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Merci, ETOPS, pour ce post ! Ceci me facilite la tâche d'une autre réponse, que je comptais vous donner (la voici), car, à vrai dire, lorsque je vous ai répondu sur ce point, j'avais momentanément "la tête ailleurs", et je n'ai pas répondu avec ma discipline habituelle ! Je n'étais pas "branché checklist" ! Loin de là ! J'ai eu des doutes ensuite ! J'avais fait une confusion ! Mais je savais que j'avais déjà détecté (en lisant un doc. émanant des USA, et incluant une glose pertinente) un problème non caractéristique chez BA : discordance entre ses actes et paroles, orales ou écrites ("barratin marketingé excepté ! ).

Et un de mes amis chez BA, qui a récemment pris sa retraite, m'avait confirmé que, dans un de ses rôles, il avait soulevé ce problème, ou un problème quasi identique (qui a dû être celui, ou un du même genre auquel vous faites référence). Il aurait fait un Tam -Tam ! Comme d'hab, ... on lui aurait dit que 'il y avait des retards dans le paper-work'. Il n'y a pas cru, at aurait fait un mémo, 'soft' mais ferme, en disant que l'affaire avait des implications graves, et que, même si l'on lui donnait des assurance comme quoi les procédures étaient réellement en place, et "implémentées" , ... il se permettait de préciser que cela allait bien pour les gens 'qui savent et ont de l'expérience', mais demeurait une grosse lacune, si tout était censé être utile et applicable spontanément pour les "néophytes" ou "moins expérimentés", .. et que, .. de toutes façons, il s'agissait d'un règlement incontournable , à mettre en application impérativement, dans la forme, et dans le fond" !

Je n'arrivais pas à remettre la main dessus ! C'est toujours comme ça ! Je pense que nous devons maintenant parler de la même chose ! Mauvaise note, donc ! Très grave, sur tous les plans ! Indéniable !
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Mais j'étais branché sur un AD (et des SB : "Safety Bulletins") concernant les B777-200ER, à motorisation GE & / ou P&W, sur des aspects de procédure de vérification des réservoirs et des "fuel circuits", et des procédures et techniques liées au phénomène de "icing" (d'ailleurs, dans mes échanges sur le Forum, j'avais joint par 'lien' un document assez conséquent) ! Sur certains aspects, RR avait été mis dans le coup, ou s'était joint aux autres.

Mais, dans le document que je cherche encore, il s'agissait bien d'un problème d'avion, ... et des avions ciblés, ... dont les B777-200ER à motorisation RR Trent avaient été exclus ! Je ne justifie rien ! Mais j'étais sur cet aspect-là, et non pas vraiment sur le sujet identique au vôtre!

Il me semble que j'avais bien lu ce filet :
--" An Air France source said that their experts were studying the information coming from the Heathrow probe, but that it was too early to say whether their 777s would be grounded. Air France operates more than 40 of the aircraft."

Je suppose que vous faisiez partie de cette équipe d'AF, avec vos responsabilités 'ciblées' (point focal précis).
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Je n'ai pas que de mauvais souvenirs avec AF ! J'ai eu beaucoup d'expériences très positives ! Et, étant donné que j'ai tendance à écrire pour les 'trains qui arrivent à l'heure' (normal, car cela fait plaisir, et cela donne une 'crédibilité') tout autant que pour des choses qui se sont, peut-être, mal ou moins bien passées (là, on est écouté), ... toujours avec des suggestions constructives, ...car un des défauts perçus d'AF est celui de croire pouvoir toujours penser pour les autres, ... et mieux qu'eux, alors qu'il ferait bien de prendre appui sur ses clients (je serai volontiers partant pour une mission longue-durée dans ce sens, ... car il s'agit d'un travail de marathonien, qui nécessite vraiment des "yeux externes", et un regard frais venant de l'extérieur).

