Accidents et Incidents aériens
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2008 12:37 | |
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Additif ! Il est, tout de même, sans conteste que, en, ce qui concerne le B777 (airframe), le 'anti-icing system' du moteur, quel que soit le motoriste (GE, P&W & /ou RR), n'a rien à voir avec le dysfonctionnement du PIIDS dudit aiframe !  |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 17 octobre 2008 21:27 | |
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Etude assez fine sur les procédures feux/ fumée sur avions de ligne : http://human-factors.arc.nasa.gov/eas/d ... tation.pdf (Message édité par ETOPS le 17/10/2008 21h28) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 17 octobre 2008 21:42 | |
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Je relance l' article d' Andy ( surtout pour le croquis ): http://online.wsj.com/article/SB1207531 ... side_today Je recopie un extrait d'un Boeing symposium avec concordance d' analyse sur le mécanisme du core icing: - when ice particules enter the engine and bombard a warm surface, a mixture of liquid and ice particles can exist on the surface. - the liquis slows down the incoming ice particles long enough for heat transfer to take place. - heat is removed from the metal until the freezing point is reached and ice begins to form. - this phenomenon means ice accretion can occur well behind the fan in the engine core. - ice shed from compressor surfaces can cause engine instability such as surge, flameout, or engine damage . Bel effort après un sommet sur la francophonie , n'est-il pas ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2008 21:47 | |
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Merci pour ceci ! Mais, sans vouloir être lourd, .... il ne s'agit pas de moteurs RR Trent 800 spécifiquement ! Et puis, pensez à notre jeune et brillant pédiâtre ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 octobre 2008 21:50 | |
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Merci ETOPS ! Pour lever ce doute ! J'avais du mal à croire que de la glace puisse s'attacher si loin ! Mais c'est vrai qu'à 900 KM/h des masses de cristaux bien en dessous de 0 peuvent absorber beaucoup des calories ! J'ajoute, phénomène apparamment rencontré en descente, régime moteur plus lent, moins de compression et de calories pour éviter ce givrage ! Logique ! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 17/10/2008 22h07) (Message édité par Beochien le 17/10/2008 23h18) _________________ JPRS |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 17 octobre 2008 21:59 | |
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N'étant ni jeune ni brillant ( seule ma femme le dit !), pas de commentaire sur le Pédiatre ! Je me permettrai de rappeler qu'il n'est pas dans les habitudes des régulateurs ( FAA incluse ) de délivrer des AD et SB non reliés à des incidents. En l'occurence , seuls les RR ont cette AD/ SB . hasard statistique, chronologique, géographique ? : probablement, mais tant qu'il n' y aura pas d'autres incidents liés à ce pb sur d'autres motorisations, il n' y aura pas de mesures des Régulateurs . Les constructeurs ont toute latitude pour amender leurs Procédures et les inclure dans leurs Manuels de vol , approuvés ensuite par les sus-dits Régulateurs . PS: je n' ai pas le temps ce soir de retrouver le Technical bulletin de B. à ce sujet , mais questionnez vos limiers de Derby sur le sujet , ça me gagnera du temps ! . Merci (Message édité par ETOPS le 17/10/2008 22h04) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2008 22:21 | |
