Accidents et Incidents aériens
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 16 octobre 2008 12:16 | |
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Il n' en demeure pas moins que nos Check-lists appropriées à ces évènements sont à titre unique : SMOKE , FIRE ... Sachant qu'en cas d' odeurs douteuses, la présomption de feu est dictée par de l' airmanship de base , normal que que telle situation soit traitée comme une urgence . En l' occurence, Perth commence à bien utiliser son " emergency Response Plan " ( zut, je commence à m' angliciser  )Si un avion n'est pas posé dans les 20 mn , suite à feu ( réel ou présumé ) , on peut considérer qu'il est perdu . Avion posé sans encombre , pas grand risque de communiquer sur la sécurité pas mise en cause ... Dans le cas contraire , il faut vite appeler ses avocats ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2008 12:54 | |
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Merci, ETOPS ! Vous ne faites pas partie, que je sache, des marchands de soupe ! Votre explication ici, non plus ! Merci, d'ailleurs, pour ce rappel ! Vous avez compris ! "I was getting my retaliation in first " ! D'ailleurs, ça marche ; ça filtre !  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2008 13:32 | |
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Merci, ETOPS ! ------------------ Sans vouloir polémiquer, je relève un passage de votre 2ème lien. Exposé concis. Ceci est un aspect résolument "airframe". Clair. Problème "airframe" ! Pour le moment, en l'absence d'autres données, ceci est dans la zone de la "root cause", même s'il faut remonter encore vers le 'vrai début de la racine', pour savoir pourquoi le PIIDS n'a pas été activé pour envoyer son signal et déclencher le reste du processus ! L'aspect 'moteur' fut, donc, une résultante, et non pas une cause ! ----------------- Même si ce doc. remonte assez loin dans le temps (2003), il serait permis de conclure provisoirement ou hypothétiquement comme suit : -------------------- -- nous pourrions , sans doute, être en train de nous approcher de l'explication finale ; -- la "root cause" n'est pas une affaire de moteur ; -- ce genre d'incident, "with cause at PIIDS' end" aurait pu arriver à n'importe quel moteur (GE, P&W ou RR) ; -- l'AD récent de la FAA, limité dans son "scope" aux moteurs RR Trent 800, est inadéquat, et devrait être abandonné, et / ou ré-écrit, et ré-émis, pour couvrir tous les moteurs qui propulsent les B777. Bien sûr, ... il y a d'autres "conclusions" ! La liste ci-dessus ne prétend pas être exhaustive ! Enfin, il va falloir / il faudrait renforcer les "operating procedures" en attendant une solution incorporée dans la partie "matériel" de l'avion ! (Message édité par sevrien le 16/10/2008 17h13) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 16 octobre 2008 22:37 | |
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Bonsoir, Le lien de notre ami Andy , apportera qq particules : http://online.wsj.com/article/SB1207531 ... side_today C'est un problème de moteurs ( qq soit le fabriquant ) connu sous le nom de " core icing " . Et dont l' étude est relativement récente . Le système de détection de givrage ( effet piezoélectrique activant le système, dégivrage de l' entrée d'air seulement ) marche bien sauf qu'il est inadapté à la détection de ce type de givrage . l' AD de la FAA ( ou le SB ) est spécifique au moteur RR , sauf erreur de ma part . Le système de dégivrage moteur est commun à toutes les motorisations ; Je vais rechercher , mais des incidents sur Cathay B777 sont à l' origine de cette action FAA. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 octobre 2008 22:50 | |
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Bonsoir ETOPS ! Juste une ligne pour ajouter que (Trés vielles infos mais ça n'a pas du changer beaucoup ) Un Dé-Icing trop tard ou trop violent peut détacher des glaçons créant la cata dans les aubes des compresseurs ! Donc la nuance entre prévenir ...et ... réchauffer juste à temps ... et curer, quand les pains de glace sont formés est des plus importantes (Vitale pour le moteur !) Donc la sensibilité et l'exacte adaptation au moteur, des systèmes de détection, sûrement automatiques maintenant, est des plus importantes ! Dans le temps, la formation de pains de glace sur les essuie glace, était la première alerte ! JPRS Paris ! _________________ JPRS |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 16 octobre 2008 22:58 | |