Cette "tare" est souvent trouvée chez les autres Cies. aussi. J'ai fait parti de "panels" ou de "missions" pour des Cies., y compris pour une affaire "d'Air Rage", dont j'ai été 'victime' sur une ligne d'une compagnie de très bonne facture (rien de bien grave ; le mal fut fait et le problème "pris en main" par moi-même, .. avant que le PNC n'ait pu bouger ! Même à 2 mètres de moi, ... le PNC n'aurait pas pu intervenir ou empêcher). Le problème est que le "coupable", qui avait l'air d'un "parfait gentleman", était comme dans un état second, 'inconscient', et intraitable, mais à surveiller (sobre ; pas ivre)! La communication était impossible pour qui que ce soit, pendant le vol. Et il est redevenu un autre homme après l'atterrissage, ne se souvenant quasiment pas de ce qu'il avait fait, et disant que son action était tout à fait possible, ... mais sans en exprimer le moindre regret.

Je n'ai pas attaqué la Cie. On a réfléchie ensemble, sans se fâcher (j'étais voyageur très fréquent), et un de leurs responsables m'a proposé d'aider à lancer un travail sur l'Air Rage. Je leur ai, donc, fait une "étude de démarrage" sur le phénomène "Air Rage" ! Car, n'ayant pas été vraiment atteinte par ce phénomène, jusque-là, la Cie. commençait, à juste titre, à craindre une croissance "organique" & rapide de ce phénomène. Elle voulait s'armer pour le prévenir !
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Tous les contribuables payant leurs / des impôts en France, contribuent à la note ! C'est pour cela que les filiales de concurrents étrangers (aussi bien que les concurrents français, locaux) ont tant râlé quand AF a eu ses FF 20 milliards !

(Message édité par sevrien le 30/04/2008 14h27)

Pour la partie me concernant.

(ii) Oui, le problème de ladite collusion doit être mis en lumière, les investgations faites en toute transparence, les bonnes conclusions tirées, .. et les bonnes mesure prises.

(iii) Le silence de RR n'est pas dû à la moindre cachotterie. C'est l'influence du système juridique (pas la moindre influence politique oui industrielle) sur le dossier ! C'est comme si l'affaire était "sub iudice" / "sous instruction" ! Au RU, cela signifie "silence total" ! Cela est non négociable. Aussi, RR ayant été mis (j'aurais tendance à dire; "pour le moment" ) hors de cause, il aide, sous survellance et sous les ordres stricts de l'AAIB, à recréer des scénarios possibles et plausibles, qui ont causé le problème constaté, avec les résultats que nous connaissons. RR a une obligation de 'silence total'.

Je vous relaye ce qu'on a bien voulu me dire, en langage très simple. L'AAIB, et les acteurs sur lesquels cette organisation prend appui, sait exactement ce qui s'est passé, pour causer la perte de puissance. Mais, chaque 'cause connue à ce stade étant un symptôme', nous recherchons le 'dernier pourquoi', la "cause racine" ("root cause"). Nous sommes dans une zone de certitude très étroite. Mais nous devons acquérir la certitude absolue ; malgré des scénarios plausibles, nous ne sommes pas, à nos yeux, en possession des 'evidences' dont nous avons absolument besoin pour conclure correctment ! Il y a encore du travail à faire."

Je suis incapable de savoir ce que cela pourrait signifier 'in fine' !

La consolation est que tout le monde ne sache que cela ! Les experts les plus expérimentés 'là-bas' disent que c'est encore une question de "Patience ! Wait & See" !

(Message édité par sevrien le 30/04/2008 12h20)

Hey ! Psst ! Psst ! Les gars ! Je vous ai laissé quelques minutes de réflexion ! Ceci n'est ps du nationalisme ou du racisme, .... mais une affaire de culture ! Dites-moi, ... si vous êtes francais, tous les deux, ... vous ne devez pas être auvergnats, ... et vous devez être plutôt des ingénieurs que des financiers !