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Salut, ETOPS ! Oui, mais nous avons vu ces derniers temps que les "band-aid" syle "cover your arse" chez la FAA ne marchent plus ! Le NTSB, et la terre entière n'en veulent pas ! C'est pour ça, d'ailleurs, que, quand c'est l'AAIB qui mène l'enquête (et la danse), comme dans l'affaire BA038, et que la FAA (en appui, seulement) publie un AD avant la conclusion de l'enquête, comme il l'a fait, la FAA court le risque de découvrir que son AD "cover my arse" ne vaut pas tripettes sur le plan international et, pire, juridique international ! Le joueurs de "cricket" sont , peut-être, des gentlemen, mais il y a des limlites ! Le problème est que, sur le B777, la "cause racine" serait susceptible d'être montrée / prouvée comme étant dans l'airframe, et le reste serait de la littérature ! Il n'est dans l'intérêt de personne que la FAA amène encire le discrédit jusque dans le salon du NTSB ! Celui-ci ne va pas aimer, et l'a fait savoir ! (Message édité par sevrien le 17/10/2008 22h31) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 octobre 2008 02:13 | |
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Faisant suite au post d'hier, 17 /10 /2008 à 04h00, ci-dessus : Voici une mise-à jour, maia avec nos corrections : NTSB urges "immediate" inspections of some 757 engines Erreur ! Ceci doit être une faute de frappe ! Sur les 1049 / 1050 x B757-200 / -300 construits, seulement 425 furent / sont motorisés par P&W. C'est le rival RR RB211-535 (d'abord la version 'C', et ensuite la version 'E4') qui motorise 624 ou 625 de ces avions, et les 'spares' en plus. En outre, ce moteur, dans ses versions E4-B & E4-F, est le seul moteur occidental à motoriser les Tupolev Tu-204. Avec son RB211-535, RR couvrait entre 59% et 60% du marché-moteurs des B757, et fut choisi par 78% des opérateurs, soit plus de 80 opérateurs. C'est une manière pour le NTSB de donner l'ordre à la FAA de faire son job, ... sa mission, ... au lieu d'émettre des AD style "cover-your-arse", comme nous avons indiqué ci-dessus ! Cette affaire est une honte ! Que faisait la FAA ? Voci quelques données objectives concernant le moteur rival de P&W, soit le RB211-535 de RR. Technologie de base de la fin des années 1960. Technologie modernisé, avec "cropped fan", de la fin des années 1970 / le début des années 1980, plus "Single-stage wide-chord fan / 'soufflante', plus légèr(e). EIS, 1983. Vers septembre, 2004, ce moteur, sur B757, avait accumulé plus de 47 millions d'heures de vol enregistrées, et de 20 millions de cycles. [u]Aujourd'hui, les chiffres correspondants sont de l'ordre de 58 à 59 millions d'heures de vol, , et de 25 millions de cycles. Malgré, ou peut-être en raison de ses racines lointaines, dans le temps, ce turbofan détient tous les records mondiaux de fiabilité (plus faible taux d'IFSD jamais connu). En moyenne, la première visite en atelier, et ce malgré les accords TotalCare en place, qui ont pour effet de raccourcir les cycles de vie entre entretiens, est après 19,000 heures d'opérations ! En moyenne, le "Time-on-wing" entre entretiens est quasiment le double du meilleur des cas des PW, series 2000 (2037 / 2040 / 2043) de P&W. GE n'est pas sur cet "airframe". Le RB211-535-E4 détient le record mondial absolu, de tous les temps, toutes catégories de "Time-on-wing" (sans dépose), soit plus de 40,000 heurs de vol, sur B757-200 (Icelandair), ce qui correspond à plus de 9 années d'opérations. Selon les données statistiques de l'industrie, et sauf erreur ou omission, cette famille de moteurs n'a jamais eu ni incident ni problème approchant, de près ou de loin, ces incidents que nous venons d'apprendre sur le moteur rival de P&W ! Nous précisons ceci pour les Adeptes du DPO, et ceux qui ont vraiment du parti pris, et ajoutons qu'il n'y a aucun parti pris dans la présentation des faits exposés ici !Ce sont les données objectives, ni plus ni moins ! Et, pour compléter , on peut ajouter les aspects de "communauté de famille" entre les familles distinctes (par exemple, les familles RB211 d'origine et Trent), et les qualités environnementales exceptionnelles de ce moteur RB211-535, pour son époque, et encore valables avec bonne marge aujourd'hui (voir extraits des descriptifs Rolls-Royce, non pas de Wikipedia !): (Message édité par sevrien le 18/10/2008 08h29) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 18 octobre 2008 08:28 | |