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Bonsoir, Pour le premier point cité , c'est justement le pb du RR dans ce type de givrage . La zone où se sont produits l' essentiel des givrages de type " crystal icing / core icing " est l'Extrème Orient zone intertropicales , là où se trouvent majoritairement les B777 apariés RR . Pour le deuxième point, c'est tellement juste que les recommandations vont dans un usage beaucoup plus préventif des systèmes antigivrage , et le boulon d'essuie glace est tjrs là ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2008 23:28 | |
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Oui ! Mais il avait été bien précisé, assez tôt dans l'enquête, toutes proportions gardées, que, dans le cas de l'accident du vol BA038, il n'y a pas eu de "core icing" ! Et on sait que le core icing n'a pas attendu l'arrivée du RR Trent 800 pour avoir lieu ! C'est que la FAA était passé à coté du "core-icing" ! Le core-icing n'est pas propre au RR Trent 800 ! Le problème de non-activation du système FIIDS du B777 (avec, pour conséquence, la non-activation du système "anti-icing" du moteur) est, à la base, un problème 'côté "airframe" et non pas 'côté moteur' ! (Message édité par sevrien le 16/10/2008 23h36) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 16 octobre 2008 23:31 | |
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D'évidence, mais il y est plus sensible ! http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... nes/000461 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2008 23:38 | |
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Le problème est que cela n'est pas encore prouvé ! Je ne chercher pas à vous contredire ! Je reviendrai sur ce sujet, dans la note que je retiens encore! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2008 04:00 | |
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AD pour moteurs P&W (PW2037, sur B757-200). Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tions.html 16/10/08. SOURCE:Air Transport Intelligence NTSB sends FAA urgent recommendation for P&W inspections By John Croft Incident assez grave, tout de même ! Dégâts importants, car non contenus ! C'est le NTSB qui intervient directment ! Non pas la FAA ! Comme GE a connu sur des CF-6 et CF-34 ! (Message édité par sevrien le 17/10/2008 04h02) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 17 octobre 2008 08:57 | |
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Bonjour, Cet article est intérressant et rejoint ce que je disais il n'y a pas si longtemps sur les recherches sur le tas décidées par la NASA au moyen d' un Lockheed S3B récupéré chez les marins pour aller capter et analyser ces cristaux de glace sur place.... Il est clair qu' ils savent où aller... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2008 09:46 | |
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Problème sur CFM-56, où concernant les instruments dans le cockpit? Lien : http://avherald.com/h?article=40e66cb3&opt=0 Incident: Olympic Airlines A343 at Da Nang on Oct 16th 2008, engine malfunction leaves Greek president stranded By Simon Hradecky, created Thursday, Oct 16th 2008 13:48Z, last updated Thursday, Oct 16th 2008 13:52Z The crew of an Olympic Airlines Airbus A340-300, registration SX-DFC performing a charter flight (OA4779?) from Da Nang (Vietnam) to Athens (Greece) with 171 passengers including the Greek president, had to abort takeoff preparations on the runway after instruments showed an engine malfunction while engines accelerated for takeoff. The Greek delegation had to be returned to a hotel in the city waiting for the airplane to be repaired. -------------------- Autre lien : http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... 2ixnbk.xml Faulty plane leaves Greek president stranded in Vietnam ATHENS, Oct 17, 2008 (AFP) Greek President Karolos Papoulias has been stranded in Vietnam after a four-day official visit as his plane developed a mechanical problem, flag carrier Olympic Airlines said Friday. © 2008 AFP (Message édité par sevrien le 17/10/2008 10h08) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2008 10:25 | |
