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Relisez! Apprenez à lire, et non pas à interpréter !

"(iii) Quand il y a des problèmes pléthoriques, émanant de ce moteur, il est temps d'être vu, par ses clients, comme étant en train de faire quelque-chose ! "

C'est du débat style eolien777! Faire dire aux autres ce qu'ils n'ont jamais dit ou écrit ! Il y a des organiosmes qui débitent des formations dans cette façon de débattre !

Eolien ne s'est pas aperçu qu'il n'y a plus d'étudiants pour cette approche !
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De toutes façons :
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-- C'est une affaire de "trop peu, trop tard" !
-- Vous le savez ! AF le sait ! Nous le savons tous !
-- C'est le besoin de tout justifier qui agace (et là, je ne parle pas pour moi ! C'est un message que je vous transmets).
-- Cette affaire a été mal managé depuis le début !
-- Cela remonte loin !
-- LHA a su reconfigurer ses relations avec GE ; pourquoi pas AF ?

(Message édité par sevrien le 29/04/2008 01h42)

Peu importe que vous ne compreniez rien ! Il y en a largement qui comprennent !

Et n'y comprenant rien, vous ne comprendrez jamais ce qui m'anime !

Réponse à sevrien


Voila donc de l' élitisme bien pensé !

Il faut sortir un peu du premier degré : je comprends quand même que : Brenchmarking de vos posts effectué avec reporting , vous êtes un grand pourfendeur ! et que vous ne supportez guère la contradictin !

(Message édité par ETOPS le 29/04/2008 01h55)

(Message édité par ETOPS le 29/04/2008 01h57)

(Message édité par ETOPS le 29/04/2008 02h43)

a ETOPS

je ne suis pas de partie pris !!! je ne connais pas m sevrien, cependant j'apprecie enormement ses commentaires etayés , bien expliqué , avec des liens et des fais !!!!!!!
de votre part je ne vois rien de semblable ( ou tres peut) je ne suis pas specialiste en reacteur avion, cependant de part ma formation et ma passion , la mecanique je connait tres bien !!!!....nier que le moteur GE 90-115 monté sur un bi qui fait du transoceanique a un grave probleme de conception tient de l'aveuglement.!!
il faut espere que GE regle le probleme rapidement et serieusement....la question !! est ce possible sans revoir tout le moteur et dans quel delais.????..
an attendant GE et les compagnies qui utilise ce moteur joue avec la vie de leurs equipages et des passagers.
salutations

Bonjour à tous,

Pour ETOPS

Vous amalgamez assez maladroitement des' faits' pour aider votre camarade de réfectoire.

Tous les avions ont eu des pbs ?, A320 = c'est un succès incontestable qui a dépassé le B737, même remanié.

A340 qui n'interesse plus pesrsonne dites vous ? En êtes vous sur ?

A380-800 trop lourd..Quelle blague, vraiment votre camarade n'a pas besoin d'une 'aide' comme la votre, cela le dessert plutôt .

AF était une compagnie moribonde ????

Je connais très bien AF de l'intérieur et cela depuis une époque où vous n'étiez pas né ou alors de peu.

AF n'a jamais été moribonde.

Elle a subi des fluctuations mais ne s'est jamais trouvée dans le cas des 'major' US.

On connait les méthodes des entreprises pour 'redresser la barre'

Parlez en aux PNT et au PNC (question salaire.

Une seule vérité dans vos propos :

Vous dites : ( Je ne comprends rien à......)

Là vous avez raison.

Bon appétit et attention aux vibrations..

Cordialement tout de même.

TRIM2

Bonjour !
Chaud ce matin !
Et pour une fois que j'entends siffler le balles un peu plus loin ....

Seviren, vous me tentez le bâton ...

Lorsque vous dites que j'en fais trop avec le Thrust Bump, là franchement, je vous trouve gonflé !

C'est vous qui avez lancé le débat en voulant faire croire aux lecteurs que TOUS les B 777 y avaient recours et ne s'en sortaient que grâce... Non, n'arrivaient même pas à s'en sortir ... Bref :

1- j'ai rectifié pour les b 777-200
2 - j'ai rappelé les modalités de la procédure
3 - j'ai souligné que sur le réseau COI -là où la majorité des incidents ont eu lieu - on n'y avait jamais recours
4 - j'ai précisé que cette procédure était très rare (hot-high ...)
5 - j'ai rajouté que même à Mexico et Jo'burg, on n'y avait quasiment jamais recours
6 - Qu'il n'y avait apparemment pas de lien de causalité entre T/O Bump et les incidents du moment

Et si je l'ai fait Sevrien, c'est parceque vous aviez développé des paragraphes long comme le bras pour dire le contraire !

