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Oui, mais ils sont formés pour, en vols de formation et en simulation.

Anecdote. Mon ami a suivi l'affaire, auprès d'un de ses amis, pilote de ligne, dans une autre Cie.

Remarques.
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-- Ce genre d'incident coûte cher à la compagnie.
-- L'aspect technique va bien, et a été bien traité, jusqu'ici ;normal, .. ni plus ni moins.
-- Malgré la pure conformité ETOPS, sans blessure pour qui que ce soit, ... la Direction AF ne restera pas indifférente devant ces incidents. Elle ne le peut pas. Deux, avec si peu de distance entre eux, sur des variantes d'une même famille d'appareils (B777) et avec une même origine de moteur, dont des incidents sont déjà connus, .. cela nécessite investigation approfondie & rapport circonstanciée.
-- la déclaration, "Rien de grave! Simple mesure de précaution", peut être vraie ! Mais pas la peine de se leurrer, ...c'est pour les media, pour qu'eux ne puissent rien exagérer !
-- Pas de dramatisation. Il peut s'agir d'un incident de système d'alerte (fausse alerte) dans le cock-pit. Cela se saura, et l'affaire ne sera pas classé comme IFSD, tout comme le cas de Virgin, au dessus de l'Afghanistan, où les pilotes ont décidé de faire demi-tour. Ils ont regagné LHR, pour trouver qu'il n'y avait eu aucun incident -moteur. Excellent professionnalisme dans les circonstances (comme chez AF, ici), et avec une bonne conclusion pour tous, sauf l'inconvénient pour les passagers. Mais ils sont sains et saufs.

-- Le pilot aurait dit :
-- "A la place de mes confrères pilotes, je me poserais la question : "Si j'avais été au-dessus d'Afghanistan, en B777, et compte tenu de l'état des choses là-bas, qu'aurai-je fait en cas d'IFSD? Avec un seul moteur, il eût fallu que je baisse d'altitude bien davantage que les pilotes de Virgin Atlantic dans leur A340-600, et je n'aurais jamais pu regagner Paris ! Sous ETOPS, je n'aurais jamais eu le même éventail de choix. C'est un fait qu'on doit accepter.

-- " Sur le plan humain, et administratif, il est bon qu'AF ait aménagé un quadri- pour le segment St. Petersbourg-Paris. Tous les passagers restent groupés, bagages sous contrôle, normalement. Et pas de risque ou de contrainte ETOPS ! Je suis prêt à parier que, indépendamment de toute notion de coût, car, là, une Cie. sérieuse comme AF 'ne regarde pas', il y aura eu quelqu'un avec du bon sens qui aura dit (et se sera fait écouter) : "Hey ! Quadri ! Faut s'assurer contre la loi de Murphy :" If something can go wrong, .. it will " !]

(Message édité par sevrien le 26/11/2007 11h31)

D'ailleurs, ce n'est sur ce type de ligne qu'AF veut utiliser ses A380 ? Il m'a semblé avoir entendu le président d'AF qu'il voulait utiliser ses A380 sur les lignes asiatiques à haute densité. Cette ligne doit correspondre à ces caractéristiques.

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Bon point. Il a dit quelque chose qu'on peut interpréter ainsi!

Iberia a indiqué que l'Airbus A340-600 accidenté à Quito sera finalement réparé dans les prochains mois. L'appareil avait raté son atterrissage le 9 novembre en provenance de Madrid, s'immobilisant à plusieurs centaines de mètres du seuil de piste.

Information prise sur AEROCONTACT aujourd'hui

Bonjour

Y a t'il dans le monde des exemples ou les Etops un peu trop généreusement attribués ont été revus à la baisse ??

Et pouquoi l'Europe qui doit bien faire voler autant d'avions que les USA n'at elle pas voix au chapitre, pour les décisions ETOPS, et la capacité de dire non ! cet avion avec ces moteurs ne vaut pas plus de 120 minutes par exemple !!!

Et aussi le pouvoir de dire que les essais du Genx doivent inclure la rupture et le containing d'une aube complète du moteur, et non la moitié, sinon il ne volera pas en Europe

Peut être que je rêves ....

JPRS
Madrid

Un des deux moteurs du Boeing 777-300 d’Air France a lâché. Atterrissage d’urgence à Saint-Pétersbourg et stress pour les 300 passagers.

http://www.lefigaro.fr/actualites/2007/ ... -paris.php

un peu comme 77W (air france ) entre paris - reunion .
qui a fait un atterrisage d'urgence aux iles au SEYCHELLES

Waaoouuhhh!!!

Ca c'est un bel article!! Interessant, precis et utile. Un grand journal dites moi.

Heuresement que le Figaro existe, sinon je n'aurais pas passe 3 agrables minutes a rigoler!

