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Juste une question de béotien en la matière:
La mise en ligne du 777 n'a-t-elle pas nécessité des travaux de renforcement des pistes sur lesquelles il est prévu qu'il se pose?
Dans l'affirmative, cela ne limite-t-il pas la liste des aérodromes de secours sur un parcours donné?

La plus grande confusion semble regner au sujet des problemes ETOPS d'AF, il n'y a toujours pas de communique officiel de la part d'AF/DGAC ...


Pour info une carte sur les zones ETOPS 180 :

http://gc.kls2.com/cgi-bin/gcmap?RANGE=&ETOPS=180

c'est bizard que l'etops 180 puisse etre retiré à une compagnie aérienne. je pensais que c'était la meme pour un appareil quelle que soit sa compagnie.


Cela voudrait-il dire qu'Air France, comparé aux autres compagnies, a une mauvaise maintenance?

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Merci pour cette carte sihuapilapa. Je cherchais justement ce genre d'informations. Instructif, on comprends l'interet de l'ETOPS 180.

Il y aussi la carte ETOPS 120:
ETOPS 120

AF ne faisant pas de vol transpacifique, le passage a un ETOPS 120 en ne devrait pas avoir trop de conséquences pour l'exploitation... hormis pour la desserte de l'amérique centrale et des iles (les 777 en config boite de sardine pour les caraibes...).
Pour l'amérique du sud, il me semble qu'AF envoie principalement des A330 et A340.

Par contre j'ai pas compris si le passage ETOPS 180 à 120 s'il était avéré concernait uniquement les 773 ou aussi les 772?

Guillaume, .. pas de critique ! On avait écrit (ou cité) que l'historique de la compagnie aérienne / l'opérateur pouvait / pourrait influer sur l'octroi même ou la qualité de l'ETOPS accordé. De même, en matière de retrait, ou de 'modification ver le bas' / 'réduction de la qualité' de l'ETOPS (en dégressif, ... 180, .. 120 .. ou 60 .. minutes .. ) ceci peut arriver en raison de la qualité de la performance de l'opérateur !

C'est une questions de jugement ! Pour vulgariser (ici, je ne cite pas de texte) il s'agit / peut s'agir d'une approche dite "principles-based" et non pas "rules-based".

Si l'opérateur (AF) , dans les semaines qui viennent, peut "montrer patte blanche" à tous points de vue (et on imagine que cela est possible pour AF), la Cie. AF pourra récupérer son homologation ETOPS 180 !

Mais, si pendant ce temps-là, la FAA (par exemple) découvre ou décide de l'existence d'anomalie(s) au niveau de l'appareil, AF peut se trouver "blanchi" en tant qu'opérateur, mais frappé par une décision négative de la FAA sur ces appareils B777-300ER sa flotte ! Peu probable,..... mais rien n'est impossible !

Un mot de prudence :

Le site http://http://www.crash-aerien.com

.....ne vaut vraiment pas grand'chose, dans certains de ses aspects ! Par exemple, il y a des IFSD qui sont reconnus partout, das le cadre des Autorités internationales, qui deviennent mystérieusement non classés en tant que tels sur ce site !

C'est pour cela que glebel & co., aussi, devrait exercer plus de prudence en utilisant ce site, quelqu'en soit le motif ! Bien sûr, les âneries sont ou peuvent être descendues en flammes ! Cependant, même là, on a intérêt à trouver d'autres sources pour "reconfirmer" le "vrai" et le distinguer du "faux" !

Sans vouloir faire ou rouvrir de polémique, je persiste et signe en disant que sous un topic intitulé "Accidents et Incidents aériens ", sur ce Forum, il n'est pas très utile ou constructif, où même vraiment amusant de faire le plaisantin à partir d'une telle base.

Et c'est pour cela que, ce soir, après un supplément d'analyse et de réflexion, j'ai décidé d'ouvrir mon post de ce soir, 29 /11/2007, à 19h22, en y insérant :
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-- Par prudence, on devrait dire, ; "Si ceci est vrai", .....

avant la suite ...."C'est du sérieux ! Air France a des dirigeants sérieux qui sauront faire face....... "

Salut, Elmer ! Ce n'était pas une question d'imagination !

Voir sous topic "Quel Avenir pour l'A340? ", page 41, post de 21/11/2007 à 01h03 :
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Vous ne vous en souvenez pas ? "Four Engines Four Long Haul" ? Vous faites quoi des faits ?

(Message édité par sevrien le 30/11/2007 02h56)

Lien :
http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... etdd60.xml

Aucun survivant dans un accident d'avion en Turquie (compagnie)

ANKARA, 30 nov 2007 (AFP)

Aucun des 56 passagers et membres d'équipage d'un avion de la compagnie turque Atlasjet, qui s'est écrasé vendredi dans le sud-ouest de la Turquie, n'a survécu, a affirmé Tuncay Doganer, président de la société, sur une chaîne de télévision turque.
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Flotte composée de (au moins) B757, A320 & CRJ-900. A ce stade, pas d'autres nouvelles.

(Message édité par sevrien le 30/11/2007 10h31)

L'appareil, un MD 82, avait décollé d'Istanbul à 00H51 (22H51 GMT).


http://afp.google.com/article/ALeqM5gwa ... znX3KdiH4Q

C'est un MD-83 d'Atlas Jet.
(www.lemonde.fr)


EDIT: Y'a un bug sur le type d'avion manifestement. Surtout que selon www.airfleets.net Atlas jet n'a plus de MD-83 (destroyed) et n'a pas non plus de MD-82.