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http://www.geaviation.com/education/theatre/genx/ On peut penser que le dimensionnement du compresseur BP est tel qu' il amène la quantité d' air adéquate au compreseur HP, à la bonne pression, malgré la captation et la déviation d'une couronne d' air périphérique à la sortie du compresseur BP par une dizaine de pipes débouchant dans le vent de la soufflante... A l' époque des essais de rupture de pale, GE avait précisé que si rupture il devait y avoir, elle se ferait selon l' axe longitudinal de la pale (à cause de la méthode de fabrication je suppose), d' où la nouvelle méthode pour les essais. Peut-être aussi que la rupture du pied de pale ne se pose plus, chaque pale étant plus légère entre autres évolutions possibles... Cliquer sur GEnx Engine page en bas de page pour accéder à l' animation qui montre bien les pipes de captation en vue 3/4 ar. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 octobre 2008 08:40 | |
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Bonjour, chers tous. Réponse à Lightweight. Il conviendrait que vous reconnaissiez certaines choses factuelles & / ou évidentes, Lightweight, au lieu d'avoir recours à l'opinion personnel, et de courir tout de suite au secours de votre champion chéri ! (i) Si tel était le cas, GE aurait pu le préciser et le démontrer ! Il n'a fait ni l'un ni l'autre ! (ii) Toute la profession, dans le monde entier, sauf la France, apparemment, si vous en êtes le porte-drapeau, a reconnu qu'il incombait à GE de faire la démonstration de la possibilité, selon laquelle, comme vous dites,... " Peut-être aussi que la rupture du pied de pale ne se pose plus, chaque pale étant plus légère entre autres évolutions possibles..." ! Les acteurs qualifiés y ont tout de même pensé, y compris dans un courrier adressé à Flight International, que j'ai dû déjà poster sur le Forum ! Les acteurs ont donné l'overture à un comportement raisonnable, da,ns un contexte sérieux ! C'est GE qui a décidé de ne pas accepter l'offre ! Les responsables d'AF-KLM, par exemple, peuvent penser ce qu'ils veulent ! Ils semblent bien aimer penser, mais moins bien les faits ! Mais ils n'ont pas encore eu à choisir ! (iii)P&W fait le point valable que GE aurait pu & dû faire et enregistrer le test classique en toute transparence, au lieu de "moving the goal posts" (en tant qu'acteur ; il devient ainsi 'juge et partie' ; du jamais vu ; et vous et la FAA gobez ça ; il faut tout de même le faire, ... ça ! )! (iv) P&W, qui sait tout de même ce qu'il dit et de quoi il parle, a précisé que le test en questionn'aurait été onéreux ni sur le plan du temps et de l'effort consenti, ni sur le plan pécuniaire, dans le contexte et compte tenu des enjeux ! (v) Il a ajouté qu'il eût peut-être été onéreux sur le plan du stress, pour GE, ... surtout s'il avait échoué (là, P&W & nous donnons exprès dans votre technique, Lightweight -- et celle de vos collègues du même tonneau -- des hypothèses que vous affectionnez tant : un poids, un mesure !), aspect qui aurait entraîné énormément de travail -- penser aux premiers RR RB21I -522 ! -- et, par là, coûts supplémentaires) ! De toutes façons, GKN va aider RR a développer un "fan casing" et une soufflante "tout-composite" ! On verra ce que décidera de faire RR ! Mais il y a le temps encore ! (vi) On observe que : -- GE fait, sur don GEnx, une économie de poids de 3%, sur cet ensemble en "tout-composite", par rapport à celui de RR sur son RR Trent 1000 en titane,... -- chaque ship set de GEnx pèse 750 à 800 kg., au moins, de plus que le ship-set du RR Trent 1000, -- GEnx a besoin de 3,000 lbs de poussée, pour faire le job que RR Trent fait avec son réglage de poussée, désigné par Boeing , .... -- ainsi, GE arrive tout juste à observer le cahier des charges avec 3 variantes de moteurs (respectivement pour les B787-3 / -8 et -9), à partir d'un " same bill of materials", -- et doit même pousser plus fort, en raisond du surpoids des B787, déjà notoires, .... -- alors que le RR Trent 1000 rest confortablment à l'intérieur des limites tracées poar le cahier des charges ! Pas de DPO en ce qui précède, dans les sections (i) à (vi) inclus, sauf pour l'hypothèse, ... où on s'adapte à vos habitudes ! Que les faits ! Et, pour les artistes du DPO, et ceux vraiment bourrés de parti pris, il est utile de préciser que ce n'est pas RR a protesté énergiquement, comme indiqué, .... mais P&W ! (Message édité par sevrien le 18/10/2008 09h25) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 18 octobre 2008 09:32 | |