Je prefere volé sur un quadri

Merci, run380 ! J'avais omis d'ajouter dans mon post ci-dessus que le pilote aurait même pu dire que, en une périoide courte, les responsables d'AF pourraient se faire même un examen de conscience ! Autrement dit, au regard des faits, c'est la remarque rassurante qui est bien faite comme de la musique pour les oiseaux qui volent, ... eux,... et non pas pour les media & mégaphones qui puissent ébruiter plus fort !

Question :
Y a-t-il quelqu'un sur ce Forum, ou ailleurs, qui ose nous dire, ou tenter de nous faire croire, que, s'il s'était agi d'incidents à la cantonnade sur A340-600 ou autre quadri, surtout d'Airbus, on n'aurait pas entendu un mot contre Airbus et les quadri ?

Il convient que Messieurs les ingénieurs cessent, du moins, de pontifier avec statistiques, théories, et phrases lénifiantes sur l'homologation ETOPS. Il est temps qu'ils observent le silence, baissent tête, et bossent. Ils étaient combien dans cet avion, les ingénieurs ?

De la rigueur, de l'honnêteté, et pas la pensée unique avec ses certitudes pour & à la place des autres, svp ! Un peu de réalisme , d'humilité, de dignité et d'honnêteté intellectuelle et morale ! Voilà le credo habituel des ingénieurs ! Qu'ils l'appliquent, sans chercher à avancer la moindre justification ! Pas de justifications ! Ce n'est ni ce qui est demandé, ni ce que les circonstances exigent ! Bien au contraire !

Il est temps de reconnaître les faits ! Et de regarder de bien plus près la combinaison de cet appareil et de ce moteur.

Rappel d'un fait ! Quand, pour seulement la 2ème fois, BA a découvert seulement des traces de métal dans l'huile, sans IFSD, après un vol de retour sans incident apparent, de Boston sur LHR (j'étais dans l'avion), BA a retiré, immédiatement, tous ses 7 x B777 des vols ETOPS, pendant plusieurs mois, jusqu'à ce que le problème soit diagnostiqué, et, théoriquement résolu !

AF aurait dû déjà faire quelque chose de similaire, ... et tout le monde le sait ! Et quelle qu'en soit la raison, AF devrait faire cela maintenant , spontanément !

Si une telle séquence ou série d'événements avait eu lieu sur A340-600, la FAA, Boeing, les BCL et dupont de ce monde seraient en train de danser sur la table, hurlant comme des fauves pour la condamnation au sol de l'appareil, et la mise en pièces de tous le RR Trent 500, dont, jusqu'ici, les 'comportement' et performance sont exemplaires !

Et il n'y pas de procès d'intention ! Que les faits ! :
-- la FAA a signalé des dizaines de fois, semaine après semaine d'un capuchon de réservoir d'huile légèrement endommagé sur moteur RR Trent 556, sans se préoccuper pendant 2 ans de plusieurs turbines de CF6 qui avaient explosé en vol ou au sol ; etc. etc. ! Il y a des centaines, .. oui des centaines de cas de ce genre, depuis 2003 !

Depuis Décembre, 2005, (23 mois, .. et il y en a eu d'autres avant)) cet incident est le 6 ème pour AF, dont 5 concernent le B777-300ER.

Sur les 6, 5 ont dû être reconnus immédiatement comme des pannes-moteur :
-- 1 sur B777-200ER (GE90-94B . Sibérie) ;
-- 4 sur les 5 restants (B777-300ER).
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le 6ème : pièce défectueuse sur B777-300ER (sans précision si moteur ou pas).

Vous trouverez les détails, en cherchant sous :
lien : http://www.crash-aerien.com/

Où est le problème ? Sans blâmer !
-- chez le Partenariat Boeing-GE? Oui! Officiellement, ... oui ! Après, ils se débrouillent entre eux et dans le cadre d'une enqûete, si nécessaire (one ne parle pas d'enquête judiciare ; cela est encore une histoire franco-française ) ;
-- chez AF ! Indirectement , ... c'est sûr ! Besoin de déterminer les détails.
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Une chose est sure ! C'ela ne concerne pas Airbus, RR, où les quadri- d'Airbus ou de Boeing !

Que peut AF faire ?
-- Déjà, il convient de féliciter les pilotes et le PNC !
-- Air France peut réorganiser ses appareils et ses vols, et mettre les avions sur des vols non ETOPS , le temps nécessaire pour déterminer la / les causes exacte(s).

AF n'a besoin de la permission de personne ! Elle n'a "qu'à faire " ! Comme l'a fait BA ! Pour certains, il en est grand temps !

