Ailes volantes civiles possible avant 2020 ?

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check-list
Anonyme

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# 26 décembre 2008 19:40
Bonsoir chèr tous !

Voici enfin un topic dédié aux Ailes Volantes Civiles !
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check-list
Anonyme

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# 26 décembre 2008 19:44
La poussée véctoriel peut-être une solution aussi pour 'virer' en douceur sans malaise mais aussi de supprimer la dérive vérticale pour optimiser l'aérodynamique et atténuer la trainé !


http://fr.wikipedia.org/wiki/Rockwell-MBB_X-31
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Im ... X-31-2.jpg

(Message édité par check-list le 26/12/2008 19h49)

(Message édité par check-list le 26/12/2008 20h43)
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eolien
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# 27 décembre 2008 20:22
Bonsoir,
là poussée vectorielle pour virer ...? à plat ...? Cela créera du roulis induit mais question confort et efficacité cela risque d'êter rigolo ... grin
Je n'y crois vraiment pas...
Et puis c'est compliquer les choses. Comment vire le B2 ?
Comment virent les drônes ailes volantes ?

Eolien777

(Message édité par eolien777 le 27/12/2008 20h22)

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La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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LIGHTWEIGHT1
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# 27 décembre 2008 21:40
On ne peut virer avec la bille au centre qu' avec le roulis et le lacet; les Wright ont été les premiers à le comprendre.

Pour revenir sur le problème de la pressurisation d' un volume autre que cylindrique, dont on nous dit qu' il serait coûteux en masse:
Sans être catégorique, croyez vous que le fait de remplir d' air le caisson de voilure d' un 380 (à la pression de 2400/1800m), va le déformer, alors que les tonnes de kéro que son intrados supporte sont sans effets.

Le volume utile de l' aile volante(carburant+passager+fret), est assimilable à un caisson de voilure qui résiste aux contraintes dues à la portance (600 t et donc 1200 t sous 2G pour le 380).

Les contraintes liées à la pressurisation d' une partie de ce volume doivent être "noyées" dans la résistence stucturale nécessaire de cette aile...

Bien sûr, il faudrait avoir l' avis d' un spécialiste...
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vonrichthoffen
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896 messages postés

# 28 décembre 2008 16:57
eolien777 a écrit :(extrait du topic de l'A 380)
On aurait dit aux passagers des trains à vapeur qu'il y aurait des trains sans conducteur, ils auraient crié au fou... grin

Tous les jours, partout dans le monde, des voyageurs empruntent des trains automatisés, sans états d'âme, et sans se poser de question, peut-être même sans s'en douter ! grin

Pourquoi douter d'un progrès inextinguible.........
Bonjour Captain, je reprends un de vos posts dans lequel vous évoquiez une aile volante sans pilote ( sauf votre respect, pour un gars qui part à la retraite, ça fait un peu "après moi le déluge").
Désolé, Captain, mais on ne peut pas comparer un véhicule terrestre posé sur des rails avec un aéronef qui ne peut pas s'arrêter n'importe où ou encore faire du stationnaire.
Je vous rappelle tout de même que dans les trains, y compris ceux qui sont conduits par des personnes, il y a un signal d'alarme. Je doute fort qu'il n'y ait aucune réticence de la part des clients, sans lesquels il n'y aurait jamais eu ce formidable développement de l'aviation civile commerciale en si peu de temps.
Le pilotage est une activité qu'il ne faut pas déshumaniser au point de supprimer le pilote, même si les automatismes sont conçus pour remplacer sa prestation.
On prend toujours un risque en déshumanisant, à quelque niveau que ce soit.
Par exemple, le crash en mer du 757 de Lima, celui du MD-90 d'Air Alaska auraient sans doute été évités avec un mécano-nav à bord.
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vonrichthoffen
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896 messages postés

# 28 décembre 2008 17:03
LIGHTWEIGHT1 a écrit :Pour revenir sur le problème de la pressurisation d' un volume autre que cylindrique, dont on nous dit qu' il serait coûteux en masse:
Sans être catégorique, croyez vous que le fait de remplir d' air le caisson de voilure d' un 380 (à la pression de 2400/1800m), va le déformer, alors que les tonnes de kéro que son intrados supporte sont sans effets.

Le volume utile de l' aile volante(carburant+passager+fret), est assimilable à un caisson de voilure qui résiste aux contraintes dues à la portance (600 t et donc 1200 t sous 2G pour le 380).

Les contraintes liées à la pressurisation d' une partie de ce volume doivent être "noyées" dans la résistence stucturale nécessaire de cette aile...

