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Bonjour

Pour Mr vonrichthoffen (puisque vous tenez à me donner du Mr TRIM2, ce qui est inutile sur un avatar..)

Je vous répondrai par respect pour votre professionalisme que je perçois dans vos écrits.

1- B737 (s) et A32x (s).
La, on parle d'airframes sans CDVE contre airframes avec CDVE.

On ne parle pas de la différence entre CDVE B777 et CDVE A32X.

Pour répondre à votre question, n'étant pas pilote mais très au courant des techniques, j'utiliserai une analogie 'hors sujet' apparemment mais pas tant que cela.

Dans les automobilies actuelles, toutes les directions sont assistées.

Cependant, les essayeurs spécialisés ne les mettent pas au même niveau.

Il y en a, qui tout en assistant, renvoient sur le volant une sensation de contact avec la route ( retour d'effort)
D'autres, sont critiquées par la quasi absence de ce retour d'effort.
Cs sont des choix technologiques qui amènent ces différences.

Je pense donc, en cas de manoeuvre rapide, le B337 a un meilleur retour d'effort ( lequel n'est pas absent pour autant sur les CDVE)

Donc sur réaction instinctive ( grace à de nombreuses heures de vol) les B737 + un 'ancien' pilote, réagiront plus en adéquation avec le 'problème à compenser immédiatement.

Mais il faut voir comment les 'anciens' pilotes ont eu du mal à se re- créer un pilotage avec les A320 d'abord, puis avec tous les avions ayant des CDVE ( tous les avions de ligne futurs..)

Par contre, Les jeunes pilotes qui ont commencé avec les A32x n'ont pas eu de problèmes.

Le pilote que j'ai cité est un ancien, travaillant chez AF et qui a des milliers d'heures de vol sur 737, 32X, 34x,et B777.

C'est lui qui considère l'A320 comme plus facile à piloter en vol (+ tke off et landing) que le 737, sans différence importante.

Par contre, il est sur que le 737 se prete plus à des manoeuvres 'instinctives' pour des pilotes formés aux commandes par cable.( piloter avec ses f....s)

Je ne retrouve pas cette opinion chez les jeunes pilotes.

Pour le reste, c'est un match nul, suivant l'opinion de chaque pilote.

Voir les forums à ce sujet.

Mais l'avenir est aux avions avec CDVE et..aux jeunes pilotes.

Je fréquente beaucoup ce milieu, et le débat existe chez eux. DPO, bien sur, mais du à la formation du pilote ( liée
aux heures de vol donc à l'âge.).

Faut-il aller dans le cockpit vérifier l'âge des pilotes ?

Mais je conçois que certains soient obligés de 'réviser' les consignes particulières des appareils avec CDVE.

J'espère avoir répondu à vos questions.

Pour ma part, je trouve l'A320 plus confortable que le 737,
pour d'autres, c'est linverse...DPO.
mais c'est la compagnie et ses prestations qui font presque toujours la différence, compte tenu des vols assez courts.


Cordialement


TRIM2 ( tout court)

(Message édité par TRIM2 le 10/04/2008 10h07)

Bonjour Trim2,
désolé, mais votre réponse avec son exemple de retour d'effort n'est pas satisfaisante.

Il y a quelques mois, un A 340 a fait une remise de gaz. Pour une raison ou une autre les pilotes, occupés par ailleurs, ne se sont pas rendus compte que l'avion changeait de trajectoire et se mettait en descente à un vario très important (de mémoire sup à 3 000 ft/mn). C'est l'alarme GPWS qui leur a permis de redresser in extremis puisqu'ils sont passé tout près du sol et qu'une catastrophe a été évité de justesse.

Pourquoi l'accélération n'at-t-elle pas été ressenti par le pilote ?
Ou, comment se traduit un changement de vitesse ?

Sur Airbus :
aucun retour d'effort, aucune sensation musculaire, la main posé sur le Side stick est inerte. Totalement transparent !