Pas de dramatisation ! Mais appréciation des faits, et des solutions durables acessibles ! Compte tenu de cet historique, il est, objectivement, grand temps de tout faire, en toute transparence ! AF ne peut pas rester les bras croisés (AF ne fera pas ça ; la Cie. est dans les hauts niveaux), et doit éviter de donner la fausse impression d'être "trop cool" ! Hyper-professionnel, .. oui ! Personne ne demande agitation, dramatisation et émotion !

Et qu'on ne nous parle pas de suites judiciaires ! Rien à voir !

(Message édité par sevrien le 28/11/2007 00h09)

(Message édité par sevrien le 12/01/2008 17h30)

Est ce qu'on connait la raison de cet incident ? et dire que la proba de panne moteur est quasi inexistant sur les 777 selon la légende...

En parlant d'ETOPS cela veut bien dire: Engine Turn Off , Passengers Swim

(Message édité par totoaero le 27/11/2007 15h22)

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Ou plutôt "Engines Turn Or Passengers Swim".

Hmmm ! Hmmm !

Je retiens une chose très importante. Elle me fait réfléchir au débat sur ETOPS, LROPS etc., et , surtout, aux sondages faits par les Cies. , telles que SIA, Virgin, LHA ... que j'ai citées, et, sans doute, ... celles non citées. Mais elle me fait surtout réfléchir à ce qu'aurait dit l'hôtesse, selon le / la journaliste :
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-- «Nous avons un problème de moteur, .... Les pilotes épluchent les fascicules pour essayer de comprendre ce qui se passe.»
-- «Nous devons atterrir, car il n'est pas question de faire trois heures de vol avec un seul réacteur.»

Je répète : «Nous devons atterrir, car il n'est pas question de faire trois heures de vol avec un seul réacteur.»

Non, Mesdames, Messieurs, les Ingénieurs, ...et Mesdames , Messieurs, les soi-disant Experts en ETOPS & LROPS, personne ne veut entendre vos pontifications et justifications, ... du moins pour le moment ! De grâce ! Laissez un peu le temps au temps !

Et ne nous parlons surtout pas de vols ETOPS, 207 à 300 minutes ! Ce n'est vraiment pas le moment, ... quand Cockpit et PNC ( qui se parlent), indépendamment des contraintes d'avoir à se poser ASAP, à un aéroport approprié de déroutement, ne voulaient même pas tenter les 3 heures, ... sur un seul moteur, sur un itinéraire pourtant peuplé d'aeroports appropriés, si le 2ème moteur commence à montrer, lui aussi, des signes de faiblesse !

Rappel : une telle panne sur un moteur en A340-600, -HGW ou pas, n'aurait pas empêché l'avion de continuer son bonhomme de chemin tranquillement sur 3 moteurs jusqu'à sa destination !

Et nous demandons aux CL du système ETOPS (dont je ne fais pas partie, ... mais je ne suis pas de ceux qui le dénigrent , non plus ! ) de garder le silence un certain temps, en réfléchissant bien à ces aspects, en les 'admettant' intellectuellement, ... le temps que les choses se décantent.

On peut se demander encore combien coûtent ces incidents chaque année, indépendamment des frayeurs qu'ils donnent ! Il n'est point besoin de rappeler que ces coûts sont toujours passés sous silence par les constructeurs adeptes du système ETOPS.

Enfin, il est utile de se rappeler le fait concret que SIA, qui a eu tout loisir de changer ses A340-500, pour des B777-200LR à des prix bradés ("extrêmement favorables et séduisants") , à préféré conserver ses A340-500 !

(Message édité par sevrien le 28/11/2007 00h11)

Sans rentrer dans le sujet précis de cet incident, il me semble utile de rappeler que l'arrêt d'un moteur en vol est un incident banal et prévu. En effet, le jour où le monde aéronautique est passé de la dépose programmée des moteurs au bout d'un temps déterminé par le constructeur à la maintenance "on condition" qui est la règle de nos jours, c'est qu'il a admis l'hypothèse d'un arrêt en vol.
Si les statistiques ont ensuite été utilisées pour déterminer que la probabilité d'un arrêt simultané des deux moteurs d'un "bi" était suffisament faible pour imaginer la règle ETOPS, on ne peut que le regretter, mais c'est comme ça.
Les IFSD ne sont pas si rares que cela, le cas du 777 d'AF est donc un non-évènement. Les pilotes n'ont fait que le boulot pour lequel ils sont grassement payés et entrainés.

En conclusion, pour moi, deux moteurs seulement, ça m'inquiète, quatre c'est indéniablement mieux.

Bonjour

Juste une question ...
Dans le cas de figure du 777 AF où autres

Quand un moteur crache ses tripes et est arrêté, le second est-il sollicité plus fortement ??

De toute façon les étops continueront jusqu'au jour ou ils mettront 3-400 pax à l'eau avec trés peu de chance de survie vu que les avions modernes n'amérissent plus sans se casser en plusieurs morceaux ..

JPRS
Madrid