Bien sûr, il faudrait avoir l' avis d' un spécialiste...
Ca supposerait tout de même une structure assez rigide, car en cas de déformation (assymétrique par exemple) en vol, il pourrait y avoir de l'inconfort en cabine, dû au fait que la pression ambiante ne serait plus, le temps de la déformation, répartie uniformément .

(Message édité par vonrichthoffen le 28/12/2008 17h08)
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Beochien
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# 28 décembre 2008 19:37
Bonjour!

'On" dit que ...
Même pour une aile volante moyenne, de la capa d'un 777, par exemple, dans les 400 m2 de plancher, .. à la louche, 16 m X 25 peut être, qui vont devoir tenir +/- 2000 tonnes de pressurisation dans le sens haut-bas ... plus ce que pompera l'extrados je suppose (Presque négligeable à ce niveau) donc, ce ne sera pas une piste de bal, comme certaines images peuvent le laisser croire, il faudra beaucoup de cloisons de retenue pour que la boîte ne s'ouvre pas !

Si je crois aux possible gains de rendement (Conso)!
Je ne crois vraiment pas à des gains de poids substatiels, on va troquer du fuselage contre un cloisonnement vertical assez conséquent qui va en plus nettement réduire l'aspect "Salon" et comme une "Aile" trop épaisse n'aurait guère de sens, va falloir réfléchir ou mettre le fret, pas sous les pax ... peut être derrière ... ou sur les côtés ... avec re-PB de pressur ou pas !

A suivre, et voir qui s'y risquera !
La NASA poursuit ses essais !
Sur une maquette de 6 mètres et à vitesse assez réduite ! ils valident l'aéro et la manoeuvrabilité pour l'instant !

Côté Drônes, je vois plus d'avenir immédiat !

Pour virer à plat, c'est assez facile en navigation, virages lents !
Pour une approche celà va se compliquer ... ils ne couperont pas aux virages avec la bille, mais ne pas oublier qu'il n'y aura pas de pax aux bout des ailes ... une cabine de 16-18 mètres de large, ce n'est que dans les 2 fois la largeur du 380 !
Les pax devraient supporter ! et ils gagneront sur le tangage ! wink

Vu de mon clavier !

JPRS
Paris

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JPRS
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Raslespaquerettes
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# 28 décembre 2008 20:53
Notre ami le Baron rouge a raison sur le pilotage aérien Eolien.
Ne pas confondre l'aviation et le transport feroviaire.
Savez-vous que tous les lignes de Métro parisien sont automaisées. Certaines n'ont pas de captain mais la grande majorité, oui.
Et si ont parlait du TGV . Il n'est pas encore automatisé ( enfin, j'en sais rien) mais sa signalisation, elle lu vient via les satellites.

Et puis, y a t-il un pilote dans l'avion? Et des hoteses, bon d'accord, elles ne sont plus sexy. Mais le reve demeure.
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eolien
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# 28 décembre 2008 23:36
Bonsoir,

Imaginez un monde où...

Le pilotage ?... Automatique !
La navigation ?... Automatique !
La gestion des systèmes ? ... Automatique !
Le traitement des pannes ?... Automatique !
Le contrôle aérien ?... Automatique !

Ce monde là est celui d'aujourd'hui. Partiellement certes, mais de plus en plus automatisé.
Alors, projetons-nous dans 30 ou 40 ans...

Qui vivra... verra !... grin

Bonne nuit,
Eolien777

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totoaero
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# 29 décembre 2008 11:05
Il y a quelques années un drone Global Hawk avait réalisait un vol entre les Etats Unis et l'Allemagne. Il s'était insérer dans le trafic aérien sans aucun problème. Donc ce qui est possible maintenant sur un drone, sera possible sur un liner dans 30 ans. Il faudra juste convaincre les clients de monter dans un métro volant. grin

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eolien
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# 29 décembre 2008 16:01
Bonjour Totoaero,

Voilà ! tongue
Avec une silhouette virtuelle d'un pilote qui s'agite dans un pseudo-cockpit...
Avec des écrans plats en guise de hublots projetant des paysages somptueux plus vrais que nature... grin

Pour Beochien et les spécialistes en pressu cabine :
... peut-être plusieurs cabines en parallèle, genre 787 au centre et 767 (en plastoc ! sad ) sur les côtés, séparées ou communiquantes ...