Il n'y avait pas de réflexion du tout, ... côté Boeing ! C'était une affaire de sous ! C'est l'argent ! Boeing n'en avait pas ! Il était fauché comme les blés ! Il était au plafond autorisé de son endettement !

GE avait beaucoup trop d'argent, trop de ressources liquides ! Sur la base de ses ratios de bilan, tous les banquiers voulaient lui prêter de l'argent ! Il avait levé une ligne de crédit de quelques US$ milliards, à une époque où l'US$ valait quelque chose ! Ce n'était pas la monnaie "Mickey Mouse" d'aujourd'hui !

C'est GE qui a "tout financé" (j'exagère à peine) ! Le Moteur, la nacelle, et quasiment toute l'adaptation de "l'airframe " etc. etc., depuis la base qu'était la plate-forme B777-300 !

Vous trouverez quelque part, posté sur le Forum, une analyse raisonnable que j'ai présentée, en réponse à une question d'ELMER.

Elmer ? Vous vous en souvenez ?

Et le drame est que, dans tout le processus d'approche, Boeing a cassé le MoU 104 qui liait encore GE, P&W & RR entre eux, dans le cadre d'un concours, avec Boeing, ... destiné à donner un processus de "down-select out", pour laisse un vainqueur !

Tout ça ? A la poubelle ! 3. 6 tonnes de trop ? Boeing regardait les US$ 3.6 milliarsds au bas mot, que P&W & RR ne voulaient pas mettre pour une place d'exclusivioté sur l'aile de cette machine !

Et je suis formel ! Ok, j'ai pris un peu de "licence poétique" pouR marier les 3.6 tonnes avec les US$3.6 milliards ! Mais je voius retrouverai mon estimation, à l'époque : plusieurs milliards de US$ ! Rien que le moteur, US$1.5 milliards (je ne same souviens même plus si la nacelle était comprise dans ce chiffre) !

Aucune considération technique dans la décision, au-delà de la poussée ! Que le financment ! Et, "Bingo" !

(Message édité par sevrien le 30/04/2008 14h09)

Eureka ! J'ai retrouvé :
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Sous topic : 77W page 1, post du 03/02/2007 à 01h48,



(i) Elmer, je ne traite que les différence majeurs etnre les B777-300 & B777-300ER.

(ii) La comparaison entre les B777-200ER et B777-200LR seraient faussées, peu parlantes, sans signification, parce que le procédé était de faire l'adaptation B777-300 / B777-300ER. Ensuite, le version -200LR est un "shrink" du -300ER. Il n'y a aucune correlation directe entr B777-200ER & B777-200LR, comme suggéré dans votre question. Par précaution, je demande à dupont ou autre Expert Boeing de me corriger, si j'ai tort.
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(iii) Voici les principaux éléments , en vrac, sans hiérarchisation, avec quelques commentaires au passage.
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(a) A noter que les MTOW respectifs sont :
-300 : 660, 000 lbs ; -300ER : 775,000 lbs.
Différence significative, soit + 115,000lbs (+17.4%) pour le -300ER, pour une carlingue de la même longueur. Même si une partie de cette différence était "catered for at base" / prise en compte à la base, il est clair que ceci implique tout de même l'ajout de certains renforcements et "rajouts" pour la structure de l'avion . Une telle différence n'est pas due uniquement à l'emport supplémentaire en PAX, bagages, fret & kérosène !

(b) "Design Changes": selon Boeing, 35% par rapport aux éléments des B777 de base, 'invisibles' pour les passagers.

(c) Chaque aile est allongée de 2 mètres ('6 pieds 5 pouces'), ; system 'raked wing tips' (permettant de réduire la traînée, & d'augmenter l'efficacité aérodynamique, comme les winglets, mais sans augmenter la charge aérodynamique dans les proportions des winglets, et en permettant l'installation de réservoirs à plus grande capacité, d'où amélioration du rayon d'action). Aussi, les "raked wingtips' aident à réduire la distance nécessaire au décollage, améliorent la performance dans la montée, et à réduire la consommation, ce qui va dans le sens de l'optimisation du rayon d'action, aussi.

