Lockheed-Martin F-22 Raptor

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IIcare
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# 2 mai 2012 17:49
Ce n'est plus la grève des ouvriers comme pour le JSF, c'est la grève des pilotes:
"pilots are refusing to fly the jet"
"asking not to fly"

http://www.flightglobal.com/blogs/the-d ... ot-to.html

faut espérer que ceux qui sont en mission aux emirates sont non-grévistes.

(sans dec, je n'ai pas souvenir de tels mouvements dans l'armée de l'air française (mais dans l'infanterie,oui))
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Beochien
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# 2 mai 2012 20:03
Ben s'ils n'arrivent à respirer de l'O2 que de temps en temps, bonjour l'angoisse ... et les longues apnées !
C'est des plongeurs qu'il faut embarquer ...
Ils n'ont toujours pas trouvé la cause des pannes à répétition !

Un dossier complet tout récent "Full Story" su AviationWeek "

http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 453509.xml

(Dernière édition le 2 mai 2012 20:24)


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lequebecois
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# 2 mai 2012 21:33
Bonjour,

Entre-temps, LM vient tout juste de livrer le dernier exemplaire

http://www.lockheedmartin.com/us/news/p ... vered.html

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IIcare
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# 5 mai 2012 13:09
des commentaires a propos du refus de voler:

http://defensetech.org/2012/05/04/f-22- ... more-17175
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okhly
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# 5 mai 2012 19:32
bonsoir ,
Problème intéressant . Hormis le secours O² dont l' accessibilité de la commande est améliorée et les missions HA provisoirement évitées, nib : Aucune anomalie ne montre le bout de son nez . Personne ne parle pressu cabine ; pour des vols à 60 000 ft il faut baliser car on demande beaucoup au tapis moléculaire de l' OBOGS . Enfin , le Pb ne semble concerner que 2 bases , de Virginie et d'Alaska . Au moyen orient on vole sans doute au ras des dunes !
.
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LightWeight
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# 6 mai 2012 10:03
Bonjour,
Il semble qu' ils cherchent aussi du côté des équipements spécifiques des pilotes pour survivre aux grands froids (Alaska) ou au séjour dans l' eau froide (Langley)....
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okhly
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# 6 mai 2012 13:37
Bonjour lightWeight , bonjour à tous
Si 2 tenues de survie différentes conduisent à un même problème on aurait probablement compris . Si le problème n'est pas une rumeur qui se propage et vu qu'aucune panne ne ressort , il ne reste qu'une génération O² insuffisante , phase de vol ou bug logiciel ... ça , c' est parfois très vicieux , du type signal radio sonde mal filtré au-dessus de 20 000ft qui se voit au sol alors que l' on est à 50 000 bottes ! Des signaux aléatoires d' anomalies fugitives ( commutation , transfert ) qui se diffusent parfois n'importe où sans que l'on en est conscience . C'est un gros travail de banc sur un logiciel critique . C'est tellement simple quand on a compris ... déterrer certain bug peut prendre beaucoup de temps .
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lequebecois
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# 6 juin 2012 03:37
Bonjour,

Les problèmes d'oxygène du F-22 pourrait être relié à la combinaison anti-G.

http://www.flightglobal.com/news/articl ... es-372642/

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LightWeight
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# 6 juin 2012 09:31
Bonjour,

Il semble qu' à très haute altitude et sous fort facteur de charge, la diminution du volume alvéolaire des poumons soit telle que la quantité et/ou la pression d' oxygène qu' envoie le système OBBOGS ne soit plus appropriée.....
Ils ne disent pas si les 3 mois sans incident sont le résultat d' une simple limitation des G à très haute altitude...
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Beochien
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# 6 juin 2012 10:25
Bonjour !

Le F22 flirte avec les limites physio, et il semble qu'elles soient atteintes et dépassées (Altitude plus G ) !
Reste la pressurisation !
Où les drones ...

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SINTEX
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# 6 juin 2012 13:18
Question bête : les cellules des jets de combat ne sont pas pressurisées?

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Beochien
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# 6 juin 2012 13:37
A première vue oui et non ... pour la pressur ... c'est du trés léger !