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Ces essais ont été réalisés et il n'y a pas de changement de technologie imposée par qui que ce soit comme cela avait été le cas pour le RR 211 à la fin des années 60 devant les résultats... Vous l' aurez remarqué, les américains ne parlent pas trop à l' avance de ce qu'ils font... GE ne change rien à son moteur qui est en production. Considérez que GE a une confiance déplacée en son produit si vous voulez...., et courrez vite expliquer à Boeing et aux compagnies qui ont acheté des 787 GE qu' ils sont complètement neuneu. Vous savez, je ne gobe pas grand chose, je donne mon point de vue, rappelle certains détails qui sont facilement oubliés sur ce forum et ne demande à personne d' adhérer à mon point de vue.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 octobre 2008 10:09 | |
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Bonjour Lightweight, J'adhère totalement à votre propos. Auquel je voudrais rajouter deux réflexions : La première est que ce débat sur les risques de givrage des moteurs famille GE 90 me laisse peplexe et dubitatif. De ma propre expérience et de ce que j'entends et lis autour de moi, c'est la quiétude absolue sur ce sujet concernant GE. (notons au passage que si, et ETOPS l'a en partie décrit, l'Anti-givrage des GE est automatique, rien n'empêche les pilotes, lorsqu'ils vont traverser une zône de mauvais temps intense, d'anticiper en plaçant les sélecteurs d'antigivrage sur "ON". J'ai d'ailleurs noté, les quelques fois où je l'ai fait, la surprise des jeunes co-pilotes, culturellement nés dans "l'automatisme".) La deuxième, c'est que ce débat me parait déraper vers une tentative d'absoudre les moteur Rolls Royce d'un problème lié au givrage et qui leur est intrinsèque, en essayant de globaliser à tous les moteurs ce problème né du crash du BA 38 /RR de la British Airways à Heathrow. Bonne journée, Eolien777 (Message édité par eolien777 le 18/10/2008 10h14) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 octobre 2008 10:11 | |
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Concernant le givrage sur GE... http://www.geae.com/aboutgeae/presscent ... 90930.html (Message édité par eolien777 le 18/10/2008 10h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 octobre 2008 12:03 | |
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Qui croit que, dans le cas des RR, il n'y ait pas de système manuel ? Toujours cette façon très personnelle de lire d'eolien777 ! On aurait cru qu'il aurait eu l'intelligence, le bon sens et le bon goût d'abandonner ce genre de façon de lire ! En faisant une lecture aussi personnelle qu'eolien777, on peut déduire que , dans le cas des B777 à moteurs GE, on est en droit de supposer que, s'il prend la décison systématiquement de brancher "on" le système antigivrage, ... bien au delà de son système 'culturel', il sait qu'il est nécessaire de le faire ! Pour la quiétude de GE en la matière, nombreux sont ceux qui ne trouveront pas cette quiétude crédible ! GE a de nombreux problèmes par ailleurs. Il n'a pas beaucoup de motifs de grande quiétude en ce moment ! Nous avons écrit tout à fait assez clairement à ces sujets, pour que tout le monde ait compris qu'il n'y a aucune tentative d'absoudre RR ! Le fait est que, dans le cadre des opérations normales, il a été observé, visiblement plus d'une fois, que le problème du dysfonctionnement initial est dans dans l'airframe du B777 ! Point ! Ce n'est pas un problème de dysfonctionnement côté moteur (dans son 'système anti-givrage') qui cause le dysfonctionnment dans "l'airframe" ! N'importe quelle personne, ayant fait un modicum de "CPA" ("Critical Path