(d) Renforcement des ; fuselage, empennage & de l'atterrisseur avant (du nez).

(e) Nouvel atterrisseur principal (nouvelles roues, nouveaux pneus et freins). Les tiges / jambes de l'atterrisseur sont renforcés, pour accueillir le poids accru de l'avion, et, surtout, pour pouvoir encaisser la puissance des moteurs à poussée fortement accrue/ Idem pour les nacelles et pylônes. NB, il y a surement des gains proportionnels de poids (X% de gain d'efficacité pour seulement 0.7X% de poids réel en sus, ... mais avec un coût de développement non négligeable à supporter)
(f) La protection contre les chocs de la queue de l'avion contre la piste (en cas d'incident de "tail-scrape" au décollage ou à l'atterrissage ) est standard pour les versions de base & les -300ER. Mais il y a des dispositifs supplémentaires sur le -300ER. Et un système de "semi-geared lever à l'atterrisseur principal, qui permet de 'soulever la carlingue sur les tiges de cet atterrisseur, au décollage, lors de la rotation, pour éloigner le risque de "tail-scrape" (surement un coût non négligeable, mais bénéfique : "good cost-benefit equation" ).

(g) Le poids additionnel des moteurs GE90-115B.

(h) Le poids et les renforts relatifs a 10, 000 litre de kérosène supplémentaires, pour augmenter le rayon d'action du -300ER
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Voilà les différences principales. Il ne s'agit pas d'un petit budget. Seul le design & réalisation d'une nouvelle nacelle (prototype) coûte entre US$200 & 300 millions, indépendamment du développement du moteur.

J'espère que cela répond à la question.

(Message édité par sevrien le 30/04/2008 13h33)

Nous sommes donc d'accord.
Le financier peut primer sur le technique... comme vous l'avez également illustré sur l'exemple de SAA et de ses A340-600.
Maintenant ils doivent assumer.
Et pour le future 777 revamped, ils ont déjà une belle piste d'optimisation pour certaines versions :d

http://www.aaib.dft.gov.uk/publications ... g_ymmm.cfm


La réponse est là en page 6 du rapport S1 del' AAIB : SB applicables tous avions.

(Message édité par ETOPS le 30/04/2008 14h18)

Alors pourquoi l' AAIB et CAA restent-ils si  dramatiquement silencieux : et n' appliquent-ils pas les mesures conservatoires que certains demandent pour les GE 115 ....Je suis  personnellement plus inquiet de voler avec les questions posées par le BA 38 ( aucune mesure conservatoire prise) qu'avec les questions posées par les GE 115 ( 11 mesures prises )

Ce défaut n' est pas spécifique d' AF !


Il est typiquement Français !


PS : merci pour le changement de ton à mon égard . c'est beaucoup mieux qu' un persifflage permanent de type air rage J' aimerais qu'il s' applique à mon collègue Eolien . après tout , la cohorte à pensée unique que nous formons tous les 2 mérite bien ça !

(Message édité par ETOPS le 30/04/2008 14h58)

Merci !

(1) Mais le but n'était pas de démontrer de manière rigide et étriqué que :
--(a) "Le financier peut primer sur le technique..."., ... mais plutôt de montrer
-- (b) pour ce qui est de Boeing, qui voulait, dans le cadre de sa stratégire globale ou générale, absolument poursuivre son objectif stratégique,..
-- parmi d'autres, ....ce qui est bien, ...car une stratégie globale nécessite de multiples objectifs, dans un Groupe siversifié de cette taille,...
-- qu'était le lancement le plus rapidement possible du B777-300ER, ....--
--il fallait une souplesse d'approche qui se décrit , en anglais, comme "horses for courses" (reposant sur le principe de chercher / adapter 'les bons chevaux pour les terrains . champs de course, tels qu'ils se présentent') ;
-- (c) Boeing ayant un facteur "limité et limitant", ... soit ... 'l'argent', .. il fallait bien qu'il en trouve, car l'argent était à la fois une matière première aussi importante que le métal, et un outil aussi important que les machines les plus sophistiqués, et un service aussi crucial que celui d'un dept; de R&d !