La pressurisation, c'est dangereux en cas d'impact de tirs et plutôt lourd ... donc, les chasseurs, ils sont trés légèrement pressurisés, pour éviter l'évaporation gazeuse de l'azote dans le sang vers les 40 000 pieds par exemple... juste ce qu'il faut ... et encore, on voit les limites sur le F22 !
J'ai dans l'idée que la tenue anti G etc ... , prend à son compte la pressurisation (Ou une partie) du bonhomme, mais ce n'est pas trop clair dans le F22 !
Mais pas au point d'abandonner l'O2 dans le masque ... ou le casque !

Certains Bombardiers le sont un peu plus (Pressurisés) et des Chasseurs Bombardiers aussi ... ça dépend de la durée des missions !

De mémoire, les cosmonautes sont maintenus à +/- 0,20, 0,25 bars dans leurs tenues de "Sortie"!
Et il y avait des risques de "Bulle" à la sortie ... dans l'espace
Il y a bien longtemps j'ai travaillé sur un respirateur/ Ranimateur volumétrique "Spatial" pour Skylab ... juste des essais pour la NASA, aucun caisson de recompression, n'ayant jamais été monté dessus, juste un projet et un proto !

(Dernière édition le 6 juin 2012 13:55)


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okhly
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# 6 juin 2012 14:21
bonjour,
la cabine est pressurisée à P. atmosphérique + 300mb au- dessus de 10 000ft . Entre 2000ft et
10 000ft la loi de mise en pression du cockpit est linéaire (vanne de pressu ) .
Au- dessus de 50 000 ft il est habituellement recommandé de mettre un scaphandre ( voire l' U2 , les vols records d' altitude avec extinctions probables )
Normalement haute altitude et facteur de charge élevé ne font pas bon ménage . Il faut peut être intégrer les tuyères orientables du F 119 PW 100 dont je ne connais pas le domaine d'utilisation ? Pour des raisons de furtivité l' avion ne devrait pas utiliser les PC et se contenter de voler en supersonique autour de M = 1,2 ce qui ne permet pas non plus de gros facteurs de charge en HA . Les opérationnels font parfois des découvertes en jouant où on ne les attend pas !!!
Sur tous nos avions 2000 , Rafale c' est 9g max à 300kt dans les basses couches et 3g en haut supersonique à 50 000 ft .
Pour l' heure rien n' est encore très clair . Il est osé de faire voler à très haute altitude , + de
50 000ft avec seulement le masque et d' enchaîner des manoeuvres serrées en descendant ou le facteur de charge prend du tonus .
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SINTEX
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# 7 juin 2012 12:36
Merci de vos réponses les gars. Bonne journée

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lolote
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# 9 juin 2012 09:23
LA vrai loi unique est celle ci :
De 0 a 6500 pieds, la P cab est égale a la P atm c'est la "ventilation"
De 6500 a 18000 pieds la P cab reste à la même valeur de P atm a 6500 pieds, c'est la "regulation altimétrique"
Au delà de 18000 pieds, P cab est égale a P atm + 300 mb, c'est la "régulation manométrique"

concernant l'O2, tout dépend de la PPO2, en effet, au sol, admettons que Pa = 1000 hpa
La répartition des gaz est a quelque chose pret faite ainsi :
78 % d'azote
21 % d'oxygene
0,5 % de CO2
0,5 % de gaz rares
soit en Pressions partielles
780 hpa d'azote
210 hpa d'o2
50 hpa de CO2
50 hpa de gaz rares

Si l'on admet que la P atm chute de moitié tout les 5000 mètres,
A 5000 m (15000 ft env) P atm est de 500 hpa
A 10000 m (30000 ft env) P atm est de 250 hpa
A 15000 m (45000 ft env) P atm est de 125 hpa
ETC ETC...
La PPO2 nécessaire à la vie d'un homme on le sait est donc de 210 hpa (toujours des valeurs approximatives qui permettent de faire simple)
Donc le reguateur O2 de l'avion en question doit fournir 210 hpa d'o2 en toute circonstances, c'est a dire que au sol il ne délivrera pas d'O2, alors que a une altitude cabine de Z-300 hpa, équivalente à une P atm de 210 hpa (a peu près 11000, 12000 m) le régulateur four nira exclusivement de l'O2...
Ce serait balo qu'au prix de lavion, les ingénieur n'est pas pensé aux capactité de l'OBOGS a haute altitude en partant de cette loi...
M'enfin, tout est possible après.

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Agissez comme si il était impossible d'échouer.
W.C
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