Sur Boeing B 777 :
Un effort artificiellement restitué va entrainer un changement d'assiette. Ici, puisque l'avion accélère, il va diminuer l'assiette. deux choix pour le pilote qui ressent une pression de plus en plus forte dans la main : laisser faire et l'avion monte pour maintenir sa vitesse (situation sans avenir) ou réagir par une action du pouce sur le trim 5(trim2 ! ) et conserver la trajectoire.
Ce quasi accident est impossible sur le B 777.

Alors, s'il y avait eu crash, on aurait dit c'est la faute au pilote qui n'a pas surveillé sa trajectoire.
N'empêche, il y aurait eu 300 morts ... de plus au compteur Airbus...

L'histoire de l'âge avancé par votre ami membre du "Fan club d'Airbus" est un non sens, puisque c'est sur A 320, l'avion le plus répandu donc avec la plus forte population de pilotes que l'on rapporte le plus d'incidents liés aux commandes de vol, alors que la population pilote est la plus jeune :
L'A 320 est l'avion de début des copis et des captains dans la plupart des compagnies.

Mes critiques n'enlèvent rien au jugement que je porte sur les qualités de l'avion, très agréable à piloter et excellent en exploitation.

Bonne journée à trimer !
Eolien777

Une précision : j'ai coutume de dire que la main, posée sur le manche ou posée sur les manettes des gaz est le premier moyen dinformation, ou d'alerte pour le pilote.
Que le manche ou que les manettes des gaz se déplacent sans raisons, et le pilote va le ressentir avant tout autre moyen d'information (cadrans, aiguilles, compte-tours, speed tape, et bruit de changement de régime moteur, de bruit aérodynamique, etc)

Je vais être sévère :

Sur Airbus, on a supprimé ce moyen humain et primaire d'alerte.

Et un additif sur le trim du B777 (pardon Trim2

On peut le trimer jusqu'à un certain point, et après ce n'est plus possible et l'effort musculaire devient intense. On ne peut aller dans cette partie du domaine de vol que pour des raisons impérieuses et à la force du biceps !
Astucieux, efficace et...SECURISANT !

Si je puis me permettre, bien que n'ayant jamais piloté qu'un DR400 et un TB9, mes instructeurs m'ont toujours appris qu'on pilotait aussi "avec les fesses", qu'il fallait ressentir ce que l'avion fait avec tout le corps.
J'imagine certes que les impressions sont bien amorties plus l'avion est gros mais il doit toujours y avoir cela.

Si je ne m'abuse, cette affaire des manches dissociés a été pointée par des gens comme - en son temps - Norbert Jacquet ou Michel Asseline non?

Bonjour

Oui et ils on fait peut être beaucoup trop de bruit pour être encore pris au sérieux... espérons ne pas être tombé sur un de leurs ayatollahs ...de Strasbourg ...

Il se dit que les commandes des Airbus on sauvé plus d'avions qu'elles n'en ont condamné ... qu'elles soient parfaites ... je n'en sais rien, suis pas pilote !

Il y à sûrement des fondements et des partisans pour les 2 méthodes ... et des possibilités d'évolutions ... mais de là à relancer le débat de Strasbourg ici ...

JPRS
Paris

Oui ton instructeur a raison, mais en VFR. En IFR, le pilotage aux fesses, c'est la cata assurée !
En IFR, c'est les indications instrumentales point barre !
Ne jamais faire confiance a ses sensations en IFR IMC

(Message édité par lemichou91 le 10/04/2008 17h23)

Ah bon Beochien... Lesquels ?

Les commandes de vol n'ont jamais sauvé personne ? C'est l'usage qui en est fait qui peuvent ou non vous sauver ou vous condamner.

Moi un Ayatollah ? Ca se saurait !

Et vous noterez que loin de critiquer les pilotes embringués dans ces évènements Airbus, je déplace le problème vers la technique.

Je sais trop combien il est facile de se faire "avoir" dans le métier de pilote pour porter jugement critique sur l'homme.