Et vous dites : " Des faites ! Rien que des faits ! Vous nous ennuyez !..."

J'ennuie qui ? Celui qui dit :
"Je n'y connais rien mais je suis d'accord avec Monsieur Sevrien !"

C'est un forum : on n'est pas obligé de tout lire.

Bonne journée,
Eolien777

Alors, si ce ne sont pas des faits, c'est quoi ?

Eolien777


3 -

Désolé pour la répétition à la fin mais c'est le résultat bizarroïde d'un raccourci-clavier de mon Mac...

Bonjour, TRIM2 (et chers tous),

Je cherchais cet article (Oct. 2006), que j'avais perdu de vue. Il est objectif (écrit par les Américains eux-mêmes, ... absence de DPO.....). Bien sûr, il y a des articles similaires dans A&C et Flight International (liens déjà indiqués fréquemment sur ce Forum).

Dans celui-ci, à ce stade, sur cette page du Forum, je mets en clair les extraits ci-dessous (assez longs, tout de même).

Lien :
http://findarticles.com/p/articles/mi_m ... _n16766814

The Unthrustworthy 777. Air Safety Week, Oct 9, 2006
Emergency Airworthiness Directive Issued For The 777's GE90 Thrust Rollbacks

An emergency Airworthiness Directive (AD) issued September 30 stems from two occurrences of engine thrust rollback during takeoff on Boeing 777-300ERs, which are powered by General Electric GE90-115B engines. The concern is that the GE90 engines powering Boeing 777-200LRs and 300ERs could suffer dual thrust reductions on take-off, with potentially catastrophic consequences.
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In the two instances cited, just the one engine was affected, but because it's software-related, the FAA cites the possibility that "a dual-engine thrust rollback could occur just after V1 (takeoff decision speed after which takeoff is to proceed even after an engine failure). This would result in the airplane not having adequate thrust to complete the takeoff. A dual-engine thrust rollback, if not corrected, could result in the airplane failing to lift off before reaching the end of the runway or failing to clear obstacles below the takeoff flight path."

Belle litote ! Professionnel.
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Trouble-shooting technicians have found that the two cases ....were the result of a flawed software algorithm in the Full Authority Digital Engine Control (FADEC).

Selon votre expérience pertinente dans ces affaires, ... comment ceci se produit-il ? Quelles semblent en être les causes usuelles, ou les plus fréquentes ?
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The emergency AD requires operators of GE90-115Bs powering 777-300ERs as well as GE90-110Bs powering 777-200LRs to amend their procedures to prohibit takeoffs at anything less than full-rated thrust. This is being stipulated because the rollbacks are only likely to occur at reduced powers, during the so-called "balanced field" takeoffs. When the power levers are set to maximum, the predictive software is out of the picture. For the foreseeable future, passengers on lightly loaded 777's are liable to think that they're on a shuttle launch.

Le problème est que le "patch" prevu....
-- (voir lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... patch.html
-- DATE:10/10/06. SOURCE:Flight International : GE readies FADEC software patch, .... By Guy Norris) .....

l'aurait été avec retard, et que les résultats immédiats n'auraient pas été concluants. Ensuite, il semblerait que les choses soient rentrées dans l'ordre. J'ai contacté David LEARMOUNT, "Monsieur SAFETY" chez Flight International (pilote et ex-plote d'essai lui-même), qui m'a confirmé que l'AD n'vait pas été 'levé' par la FAA, ce qui veut dire, selon lui, que, malgré le fonctionnement de la solution apportée, ... la FAA (sous la tutelle devenu pesante du NTSB) reste prudente, ... car les "fixes" / "patches" de GE n'ont pas montré la "sustainability" requise. Aucune solution notifiée, donc, ou ratifiée comme "ok" !
Avez-vous un éclairage pour nous, à ce sujet, TRIM2 ?
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If you read the entire AD, what it says is that the anomaly was introduced by an error in a certain software update for the FADEC on the LR. However, because the -300 has an identical software update, it could presumably cause the same problems on that aircraft as well, on the affected GE engines. All airlines operating the affected aircraft operate a mixed fleet of engines, some with the update installed and some without it. Apparently, the FAA didn't want to leave it to the flight crews to determine which software version they had, so the AD applies to all the potentially affected aircraft until a software update patch is designed, tested and approved - hopefully via a methodology other than last used.

While they've identified the software version that first introduced the problem, they obviously haven't been able to conclusively identify the fix and test its integrity to the FAA's satisfaction.

Et, selon David LEARMOUNT, la "prima facie evidence" est que cela demeure la position aujourd'hui. Dans votre domaine d'expertise, quel est votre position sur cet ensemble de faits, TRIM2 ?

