Accidents et Incidents aériens
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 26 mars 2009 00:21 | |
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Problème moteur sur un Q400 de Japan Air Commuter http://www.radio-canada.ca/nouvelles/In ... Q400.shtml (Message édité par lequebecois le 26/03/2009 00h21) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 26 mars 2009 09:37 | |
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Oui c'est sur, ils ont quand meme un cerveau qui fonctionne et ne se sont pas battus dans l'appareil. Je me rappelle d'un incident presque similaire en partant de Denpasar pour perth ou des biens costauds d'australiens s'injuriaient dans l'avion,c'est les stewarts qui les ont raisonnés mais bon faut dire que leurs petits déjeuners c'est de la bière donc cela chauffe un peu...! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 mars 2009 16:14 | |
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Bonjour Lequebecois. A propos de l'incident du Q400, que signifie la phrase de Radio-Canada: "l'arbre reliant le moteur et l'hélice était brisé et qu'il y avait deux trous près de la boîte à engrenages." S'adit-il d'une rupture de l'arbre d'hélice ou d'un éclatement du réducteur? J'imagine que PWC doit s'y intéresser de très près. Y a-t-il d'autres infos à ce sujet? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 26 mars 2009 16:50 | |
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Désolé, je n'ai rien trouvé d'autres, ni sur le site de P&WC, ni sur celui du bureau de la sécurité japonais. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 mars 2009 19:23 | |
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Un DC10 de Fret de Arrow Cargo (Miami FLA) perds un moteur au dessus de Manaus, détruit qq maisons, et continue sa route vers Bogota tranquillement (Il y à quand même plus sûr!) Holé ! Un moteur shut down point ... on continue ... et on livre, et on répare aprés ! Et ils ont été avertits en vol par l'ATC, des fois que de nuit ils n'aient rien vu ... c'est vrai que les hublots sont rares dans les freighters ! ------------------------------------------------------------ En Portuguais pour la photo ! http://noticias.uol.com.br/cotidiano/20 ... u3380.jhtm Et ... http://avherald.com/h?article=4171239c&opt=0 Et ... http://www.arrowcargo.com/ _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 mars 2009 19:56 | |
Hier un MD 11, aujourd'hui un DC 10... Je vous le dis, rien ne vaut un bon gros Bi-moteur ! Suivez mon regard ...  (Message édité par eolien777 le 26/03/2009 19h56) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 26 mars 2009 21:05 | |
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Oui, mais le DC-10 a pu continuer sa route avec un moteur en moins... Un bimoteur en ferait-il autant ? (Message édité par elmer le 26/03/2009 21h05) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 mars 2009 21:59 | |
C'est un choix de décision... Après, il faut l'assumer !  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 mars 2009 09:19 | |
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Bonjour, je re-publie, in extenso, cet article centré sur le crash de l'A 320 à Perpignan et que je trouve particulièrement pertinent. Ce qui l'ont déjà lu peuvent zapper... Quand routine et exceptionnel se recoupent… dans le pire > Publié le 8 mars 2009 à 17:50 > par EuroCockpit. La routine > Pour les pilotes de ligne, la routine est la succession des vols qui s'enchaînent les uns derrière les autres, tous pareils, d'une bande de béton à une autre. Nos prédécesseurs "pilotaient" leurs avions tandis que nous "gérons" nos avions bourrés d'automatismes censés nous aider, ce qu'ils font 99 fois sur 100. > Le pilote de ligne est donc assez passif dans le "pilotage" : il affiche des paramètres et l'avion obéit. Le principal travail, c'est de vérifier encore et toujours que l'avion fait ce qu'on attend. Déchargé du pilotage, le pilote peut donc se consacrer à mieux gérer la mission (amener au bon endroit en toute sécurité, à l'heure et économiquement ses passagers). > Mais autant l'être humain est "bon" quand il agit, autant il est moins performant quand il surveille : routine, fatigue, attention captivée par ailleurs sont autant d'ennemis qui guettent. > Et