Je vous l'ai dit, il y a plusieurs incidents liés aux commandes de vol par an sur Airbus. On débattra du prochain...

Pilotes d'avion d'aéro-club qui comme moi pilotez des Jodel ou autres, l'affaire du Trim débattue plus avant vous concerne : c'est la même chose.
Accélerez, et ne touchez pas au trim : vous êtes dans un B 777.
Imaginez que le manche ne bouge pas, quelle que soit la vitesse et l'attitude, vous seriez dans un Airbus !

Bonne soirée,
Eolien777

Bonsoir,

Le principal souci du pilote d'un B777/GE90-115B, n'est pas de sentir vibrer le manche ou les manettes..

C'est d'écouter lequel des deux moteurs va se mettre à vibrer..le premier

Bonne soirée,

TRIM2

Bien qu'étant de Strasbourg, je te rassure, Beo... Pour avoir croisé l'un et l'autre sur un autre site, j'ai toujours préféré garder du recul. Pour moi, il y a à boire et à manger là dedans (beaucoup de ressentiment d'ailleurs). De toute manière, je ne suis qu'un pilote du dimanche et je ne tiens nullement à rouvrir ce genre de polémiques car je suis loin, très loin d'avoir le niveau pour développer une argumentation. Je ne m'aventurerai pas davantage sur ce genre de terrain glissant.

Perso, je pense que ce genre de débat pour ou contre le FBW finira par disparaître progressivement avec le renouvellement des générations de pilotes (qui apprennent directement à vivre avec de nouvelles formes d'ergonomie) même si je pense qu'il ne faut jamais oublier les fondamentaux.

Pour en revenir à l'intervention de Lemichou, finalement cela répond bien à la discussion: en IFR, ce sont les indications instrumentales, point barre. Du coup, je pose même la question: les sensations du manche peuvent-elles être trompeuses?

Bonjour,

American Airlines ça continue, 900 vols annulés...j'ai vu par ailleurs que l'âge moyen des MD80 d'AA est de 18 ans, ça n'est pas tres vieux ! ( si l'info est bonne )

http://www.reuters.com/article/companyN ... 0020080410

Et les MD80 d'Alaska, idem :

http://www.reuters.com/article/topNews/ ... 0620080410

Alors la FAA, bien ! ( avant que le NTSB tape fort sur la tête )

(Message édité par xmadflyer le 10/04/2008 19h51)

(Message édité par xmadflyer le 10/04/2008 21h53)

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Et...rien à voir ( façon de dire )

http://www.crash-aerien.com/www/news/ar ... mp;check=0

Lumières siouplait !

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Bonsoir Rastapopoulos,
permettez moi de corriger : il ne s'agit pas d'un débat sur les commandes de vol électriques Fly By Wire, mais d'un débat sur les avantages et inconvénients, sur les risques courrus ou encourrus, par un système comparé à un autre choix.

Il y a déjà des milliers d'Airbus qui volent avec l'un et il y aura des milliers de Boeing qui (volent et) voleront avec l'autre.

Puisque ce forum est réservé aux accidents et incidents, il me parait normal d'y débattre, voire d'y relancer le débat puisque la question est d'actualité, jour, après jour, tant que ces deux systèmes de commandes de vol seront exploités.

Ceux que cela agacent voire insupportent peuvent zapper, il y a d'autres choix.

Vous êtes, Rastapopoulos, comme moi, non pas pilote du dimanche mais pilote d'avions léger.(PPL ?). Vous devriez être interressé, il y a pas mal de points commun avec les commandes (très) classiques d'un avion léger.
L'un d'eux est à la base du différent au coeur de ce débat : l'homme, avec ses qualités, ses défauts, ses lacunes, et le mystère de ses réactions.

Bons vols à vous ce ... dimanche !
Eolien777

Bonne soirée,
Eolien777

Rigolo ! Je la ressortirai à l'occasion...!

18 n'est peut-être pas très vieux mais les MD sont utilisés pour les vols régionaux et nationaux, donc beaucoup de cycles.

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