Rappel : nous sommes près de la fin avril 2008. Les incidents remontent en septembre, 2006 (il y a 19 mois ; et, pour mémoire, l'EIS fut en avril, 2005).
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The FAA also leaves it to the airlines to propose a different procedure, the well-known alternative means of compliance (AMOC). This may involve a ready hand on the throttle handles and closer monitoring of the thrust output until the aircraft reaches a certain altitude. We'll see if that passes muster at the FAA,.............
because it's hard to imagine that airline engineering departments will want to see max-thrust takeoffs on every leg.

However, having said that, the engine guarantee must hold good whenever the software proves to be malfunctioning.
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Voilà le problème ! L'aspect technique est dépassé ! Nous sommes déjà dans le "sécuritaire" et le "juridique" ! Mais nous savions cela depuis longtemps ! Comment voyez-vous les choses maintenant ?

The FAA says that the problem presents only during a derated takeoff in certain ambient conditions, and results in a progressive rollback in thrust by a FADEC that obviously isn't calculating something properly -- i.e., it thinks it's doing the right thing by the conditions, but it isn't.

The problem doesn't occur on max-thrust takeoffs because the FADEC isn't being asked to perform certain convoluted calculations and recursive functions. As mentioned, it will be fun to see those aircraft taking off like rockets for a few weeks.

But in all seriousness, why don't they just roll back to a previous software revision, if the problems really were caused by the latest patch?

Il nous a été suggéré par Flight International que le logiciel était déjà "flawed", et que ces "up-grades" étaient destinée à éliminer les porblèmes / défauts ! Mais il semblerait que ce soit le but contraire qui ait été atteint .

Qu'en pensez-vous ?
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In the two reported cases of thrust rollback during takeoff (Sept. 28, 2006 and Aug. 23, 2006),......

(il y aurait des craintes -- non prouvées à ce stade -- d'incidents non déclarés, .... et que ceci ne passe partie des composantes ayant conduit à l'actuelle 'purge" au sein de la FAA).......

.............the N1 thrust level on the affected engine "progressively dropped, resulting in a thrust loss of 65-77 percent due to an erroneous N1 command" generated by the FADEC system. In each case the engine recovered to the proper thrust level as the aircraft climbed above 400ft (122m). In one case the flightcrew returned the aircraft to the departure airport, but in the other the crew elected to continue to the destination airport.
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NB : (lisez bien, ... beochien) Some would be surprised that the FAA should allow an ETOPS aircraft with a defect that reduces engine power by up to 77 percent on takeoff to be considered serviceable. In theory, an engine with FADEC version A.0.4.5 installed has a defect that can't be cleared and is therefore unserviceable.

Others might wonder how such safety critical software can make it through the validation and verification regime into world-wide fleet service. Overall, it's shades of the previous GE90 "rollback" and IFSDs (inflight shutdowns) from earlier days.

Le fait ? Problème connu depuis quelques semaines après EIS en 1995 ! Maladies de jeunesse ? Au sein de la même famille ?

Qu'en pensez-vous, TRIM2 ?

Pour ma part, .... On constate le silence à ce sujet ! Silence = pas de débat ! Soit, ... comme je l'ai déjà dit,... la première façon de déséquilibrer le débat ! Et je persiste et signe ! Ces faits (parmi un paquet d'autres, bien entendu) ont été si longtemps occultés / passés sous silence ici, en France (c'est vrai, ... objectivement parlant, c'est gênant,... surtout pour le client de lancement ! ). Toutes les Cies; aériennes expmloitantes sont au courant !

Avis personnel, ... mais qui semble avoir très peu d'opposition et surtout pas d'opposition objective ; il est bon que les participants aient acès à ce genre de dossier, ... de bonne qualité professionnelle ! Qu'en pensez-vous ?

Bien sûr, ... le refus de reconnaître les faits, et de vouloir tout baser sur la liberté d'opinion, ... mais en refusant de reconnaître l'existence même des faits qui gênent, est la deuxième grande cause qui déséquilibre les débats ! C'est notoire
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Merci d'avance, TRIM2, pour votre feed-back ! Bien sûr, ... ce qui précède n'est qu'un élément du dossier GE90-115B.

(Message édité par sevrien le 29/04/2008 10h48)

( i ) avec 8 messages pour moi et 7530 pour sevrien, normal que vous ne voyiez rien de semblable . En passant, dans mon métier, les gens pleins de certitude finissent souvent dans le relief .. .
( ii ) vous m' avez mal lu... Je n' ai jamais nié : j' ai relativisé au vu de la jeunesse du moteur

C'est un point de vue tout a fait justifié, alain57 ! Et dans l'axe de la pertinence! Merci

Salut, alain57 ! Encore une déviation du débat ! ETOPS aurait pu reconnaître le fait (mais les faits sont gênants ! ) que Sevrien ne passe pas son temps à écrire sur le seul sujet du GE90-115B et du B777-300ER ! Et tout le Forum le sait !