la 100ème fois, la routine disparaît et le pire peut arriver si le pilote n'est pas vigilant. Ainsi, en approche très standard en piste 18 à Amsterdam le 25 février dernier, un B737-800 de Turkish Airlines faisait son dernier palier vers 2.000ft pour "descendre" l'ILS, pilote automatique et auto-manettes engagés, selon une procédure de routine. Mais ce jour-là et à ce moment-là, la radiosonde gauche a trouvé que l'avion était entre -7 et -8ft, autrement dit posé. Les automatismes ont fait leur travail : puisqu'on se pose, faudrait peut-être réduire les gaz… Et voilà notre B737 tout réduit pendant 1mn40, avec la vitesse qui devint comateuse, arrivant à 95kt au lieu des 135 demandés. Et quand l'avion s'ébroua (avertisseur de décrochage) et rappela aux pilotes que la routine c'était fini depuis 40kt, c'était trop tard et l'avion décrocha… > Bien sûr, on pourrait dire que les pilotes sont turcs, que ça n'arriverait jamais chez nous, que les compagnies européennes c'est mieux, etc. Sauf que devant, dans le cockpit, il y avait trois pilotes. Donc un équipage particulier, certainement en instruction. Donc, ce n'était plus tout à fait la routine… Ce n'était pas un vol exceptionnel, certes, mais 3 pilotes n'ont pas vu que la vitesse chutait dangereusement : cela veut dire, Turcs ou pas, qu'ils étaient captivés par autre chose. > Quelle que fût cette chose, ce n'était pas la priorité… Et surtout que l'on ne nous fasse pas dire ce qu'on ne pense pas : se faire piéger est arrivé aussi à des gens très bien, très Européens et même très Français… La seule différence est qu'ils ont rattrapé l'erreur à temps, car parfois entre l'accident et la chemise mouillée, il n'y a que la vigilance qui revient juste à temps, le "bon sens paysan" qui rappelle les ordres de grandeur et le sens de l'air (airmanship) qui, par un réflexe "back to basics", évite le pire. > L'exceptionnel qui finit bien > Un vol de réception n'est jamais routinier et les équipages sont obligés d'y penser avant de décoller. En effet, un pilote surpris est un pilote sans avenir disaient les anciens… > Mais un pilote de ligne n'est pas un pilote de réception, pas plus qu'un pilote de chasse lambda n'est un pilote de présentation : chaque spécialisation s'acquiert. Dans les compagnies, les pilotes de ligne chargés d'une réception n'ont pas grand entraînement en la matière, il faut le déplorer, même si les compagnies désignent les plus anciens (l'ancienneté est-elle toujours un gage de qualité ?). Et souvent les procédures à suivre sont bien floues… > Le 12 janvier dernier, un B737-700 d'EasyJet faisait un vol de réception au-dessus de l'Angleterre, dans le cadre d'un transfert de l'avion vers une autre compagnie. Lors d'un "essai" de pilotage direct sans hydraulique, l'avion a soudain piqué de façon incontrôlable, perdant 10.000ft et dépassant les vitesses permises. Le pilote avait beau tirer sur le manche, la terre se rapprochait toujours. Il a fallu remettre les circuits hydrauliques pour se dire que l'affaire se finirait juste avec les chemises trempées des 4 personnes à bord et que les journaux de 20h n'en parleraient pas. > C'était bien un vol exceptionnel, pas de routine, mais c'était le deuxième : lors du premier, le pilote avait remarqué qu'en faisant cette manœuvre, le plan horizontal réglable permettant à l'avion de rester en palier arrivait en limite permise. Revenu au sol, il avait alors demandé aux mécaniciens de corriger le réglage, ce qu'ils ont fait. Le second vol était une simple vérification… > Mais comme il ne s'agissait pas d'un vol habituel, tout le monde s'est affranchi des procédures habituelles : le pilote a dit aux mécaniciens mais n'a rien écrit, les mécaniciens sont intervenus mais n'ont rien écrit non plus. Ils avaient juste mal compris le pilote et avaient réglé dans l'autre sens ! > L'exceptionnel qui finit mal > Cette fois, il s'agit d'un A320 du côté de Perpignan le 27 novembre dernier. C'était un vol exceptionnel, de réception : XL Airways "rendait" l'avion à Air New Zealand. Les deux pilotes allemands étaient deux anciens dans le métier. Mais l'exceptionnel semble avoir été préparé à l'économie : le vol de réception avec des évolutions a fait l'objet d'un simple plan de vol en CAG (il faut savoir que la "location" de l'espace de Toulouse Essais coûte pas loin de 10.000€). > L'A320 a décollé et quand les pilotes ont demandé à faire des 360°, ils se sont fait jeter par le contrôleur en route, qui avait peut-être une autre mission : assurer la sécurité et la fluidité de tous les avions qu'il avait en compte… > Bref, adieu les évolutions et l'avion est monté progressivement vers le FL390. En passant par le FL320, il semble que deux sondes d'incidence aient décidé que le seul chiffre qu'elles communiqueraient désormais serait 4°, sans que personne aujourd'hui ne sache encore bien pourquoi. Seul l'enregistreur de vol l'avait remarqué… > Lors de l'approche sur Perpignan, le responsable néo-zélandais n'était pas très content car les évolutions à basse vitesse n'avaient pas pu être effectuées et l'avion allait revenir en Allemagne comme ça. > Et voilà qu'en approche intermédiaire à 3.000ft, tout en allant intercepter l'ILS dans une procédure d'arc DME sans que l'approche ne soit dans la base de données, l'équipage a décidé de se débarrasser de cet "essai" à basse vitesse, en deux mots de décrocher. L'avion a été mis en configuration d'atterrissage, plein volets, plein réduit et la vitesse est tombée. L'avion a décroché vers 99kt, le pilote a accompagné tandis que la pleine puissance a été appliquée. Jusque là, c'était comme sur un Jodel. > Mais l'avion s'est cabré, plein gaz, le stabilisateur horizontal réglable était à plein cabré, le pilote a alors mis le manche plein avant. Le train a été rentré. L'A320 a atteint 57° d'assiette. À 40kt, l'avion a re-décroché. Le pilote a tenté de reprendre le contrôle de l'avion sur la tranche droite et 42° d'assiette vers la mer. Il a rentré les volets et réduit mais n'a pu récupérer : l'avion a percuté la mer avec une assiette de 14° à piquer, une légère inclinaison à droite et à 263kt. > Conclusion > Vol de routine apparente ou vol exceptionnel, aucune ressemblance a priori… Pourtant, deux accidents mortels et un accident évité viennent de se produire en quelques mois. Bien au-delà des rapports et conclusions des enquêtes, s'il est une règle à garder en mémoire, c'est celle-ci : le commandant ne se dépêche jamais et en approche interdit à quiconque (et à plus forte raison à lui-même) de s'intéresser à autre chose qu'à l'approche. > Rappelons-nous : un pilote surpris est un pilote sans avenir… |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mars 2009 10:19 | |
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Ben ya pas de quoi être fier, à part Kinshasa Air ... tout le monde aurait déclaré une emergency ... et atteri sur la première piste décente ... En plus ils ont été avertis qu'ils avaient perdu un moteur ... dés fois qu'ils ne se soient pas rendu compte ... On peut dire que les (Certains) freighters US, voire Kalitta ... ils n'ont peut être pas grand chose à envier aux Congolais côté vieux avions pourris et maintenance approximative ... et équipages .... olé, ya pas de pax ! Et qui sait, ils n'avaient peut être pas payé leur kéro ..; C'est déjà arrivé ... Ou pas envie de se retrouver en taule à Manaus (Hé oui ça peut arriver pour qq semaines) si le moteur avait fait des victimes ...et la cie, pas jugée pas assez "Sérieuse" Ben on garde avion et équipage ... moyen de pression, le temps de voir les représentants légaux, la caution etc ! Et ... peut être aussi de meilleurs amis côté commission d'enquête à Bogota .... Un moteur perdu ... Ca vaut bien une petite enquête, même chez les Freighters US... en Sudam Bon, Arrow est une cie MIAMI Fla, connue, et à forte composante Sudam ! _________________ JPRS |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 27 mars 2009 10:42 | |
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Pour info , règlementairement , un adulte peut tenir un bébé ( moins de 2 ans ) dans ses bras hors ceinture . C'est la règlementation , mais il faut prendre en considération le poids et centrage et que tout ça rentre dans les limitations . Faut donc chercher plus de précisions sur la qualité des enfants ( bébé ou pas ) . De mé moire , il y a aussi la possibilité règlementaire d'avoir 2 enfants ( 2: 12 ans ) ensemble sur un même siège . Mais il faut affiner avec le type d' exploitation de cet avion suisse  ( privé ? , transport public ? type de FAR ?(Message édité par etops le 27/03/2009 10h49) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 mars 2009 18:05 | |