Analysis"), voit que la zone de la cause est dans l'airframe ! D'ailleurs, en ce qui concerne l'accident du vol BA038, il y a une telle coopération entre Boeing ("airframer", jusqu'à nouvel ordre) et RR et, bien sûr, BA, aux fins, notamment, de trouver ensemble des "operating procedures" pour écarter tout risque futur d'un événement tel que celui qui fait l'objet de l'enquête en cours ! Et ceci se passe sans la moindre recherche de blâmer (au sens français du terme : 'condamner') ou d'absoudre qui que ce soit ! eolein777est à côté de la plaque ! Et tous concernés (pas les "whiners et whingers" dans les coulisses) sont d'accord pour dire que, étant donné le stade de l'enquête, l'AD récent de la FAA est un non sens, sans queue ni tête, pour les raisons déjà exposées ! Ce débat ne dérape pas, sauf par un élément lié à un document de 2003, introduit par ETOPS (qui n'a aucun besoin d'eolien777 pour s'exprimer), qui demontre clairment le dysfonctionnrment du PIIDS de l'airframe du B777 ! Boeing le sait et l'a reconnu, et cette composante de l'histoire est considérée comme étant "hors sujet " en ce qui concerne l'affaire BA038 (il n'y a donc pas lieu de faire un dérapage de nouveau, en le réintroduisant ; il faut peut-être qu'eolien777 réalise ça)! Pourquoi "hors sujet"? Parce qu'il a été conclu officiellement, assez tôt dans le processus de l'enquête officielle, que dans l'affaire BA038, il n'y avait pas de "core-icing" ! "No core icing" ! Pas la peine qu'eolien777 cherche à en fabriquer ! Il n'y a donc pas de raison pour permettre qu'eolien777 cherche à créer de nouveau le genre de dérapage qu'il adore, car il est n'arrive toujours pas à débattre dans l'axe du sujet, ... mais seulement dans l'axe de ses préférences & parti pris ! Il faut qu'il arrête ! Il ne va tout de même pas nous remettre ça ! (Message édité par sevrien le 20/10/2008 17h23) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 octobre 2008 13:44 | |
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Mieux vaudrait que Lightweight évite de faire ses pirouettes ! Et, franchement, l'adhésion d'eolien777 à ses propos (plus bas) n'a rien d'étonnant, mais n'apporte rien de pertinent ou de crédible, en ce qui concerne GE ! Personne ne considère que GE ait une confiance déplacée en ses produits ! Mais nombreux, très nombreux, sont ceux sur toute la planète, qui considèrent que GE n'assume pas spontanément ses responsablités ! Et ils basent leur avis, comme en ce moment, sur les faits, et non pas sur vos avis ou votre système de DPO, ou sur ceux qui vous donnent leur écho ! Mais si, Lightweight nous montre qu'il en gobe ! Il a écouté & bu les propos de dupont, notamment, ... notamment, sur le poids / absence de surpoids (selon l'évangile de dupont), plutôt que d'écouter les faits avancés par ceux qui, sans parti pris, lui ont bien dit qu'il y aurait un problème grave de surpoids et de manque de rayon d'action, par rapport aux promesses contractuelles données par Boeing sur ces B787 ! Il gobe en fonction de son parti pris, même s'il a toutes les 'clés' en main pour éviter le parti pris ! ! Il a gobé selon son parti pris ! Il a nié la pertinence ! On le voit bien ! S'il disait que ce qu'il gobe ne vaut pas grand'chose,, .... là, nous serions tous d'accord ! Le problème est que , ce faisant, Lightweight aime passer sous silence les faits qui gênent son point de vue ! Par exemple, les surpoids que je cité depuis bien longtemps, sur le B787, sont bien, comme je le dis depuis longtemps, par rapport au "poids à vide" ("empty weight"). Cela a été confirmé ! Et c'est bien pour cette raison que, dans nos discussions avec vous et dupont, nous avons demandé que vous nous expliquassiez (! ) tous deux comment on pouvait avoir une aile de B787-9 optimisée et des moteurs optimisés (surtout pas des GEnx, de toutes façons, dans le contexte précis ! ), quand le fuselage affichait, quasiment à lui tout seul, ce surpoids de 6.4 tonnes ! Nous attendons toujours la réponse ! (Message édité par sevrien le 18/10/2008 13h51) |
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