RE-EDIT: En fait c'est bien un MD-83. Airfleets a deja ete mis a jour.

MSN 53185; MD-83;
delivery date: 29/07/2007
Registration: TC-AKM
Remark: Crashed on approach at Isparta 30/11/07


(Message édité par glebel le 30/11/2007 09h26)

(Message édité par glebel le 30/11/2007 09h29)

l'appareil accidenté est ce MD83 de 1994 loué par Atlas auprès d'un autre transporteur turc, World Focus : cet appareil avait également volé dans un passé récent sous les couleurs de la compagnie nationale THY

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-md80-53185.htm

Ceci explique pourquoi le MD83 n'est pas dans la liste donnée par sevrien.

Merci ! C'est noté !

Voir, aussi, lien :
-- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... urkey.html

(Message édité par sevrien le 30/11/2007 10h50)

Nouveau Lien :
http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall

56 Killed in Plane Crash in Turkey

Associated Press/AP Online, 2007-11-30

By SUZAN FRASER

Il est écrit qu'il s'agit bien d'un MD-83.

Exact, sihuapilapa. Mais vous avez pu lire ma constatation.
J'aurai des nouvelles au début de la semaine prochaine.

Je maintiens qu'AF aurait dû suspendre ces vols ETOPS 180 de son propre chef, comme l'avait fait BA. Mais, pour être honnête et objectif, à l'époque, BA n'avait que 7 X B777-200 dans sa flotte long-courrier, dont il venait seulement de commencer une phase de renouvellement et de développement.

Aujourd'hui, AF a 47 x B777-200ER / -300ER (je n'ai pas l'analyse entre les deux types). Le problème serait d'une dimension grande pour AF ! On peut pas vraiment lui demander de tirer au pistolet mitrailleur sans discernement dans sa flotte !

(Message édité par sevrien le 01/12/2007 01h20)

Oui, TRIM2 ! Je n'avais pas remarqué votre post ci-dessus.

Cela n'est pas impossible, ... mais c'est le genre de chose que GE pourrait ne pas vouloir reconnaître si facilement. Réfléchissons un instant !
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Nous savons (les faits constatés) que :
(i) le recours au 'thrust -bump", "throttle-push" ou '"over-boost" (comme dans l'automobile, pour ce dernier : certaines Jaguar et Daimler ; mais à ne pas confondre avec "overdrive"),
-- notamment au décollage d'aéroports "hot & high", & pendant la phase de "top-of-climb thrust", ou le GE90-115B a souvent besoin d'utiliser cette facilité,
-- contribue à l'usure prématurée et accélérée de certaines composantes 'clé' du réacteur (turbo-fan);
-- l'usure des pièces a / peut avoir lieu prématurément de façon rampante, subreptice, (quasi-) imperceptible ;

(ii) même quand les moteurs sont quasiment "at idle" pendant la 'phase croisière' / "the cruise", cette usure prématurée et (quasi-) imperceptible, peut provoquer une dégradation subite, sans préavis ni alerte, du moteur, et provoquer l'incident du genre qui semble avoir eu lieu dans le cas dont nous discutons, sous réserve, bien entendu, du diagnostic officiel ;

(iii) l'AD de la FAA de septembre / octobre, 2006, que j'ai souvent mentionné, destiné à neutraliser le risque de "roll-back" (comme cela avait été constaté dans des cas réels) et, surtout, de "dual roll-back" (qui avait été révélé comme un risque sérieux et réel lors des tests de diagnostic, conduits sous l'égide du NTSB et de la FAA aux USA) , lors du décollage, après le seuil de la vitesse V1, ... est touous en vigueur / n'a toujours pas été levé (une solution appropriée et définitive du problème aurait dû être pleinement implémenté après 3 mois) ;

(iv) cet AD exige que les "automatic thrust settings" / 'réglages automatiques de poussée', sous le système informatisée FADEC, ne soient pas appliqués, et que, à chaque décollage, la poussée soit fixée au maximum.
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Voilà pour les faits. Réfléchissons.

(a) AF est une Cie. sérieuse. Supposons qu'elle continue à appliquer strictement cet AD (cela est possible, n'est-ce pas ?).

(b) Cela indique (point déjà mentionné ci-dessus), que le "thrust bump", comme facilité de réserve, est de fait neutralisée, et que les moteurs tournent à plein régime pendant le décollage, pour éviter tout risque de "dual roll-back".

Ces réflexions sont fondés sur les faits en (i) à (iv) précités, qui sont tous connus et reconnus dans le domaine public.

(c) Si (a) et (b) s'avèrent représenter la réalité, TRIM2 a entièrement raison, et l'usure prématurée (rampante, subreptice, quasi-imperceptible, car susceptibles de produire des situations de non-alerte ou d'alerte insuffisante avant incident grave) pourrait avloir joué un rôle considérable et déterminant dans cet incident.
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Si tout cela est pertinent dans les causes de cet incident, et sans vouloir dramatiser, cela confirme que toutes les parties concernées, -- à commencer par Boeing-GE et AF --ont, toutes ensemble, de graves conséquences à tirer !

(Message édité par sevrien le 01/12/2007 04h14)

Une photo aérienne de l'accident du 346 ETHIAD interessente , ont y voit qu'une seul trace de frein:

http://i13.servimg.com/u/f13/11/11/02/33/340den10.jpg