Je ne suis pas le financier dogmatique qui dit,"Sans argent , on ne fait rien", mais plutôt celui qui dit "Avec l'argent , c'est mieux, mais il faut prendre en compte toutes les facettes de l'équation ! Si vous me faites de la bonne Stratégie Génerale, ... je vous ferai de la bonne stratégie financière, ... avec des volets de tactique à court terme, prêts à actionner au bon moment. Et le projet réussira" !
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Ce que je contest dans cette affaire, au-delà de ce quue j'ai déjà dit sur le ridicule, l'iniquité et les effets pervers de cette exclusivité ... c'est que les supposés Managers de Boeing, ne se sont pas rendu compt qu'ils ont perdu le contrôle de leur projet ! C'est GE qui "pilote"! Avis personnel ! Mais j'ai tous les faits dans mon arsenal, ... soit des armes que je n'ai pas encore révélés sur ce Forum ! En outre, plus important, Boeing a rompu une promesse faite à deux autres partenaires traditionnels. Cela ne se fait pas !
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(2) Pour SAA,
Clairement, l'un des "key drivers was finance".
Aussi, chose que je n'ai pas dit, c'est que SAA était sur la corde raide, au niveau des opérations, .. mais, aussi, il pesait fortement le risque de subir une perte colossal sur le débouclage inéluctable des opérations de "hedging" en raison de l'état lamntable de son "hedge-book", qui avait été monté en dépit du bon sens.
Ce dernier point vient conforter votre remarque, au sujet de SAA !

(Message édité par sevrien le 30/04/2008 18h21)

Merci ! On échangera en MP, car j'ai des points de détail a traiter d'abord, ... qui peuvent être ennuyeux pour les participants. Questions de date(s) et, sans doute, de sémantique aussi (pour partie ).

Ensuite, on pourra revenir sur ce champ !

(Message édité par sevrien le 30/04/2008 15h36)

Et si jamais, malgré ce que j'ai retransmis, la vérité était que l'on ne m'ait dit que 98% de la vérité, ...ou du tableau complet d'aujourd'hui,.... et que, ..... à leurs yeux, ce soit les 2% restants qui gênent, ...

-- ma communication vers vous, dans ce cas, est mauvaise !

Pour eux, ... à ce stade, je ne représente rien ! Mais eux, ils ont BA, Boeing, RR et d'autres dans leur "attaché case" ! Et ils veulent certainement que cela rest un "attaché case", ...
-- voire une valise diplomatique, ... puisqu'il y a, aussi, ... la Chine, ...., dans le circuit, ...
-- plutôt qu'une boîte de Pandore !

Vu !

Le 50 èm 777-300 ER d' AF ( merci elmer de la piqure de rappel ) est arrivé ce matin de Seattle .


Ne trouvant pas de rubrique où caser cette naissance, je la mets dans la rubrique incident aérien car il a toujours des GE 90- 115

Pour rester dans les incidents, les fameux "rollbacks " tant décrits içi, ne sont que .... 2 .

- 23 AUG 06

- 28 SEP 06

Bonjour ETOPS,

Merci pour la pertinence... de l'info...



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Bonsoir, ETOPS ! Je ne veux ni pinailler ni polémiquer ! Mais, des "bémols" circulent, même aux USA, selon lequels le problème est que, maintenant, :
-- avec les choses qui se propagent sur les comportements aux USA (collusion entre la FAA et d'autres acteurs ...; mais prudence, tout de même, devant les rumeurs ! ),
-- il existe des craintes de non-déclaration etc.

Le climat n'est pas bon ! L'air a été "cleared", ... mais des gens craignent qu'il ne soit un peu tôt pour certains autres "whistleblowers" de prendre leur courage à deux mains et de 'passer à table' !