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ETOPS, il n'y a pas de polémique. Voici un raisonnement par analogie, dont les principes (visibles) me font contester systématiquement "le superficiel". (i) Conférence mondiale aux USA en 1976, sur certians aspects de la pédiâtrie (touchant les nouveaux-nés). Un jeune et brillant pédiâtre, avec "un piston long comme ça " (je cite), s'est débrouillé pour faire une présentation, qui consistait à dire,.... -- au sujet d'un petit bobo dont peuvent souffrir à la naissance un certain nombre de bébés (pas une maladie grave ; phénomène 'gênant', qui, bien sûr, inquiétait les parents, et dont le traitement durait 4 à 6 mois, paraît-il) -- "pas de problème ; il y a de grands progrès ; si vous adoptez le traitement suivant,... c'est moins 'lourd' pour le bébé, et la guérison se fait en 4 à 6 semaines, dans 75% des cas (75% des cas !). Un pédiâtre belge, cheveux grisonnants at un début de calvitié, exerçant principalement en Belgique, mais bien connu et respecté, dans le monde entier, et qui avait : --établi le traitement 'normal' utilisé en ce moment-là, -- et l'avait développé avec un pédiâtre français, travaillant aux USA à l'époque, ... revenu à Paris depuis, -- lève le bras et dit, "Combien de cas, et sur quelle période?". Le jeune et brillant pédiâtre répond, du sommet de ses certitudes : ------- -- "3 sur 4, recensés et suivis sur une période de 9 mois environ, ... une petite année, quoi". --------------- Le Belge, moins jeune, et qui avait traité le sujet depuis plus de 25 ans,... mais pas borné, retourne en Belgique, et travaillant de concert avec son 'partenaire français', toujours aux USA à l'époque, lance ses collègues sur cette méthode de traitement (pas de problème , si le résultats ne viennent pas vite, ... basculement sur la méthode éprouvée, .. sans problème, et avec les bons résultats usuels assurés, sous le délai de 4 à 6 mois, comme prévu. Pour lui et le partenaire français, pas de quoi fouetter une chat. Toutes les équipes lancées, sur la planète entière, font leur reporting. Après validation, synthèse des résultats : -- sur 2 années analysées en profondeur, ... -- 20,000 cas suivis ; -- nombre de traitements "modernes" ayant réussi ? 23, selon le pédiâtre belge qui nous a raconté l'histoire ! -- Le pourcentage ? Pas la peine de calculer ! Dans les choux ! --------------------- Pour l'affaire des PIIDS des B777, avant et en 2003, le B777-300ER ne volait pas commercialement -le -200LR, non plus). Les B777-200 équipés de RR Trent représentaient, en fonction des livraisons, une valeur d'entre 47% & 52% des B777-200 qui volaient. Sur le plan statistique, déjà un élément très faussant, pour une population si petite (comparée avec les statistiques accumulées de celle des milliers de B747, DC-10, MD-11, L-1011 Tristar etc. Aussi, question à évacuer! N'est-il pas plus ou moins sans pertinence ("irrelevant", donc) de parler des itinéraires trans-sibériens et conditions météo 'sibériques' ? Un avion qui vole, comme l'ont fait beaucoup à l'époque, et encore aujourd'hui, y compris, la les B777 -200..... --(regardez les B777-200 du "Pacific Rim" Cathay, MAS, SIA, Thai, etc.,où RR avait le quasi-monopole (personne ne voulait GE90 ou P&W 4084 / 4098, sauf, plus récemment, le Vietnam, ... grâce aux financements américains ... ).... -- en direction est-ouest ou ouest-est, au dessus de l'Equateur, ou nord-sud / sud-nord, au-dessus de la zone équatoriale, peuvent se trouver entre deux couches d'atmosphère, résultant en des températures à l'altitude de croisière réfléchissant des valeurs bien aussi sinon plus froides que celles sur la route entre Beijing & Londres ? Pas la peine de se leurrer ! Il y a eu, surement, disent les spécialistes, le problème de "icing", ... sur tous ces avions et propulsées indifféremment par tous les divers moteurs GE, P&W & RR concernés ! Et sans que le système PIIDS de l'airframe B777 se soit activé pour ensuite permettre que s'active le système "anti-icing" des moteurs concernés ! Pas de signal, ... pour les raisons que nous apprenons dans le doc. de 2003 ! L'avantage dans le cas des vols aud-dessus de l'Equateur est que, lorsqu'on commence, à ces latitudes-là, à préparer la descente, même progressive, on arrive plus vite dans des températures bien plus clémentes ! La glace a le temps de se fondre, bien avant qu'on ne fasse un appel 'brutal' (toutes proportions gardées) à carburant ! Pas d'obstruction dans le sysrème, pas de "apparent fuel-flow restrictiion" ! Résultat, ... tout se passe comme si tout était, ... et avait été, tout le temps, bien normal, ce dernier élément étant considéré par les spécialistes comme rigoureusement peu probable, pour ne pas dire faux / erroné ! Sauf que les symptômes ont été "guéris", et l'existence de la "root cause" n'y est plus ! A l'atterrissage, ... pas de problème ! Rien à signaler ! Rien détecté ! Là, il est clair que ce n'est point un exemple de Sevrien qui "porte le drapeau" pour RR ! Il est clair qu'il ne fait que prendre appui sur les études faites par des 'militaires', et d'autres experts qui ont connu des incidents graves, et qui ont décidé de consacrer une grande partie de leurs activités et passe-temps à des recherches très poussées ! Pour