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Quand une thématique ennuie et pose problème ... Vaut mieux la cacher sous le tapis ! Les Bird Strike exaspèrent ... Ben on n'en parle plus, secret FAA maintenant ! J'espères que l'EASA de l'EU(Je crois, de mémoire ) prendra la relève ! Faut des gens sérieux pour s'occuper de la sécurité aérienne pas des guignols ! Et les pax, usagers, Pilotes et Airliners pris pour des imbéciles ! On en parlait depuis 15 jours et ça se précise .... Bientôt IFSD, Fumées, Bris de pare brise, et autres Tail Strike caviardés aussi un jour ! A quoi sert la FAA SS comme Société Secrète! Une de plus ! Restera la presse et les témoins ! SCANDALEUX ! AUX CRENEAUX ! ------------- De USA Today -------------- http://www.usatoday.com/travel/flights/ ... irds_N.htm FAA to seal bird-strike records Flight 1549 was ditched in the Hudson River on Jan. 15 after it was disabled after hitting a flock of geese. By Alan Levin, USA TODAY WASHINGTON — The federal government plans to block public access to its records of aircraft and bird collisions such as the one that forced a US Airways jet to splashdown in New York's Hudson River in January. The Federal Aviation Administration (FAA) says that the information could mislead the public and its release could prompt some airports and others not to report incidents, but the proposal is drawing sharp criticism from bird safety experts and public records advocates. Two months after a flock of geese snuffed out an Airbus A320's engines and forced it to ditch in the Hudson, the FAA filed a little-noticed proposal that would bar release of its extensive record of bird collisions dating back to 1990. "I'm flabbergasted that they don't have to report this," said Lucy Dalglish, executive director of the Reporters Committee for Freedom of the Press. The FAA move runs counter to President Obama's efforts to encourage release of government records, said Dalglish, a frequent flier who wondered after the Hudson accident how often birds caused such problems. (Message édité par Beochien le 27/03/2009 19h26) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 mars 2009 19:21 | |
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Concernant les DC-10 bimoteurs, est-ce qu'on pourrait imaginer que celui de Chicago qui avait perdu son moteur aurait pu redresser et atterrir si les lignes hydrauliques n'avaient pas été sectionnées dans le bord d'attaque provoquant la rétraction des slats. En tout cas la démo est faite que le DC-10 peut voler en bi sur une certaine distance... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 mars 2009 19:44 | |
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Lors d'une panne moteur, on doit IMMEDIATEMENT envisager une panne sur un autre moteur et gérer le vol en conséquence... Pour ce qui du DC 10 Manaus - Bogota, il faudrait connaître les raisons qui ont emmené l'équipageà renoncer au QRF et à poursuivre le vol. Il peut y en avoir de tout à fait recevables et valables : Météo, infrastructures, moyens de sécurité-incendie, état de la piste, dépannage, ... que sais-je ?... Attendons. (Message édité par eolien777 le 28/03/2009 06h26) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 mars 2009 00:08 | |
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Eolien, Il faudrait demander à Julienaline de nous calculer la probabilité pour que l'autre moteur D'AILE se détache à son tour. Avec le moteur central restant, on peut vidanger une partie du carburant et continuer. La puissance diminue, certes, mais d'un autre côté, il n'y a pas de VMC, et même une qualif bi n'est pas exigée, comme sur le F337. On voit que l'avion évolue vers une attitude plus positive à l'égard de la puissance. Le Dornier X ou le Spruce Goose représentaient un gaspillage éhonté de moteurs. Et, pourquoi pas, en revenir aux galères avec les pax qui rament et donner un fouet au copi. Je vois déjà le CdB disant "Faites accélérer la nage, nous sommes en montée!" (Message édité par Vector le 28/03/2009 00h09) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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