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Beochien a écrit :
Bonsoir

Merci Xmad ....
Mais vous avez lu la date !

JPRS

sevrien a écrit :
dupont dit : "Encore une fois, il y a des autorités compétentes qui travaillent sur tous les sujets de sécurité aérienne. S'il faut elles publient un AD, les constructeurs publient un SB et les compagnies appliquent les AD et les SB. Où est le problème ? Les organismes officiels sont là pour améliorer la situation à chaque fois. Full stop. Si Mr sevrien pense qu'il est plus compétent que ceux-là, il faut qu'il le dise clairement".

dupont, inutile de chercher à noyer le poisson. Sevrien n'a même jamais suggéré qu'il "pense ... être ..plus compétent que ceux-là", et vous le savez bien.

Encore votre lecture personnelle, votre besoin de vous défendre, en attaquant "l'autre " avec des insinuations ou en lui imputant des mots ou suggestions qu'il n'a ni prononcés ni faites. Mais cela ne prend pas.

Sevrien n'attaque ni les Autorités Compétentes ni les procédures. Il ne fait que relayer une synthèse des conclusions que l'on retrouve dans divers magazines professionnels ou publications du Web, que l'on observe depuis 2 ans au moins : soit, que c'est l'application des procédures qui laisse à désirer, soit une tendance :

----- vers une promptitude amoindrie dans les déclarations des IFSD, par les motoristes et les Compagnies,
----- des motoristes a imputer cette tendance aux Cies..

Pour GE, la perception est que GE pourrait déclarer ces IFSD & d'autres problèmes plus rapidement. Sevrien ne fait aucun jugement de valeur. Il se limite a mentionner cette perception.

Voici quelques extraits 'clé' de documents pertinents. Je cite et ne traduis pas.

Nov. 2006:
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GE90-115B has had several low life failures of HPT blades due to a manufacturing issue… Several engines have had to be removed, and others are on watch, until GE can set up an inspection routine, to monitor the problem.


Oct. 2006:
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Etihad Loses ETOPS, due to GE90 HPT Failure -Etihad experienced two separate incidents with their GE90-115BL1 engines recently. A boroscope inspection found the HPT blades had failed in both the engines (one per aircraft) . Both engines were removed and replaced. Etihad subsequently lost their ETOPS approval until each aircraft's engines were boroscoped and cleared.

NB : les avions n'avaient, comme les moteurs qui les propulsaient , que 6 ou 7 mois d'êge.

2006 :
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Last spring AF had a 777-200ER which landed in Siberia instead of Paris, Owing to IFSD. Pax were ferried to Paris next day or day following, thanks to a chartered IL-86. Replacement engine had to be flown to Siberia by Antonov.


Summer 2004 :
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GE Continues reliability problems with GE90-115B IFSD
3rd 777-300ER aircraft to be delivered to Air France.

Experience repeated IFSD events on one of its two GE90-115B engines. The problem resulted in the engine being removed before delivery.

Dans ce cas : allégation contre GE / AF ; tentative d'exclure ces éléments des statistiques officielles. Si vrai, ceci pourrait expliquer la perception négative concernant GE, mentionnée ci-dessus et pourquoi certains observateurs pensent que GE pourrait & devrait déclarer ces IFSD & d'autres problèmes plus rapidement.

(Message édité par sevrien le 09/04/2007 15h46)

eolien777 a écrit :

Concernant la famille turbine : il a été découvert du jeu en bout d'ailette. Ce jeu entrainerait des vibrations qui seraient la cause de la rupture de l'ailette concernée. Des inspections régulières, avec un appareillage spécial, permettront de contrôler les jeux et d'intervenir immédiatement si besoin.

Concernant le TGB (Transfert Gear Box) : là aussi un appareillage spécial va permettre la surveillance en attendant une nouvelle défintion.

sevrien a écrit :

(g)... le B777-200ER à motorisation GE90-94B semble avoir besoin de recourir, à 'pleine charge', au 'thrust bump", pendant la phase dite "top-of-climb" !
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J'espère que ceci est clair, maintenant !

Ce qui précède confirme bien que, malgré les indéniables qualités de ce moteur GE90-94B, réputé être le meilleur élève de la classe GE90, il n'arrive toujours pas à faire le job (que font les RR Trent 892 / 895) sans recours au "thrust-bump" !