Mais le style de débat d'ETOPS est un style de débat bien particulier, qui s'identifie tout seul !

Bonjour ETOPS,
Ca va ? Tant mieux car ça ne fait que commencer !

Tu as dû vite t'appercevoir que le débat est ... si ce n'est vicié... en tous cas mal arbitré.

Toi et moi nous positionnons sur un schéma-type : les B 777 et les GE 90 types et sous-types à Air France.

Sevrien, et d'autres également, jouent dans l'amalgame. On trouve donc des références à des aticles vieux de 2 ans, (Roll Back), on parle de B 777-200 LR, ou de moteurs différents, avec des EEC différents, etc...

Le difficile est donc de remettre de l'ordre. Tes arguments neufs et pertinents y contribueront.

Je décolle tout à l'heure pour une très longue nuit... à toi le flambeau. J'essaierai de suivre... de loin...

Bonne journée à tous.
Eolien777

(i) Je n'ai pas fait d'amalgames: simplement des comparaisons. Je suis content de lire que ma compréhension est limitée mais vous devriez quand même saisir malgré votre anciennetée.


- je n' ai jamais dit que le 320 était un mauvais avion : j' ai simplement rappelé qu' au début de l' exploitation, des défauts de logiciel( GTR ) , de mauvaise ergonomie du poste( Vs: Vz) ont tué, et que son système de CDV était potentiellemnt dangereux.

- 737 : avec son défaut sur les rudder PCU, selon votre religion , aurait du êtrre arrêté de vol.

- le 340.... listez moi donc les dernières commandes ....ou ses transformations en CGO.

- Le poids du 380: donnez moi les mases de SQ et de EK...

- AF était moribonde en 93, cher ami ( 73 M F de dettes, obligée d' emprunter pour me payer ...) .


- dernière chose ; sortez du premier degré de mes messages ... c'est l' usage des anglicismes que je critique.


En tout cas comme comité d'acceuil sur ce forum le trio est d'une grande élégance et sympathie ....

(Message édité par ETOPS le 29/04/2008 11h27)

(Message édité par ETOPS le 29/04/2008 11h28)

(Message édité par ETOPS le 30/04/2008 10h18)

C'est faux ! Vous dites : "en voulant faire croire aux lecteurs que TOUS les B 777 y avaient recours et ne s'en sortaient que grâce... Non, n'arrivaient même pas à s'en sortir ... "
Vous n'avez même pas lu le quart de la moitié de ce que j'ai écrit à ce sujet ! Vous ne vous êtes même pas investi , selectif et subjectif comme vous êtes, dans la lecture qu'il fallait faire !

Tout le Forum sait, d'après les échanges que sihuapilapa, et même dupont, et moi avons eu, ..que .je n'ai jamais tenus des propos pareils ! Nous savons tous que certains aéroports "hot & high " de ce monde ne sont pas desservis par AF ! Nous ne vous avons pas attendu pour le savoir !

Nous savons, aussi, qu'AF a acheté un appareil,
-- dont le moteur (là ou le motoriste est partenaire dans la Joint Venture, avec une exclusivité moteur),
--indépendamment des ennuis qu'il connaît,...
-- n'est pas en stricte conformité avec le cahier des charges d'origine (le cas PIA est flagrant, dans l'affaire du GE90-110B, ...même famille, .. totalement).

Avec vous, j'en ai mis une couche, pour bien vous titiller ! Et vous vous êtes bien mis en orbite ! Mon erreur de lecture sur GE90-94B, avouée et rectifiée dès que je m'en suis aperçu.

Apprenez à lire ! Evitez d'interpréter ! Votre propagande de réfectoire ne fait pas recette !

Pareil pour vous cher ami , on aurait du mal à rater vos interventions ...auto justifiées par des appels télephoniques au ghotta de l' industrie aéronautique .

Plus sérieusement , j' aime aussi les faits plus que la fumée: chacun son style ...

- pour les roll backs des GE, vous devriez savoir que si l' AD est toujours en vigueur, les EEC sont d' une nouvelle version : à ma connaissance infiniment moindre que la votre , il n' y a plus de roll back.

- Puisqu'on parle d' AD , vous êtes vous penché sur celle datant de plus de 2 ans , relative au circuit carburant et qui traine dans sa réalisation, au point d'être mentionnée dans le rapport préliminaire de l' AAIB de l' accident du BA 38. Le pb soulevé est d'un tel danger que personne n' en parle.