Si on continue on va mâcher le travail aux ingénieurs...grin

Bonne soirée,
Eolien777

(Message édité par eolien777 le 29/12/2008 16h04)

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Vector
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# 31 décembre 2008 15:18
Bonjour à tous et bientôt Bonne Année!
Je ne vois pas l'intérêt de virer à plat, dérive ou pas. Avec un pilotage automatisé, il doit être facile de virer bille au centre au moyen de spoilers de maneuvre. C'est tout bénéfice par rapport à la gouverne de direction: lacet inverse dans le bon sens (spoiler d'extrados) et roulis induit important à cause de la grande envergure relative. En fait, c'est le virage à plat qui doit être difficile avec peu ou pas d'effet girouette. Avec une flèche suffisante au bord d'attaque, on devrait avoir une certaine stabilité directionnelle. Il serait intéressant d'avoir des données précises sur l'aérodynamique du B-2 qui est certainement instable avec stabilisation artificielle.
Northrop a mis beaucoup de persévérance dans le développement de l'aile volante, mais les résultats n'ont jamais été probants. Je me souviens que le pilote d'essai du XB-49 voulait empècher les pompiers d'éteindre un incendie du prototype tellement il détestait l'avion.
Enfin, la suppression de la dérive correspond surtout à la recherche du "stealth", plus qu'à la réduction de la traînée. Quand à l'automatisation du pilotage, le seul vrai obstacle est psychologique et commercial.

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pals
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# 31 décembre 2008 16:34
Il n'existe plus aujourd'hui d'obstacle technique au décollage automatique, seulement des obstacles psychologiques.
A l'époque où je m'occupais de pilotage automatique sur DC10, on disait que la différence entre décollage et atterrissage, c'était la stabilité du milieu. Au décollage, on passe d'un milieu stable (le sol) à un milieu potentiellement instable (l'air). Quand les roues quittent le sol, les conditions peuvent être inattendues (gradien de vent par exemple). L'électronique de l'époque (les calculateurs étaient analogiques et particulièrement peu fiables) ne savait pas répondre suffisament rapidement et en toute sécurité...
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LIGHTWEIGHT1
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# 31 décembre 2008 17:23
Vector a écrit :Bonjour à tous et bientôt Bonne Année!
Je ne vois pas l'intérêt de virer à plat, dérive ou pas. Avec un pilotage automatisé, il doit être facile de virer bille au centre au moyen de spoilers de maneuvre. C'est tout bénéfice par rapport à la gouverne de direction: lacet inverse dans le bon sens (spoiler d'extrados) et roulis induit important à cause de la grande envergure relative. En fait, c'est le virage à plat qui doit être difficile avec peu ou pas d'effet girouette. Avec une flèche suffisante au bord d'attaque, on devrait avoir une certaine stabilité directionnelle. Il serait intéressant d'avoir des données précises sur l'aérodynamique du B-2 qui est certainement instable avec stabilisation artificielle.
Northrop a mis beaucoup de persévérance dans le développement de l'aile volante, mais les résultats n'ont jamais été probants. Je me souviens que le pilote d'essai du XB-49 voulait empècher les pompiers d'éteindre un incendie du prototype tellement il détestait l'avion.
Enfin, la suppression de la dérive correspond surtout à la recherche du "stealth", plus qu'à la réduction de la traînée. Quand à l'automatisation du pilotage, le seul vrai obstacle est psychologique et commercial.
Oui, mais pour la recherche du "stealth", 2 dérives inclinées résolvent le problème (F117 F22 F35),mais sans dérive, c' est encore mieux, plus léger et l' impossibilité de faire encore mieux...

Je ne sais pas si la faible ouverture des ailerons "crocodiles" sur le B2 est toujours nécessaire en croisière par exemple:
Toutes les photos que j' ai vu depuis 20 ans montrent une ouverture au minimum très faible. Il serait intéressant de savoir si la concession en traînée (par cette obligation), est inférieure à celle de 2 dérives d' extrémitées au neutre et légèrement inclinées.
Il n'y a que les aérodynamiciens de Northrop pour répondre!
Les 4 fonctions de ces ailerons (roulis/tangage/lacet/aérofrein), sont un allègement permis par l' efficacité de l' électronique.

Apparemment, ils ne pouvaient pas jouer le rôle de trim en tangage, la fonction étant assurée par la gouverne caudale, toujours abaissée lors des atterrissages pour contrer un couple cabreur probablement...
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Vector
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# 31 décembre 2008 17:24
À voir certaines vidéos d'atterrissage de 747, cela ne semble pas aussi évident que ça qu'un ordinateur puisse passer d'un milieu instable à un milieu stable, mais il peut certainement utiliser des accéléromètres pour faire la transition et compenser en quelques millisecondes les vecteurs dérive et vitesse ascentionnelle.
Mais vous connaissez la blague des passagers accueillis dans la cabine par un message enregistré: "Bienvenue à bord de cet avion d'XY Airlines. Le pilotage est entièrement automatique, tous les cas ont été prévus à l'avance et votre vol se passera sans incidents... sans incidents... sans incidents... sans incidents.....

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