eux, ce genre de doc. a une utilité d'alerte, mais est un "cover-your -ass job" ! Je n'ai pas d'idée fixe ! Pour ma part, si cela finit par générer les mesures de sécurité appropriées, ou les procédures ("operating procedures") dont l'application stricte écarte le risque, ... cela va dans le bon sens ! Mais, comme d'autres qui réfléchissent, je ne gobe pas la discrimination entre les familles des moteurs ! Et je suis de ceux qui disent que les AD de la FAA ne couvrant que les GE et P&W auraient dû être étendus aux moteurs RR ! Remarque, bien sûr, pour les adeptes du DPO, à parti pris, qui ont le culot de nous accuser de parti pris ! Sauf dans un cas ! Le problème touchant les broches de fixation des moteurs aux pylones, et une réduction des ETOPS, où Boeing, tout à son honneur, a dit à la FAA et au NTSB que l'AD faisait fausse route, car les broches des RR de l'époque n'étaient pas concernés (pas de vibrations et d'usure anormales) ! Résultat : pour jouer le jeu, et montrer de la bonne volonté, Boeing avait pris à sa charge tout le travail pour changer les broches, tout de même, a condition que les facilités locales y contribuent, pour toute les flottes concernés par les RB211-524 ou -535 ! Remarquable ! Et, pour ce qui est de BA et (de Cathay, de Qantas et d'ANZ, paraît-il) sans qu'il y ait eu un seul retard par rapport aux horaires de décollage ! Et la FAA a fait restaurer les ETOPS sans tarder ! Ce genre de chose explique, aussi, pour partie du moins, pourquoi il y aura, toujours, un grand coin de loyauté de la part de BA et de se partenaires de l'Alliance oneworld, envers Boeing ! -------------- Mais, pour revenir au problème de "icing", ETOPS, (et d'autres, aussi ! ) n'hésitez pas à poursuivre votre 'glose' sur ces aspects ! C'est seulement la généralisation, sur la base de données qui n'ont aucune valeur statistique (au sens pur de la statistique) que je réagis ! (Message édité par sevrien le 17/10/2008 12h03) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 17 octobre 2008 11:28 | |
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Il serait intéressant de savoir la principale raison qui a amené GE à choisir une double protection des compresseurs sur son GEnx, si c' est plus la question des cristaux de glace que des débris divers (poussières, gravillons,oiseaux): Comme sur tous les réacteurs récents, le cone d' entrée de la soufflante et le moyeu support des pales ejectent une bonne partie des corps indésirables vers la périférie de la soufflante et ressortent donc dans le canal froid. Cependant, la couronne d' air (pied de pales soufflante), destinée aux compresseurs n' est pas totalement protégée. La forme du canal d' entrée d'air du compresseur BP, sur le GEnx, est telle que les particules non éjectées au premier barrage, vont se regrouper à la périphérie de l' entrée d' air de ce compresseur et être éjectées à leur tour vers le canal froid par un système de captation (passage de cet air périphérique à l' extérieur du carter compresseur). On n' observe pas cette architecture sur le RR. La concession de masse pour cette protection maximale des compresseurs (même si elle n' est pas absolue) a dû être considérée comme négligeable relativement aux gains réalisés sur la sécurité des vols, la longévité des moteurs et une forte diminution (à défaut de disparition) des pertes de puissance, pompages, extinctions en altitude dans ces zones géographiques et ailleurs... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 octobre 2008 12:20 | |
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Intéressant Lightweight Il serait intéressant d'avoir un lien concernant ces particularités du GEnx certes intéressantes, mais à quel prix pour l'écoulement !! il serait intéressant aussi de savoir si les micro-cristaux de glace en altitude suivront le bon chemin ! De bonnes précautions, contrastant avec la faiblesse de la nacelle qui d'aprés les essais, n'est prévue, en accord avec la FAA  , pour ne retenir qu'une 1/2 pale de la soufflante !(Si un pied de pale lâche ... on rentre dans l'uncontained domaine, faudra espérer qu'elle parte du bon côté ! A part cela je reste toujours un peu surpris de l'expression "Core Icing" cela m'étonnerait que de la glace puisse s'installer dans les compresseurs, au vu des calories dégagées par la compression ! Pour moi, c'est dans l'entrée que la glace doit s'accumuler, donc pas vraiment dans le coeur du moteur ! Quitte à y aller aprés un coup de dégivrage ! mauvais cocktail !!JPRS Paris (Message édité par Beochien le 17/10/2008 12h22) _________________ JPRS |
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