Accidents et Incidents aériens
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mars 2009 11:32 | |
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Suite au décollage sans volets Du MD82 Spanair, la NASA révèle des Stats plutôt inquiètantes ! 55 décollages sans volets aux USA seulement depuis 2000 Ceux répertoriés seulement, et ça peut inclure les petits ! Menfin ! Faut il instituer une 2nd checklist en rouge avant le départ avec les qq points vitaux à lire qq secondes avant le décolage, en tête de piste! --------------- De Flight Global Extrait ---------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -nasa.html Distractions frequently cause flapless take-offs, NASA reveals By David Learmount The main cause of the Spanair Boeing MD-82 fatal accident at Madrid last year - failure to select flaps to the take-off setting - has occurred frequently, but because in many cases the aircraft was not lost the subject has not been prominent, says a new report by NASA Ames. An examination of the US confidential aviation safety reporting system (ASRS) shows that, since 2000, 55 take-offs have been carried out unintentionally in the USA without take-off configuration having been set, but the crew got away with the error, NASA's Loukia Loukopoulos told the Flight Safety Foundation European Aviation Safety Seminar at Nicosia on 18 March. Loukopoulos, with NASA colleagues Immanuel Barshi and Key Dismukes, found that continual distractions during the process of preparing for flight, from the crew's arrival at the aircraft to beginning the take-off roll, appear to be the common contributory factor in these events. The study's theme was "the hidden complexity of cockpit operations". _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mars 2009 13:26 | |
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L'incident du Tail Strike du A340 EK à Melbourne ... Des photos des dommages ! QQ mètres scrapped sévérement ! Et des témoignages convergents de Pax qui on vu des flammes, un Bang caractéristiques, fumée cabine etc .. Un Surge compresseur d' moteur T500 au décollage (Particulièrement long ??) Spéculatif pour l'instant mais une explication bien possible quand même ! A suivre ! Voire les images ! ----------------- Flight Global L'article -------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... e-off.html An Emirates Airbus A340 received extensive damage during its take-off from runway 16 at Melbourne on 20 March, according to the Australian Transport Safety Board, which is investigating the incident. The aircraft suffered a severe tailstrike during rotation and is reported to have struck antennae on the ground just beyond the runway end. Emirates says the aircraft, an A340-500 (A6-ERG) operating flight EK 407 from Melbourne to Dubai, "had to return to Melbourne shortly after take-off when a flight deck indication alerted the captain to the possibility of the tail contacting the runway on departure". The aircraft climbed safely to an intermediate altitude and contacted air traffic control to arrange the return to Melbourne. The landing was completed without incident. Passengers among the 225 people on the aircraft report that an engine emitted flame, there was a bang, and smoke entered the cabin. Another of the passengers confirmed that the aircraft "took too long to take off". The crew took about 30min to dump fuel over the sea south of Melbourne and then returned to land safely. _________________ JPRS |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 24 mars 2009 14:15 | |
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Ou là là là après ces evenements on ne peut plus accorder exclusivement le duo Boeing / GE comme défaillant pour le B777-300ER ! Beaucoup auront compris ce que je veux dire ... suite aussi à des souci de RR sur des B777-200ER ... On en apprend tout les jours  Ce que je spécule c'est que les pilotes malgré que se soit un quadri, ont senti un manque de puissance pendant le décollage. Vu le témoignage d'un passager qui à constater que le décollage était trop long on peut evidemment penser que les pilotes en réalité étaitient arrivés en bouts de piste et que les pilotes n'avaient d'autres choix de tirer d'avantage sur le manche ... Cordialment. (Message édité par check-list le 24/03/2009 14h19) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mars 2009 14:32 | |
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On ne peut rien dire d'intelligent avant le rapport préliminaire ! Pour le A340 ! En particulier la cause éventuelle d'un trés possible décrochage compresseur ... Bird strike, foreign object etc ! Attendre un peu ! C'est du n'importe quoi comme d'hab ! Et côté BA 38 ... ben si l'échangeur est en cause, et c'est certain !!! Et qu'il sera modifié pour offrir plus de volume en entrée pour reçevoir la fonte des neiges éventuelle sans se boucher ... C'est sûrement pas dans le cahier des charges du fOHE RR de devoir digérer des KG de sorbet fuel-glace qui arrivent en avalanche des tuyauteries à un moment donné (Peu de flux et "réchauffement" vers - 15 ° ... ) Les réchauffeurs de carburants (Et refroidisseurs d'huile) de GE et P&W ont peut être plus de souplesse, ou plus d'espace sous le couvercle et entre les capillaires ... En conclure que les autres moteurs sont à l'abri, est bien risqué aussi ! Dévier et/ou manipuler le PB (Vu ailleurs) pour d'autres et pour de bien obscures raisons, vers une root cause "Réservoir" related, ou chercher aussi les Enzymes ou Algues gloutones ... c'est pas bien convaincant non plus malheureusement ! Bien que l'analyse du fuel Chinois soit peut être à reprendre côté aptitude à s'accumuler en sorbet dans qq mètres de tuyauteries ... bien froides, et à se libérer brutalement ... c'est lAAIB qui l'a ce Fuel, la FAA aussi aprés Atlanta ... et rien pour l'instant ! On a vu les photos des essais de l'AAIB ! Béochien (Message édité par Beochien le 24/03/2009 14h45) _________________ JPRS |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 24 mars 2009 14:48 | |
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J'ai bien dis spéculation tout le monde est témoin ! Vous nous faites vraiment une déprime ... J'éspere que ça ira mieux pour vous |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mars 2009 15:18 | |
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Côté MD 11 Fedex à Narita ... Il semblerait que l'aile ait laché à l'aterro d'aprés des photos sur Anet ! Le main Spar avec une fixation de train trop rigide "Pourrait" être en cause ... bon, c'est le Buzz Anet 600 entrées et + déjà ! Mais pour se retourner, l'avion à du casser son aile, c'est sûr ! Et libérer du coup tout le fuel du réservoir en plus ... Et re, re argumentation perso, les avions ne doivent pas se poser dans des conditions trop difficiles ! Et de ce qu'il se dit, le MD 11 n'est pas un avion facile par mauvais temps ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... 73/#menu26 _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 mars 2009 19:10 | |
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Hier j'avais avancé... Pour Check-List et Beochien : Concernant le Tail Strike du 340 à Melbourne, un incident moteur ne justifie a priori pas le toucher de la queue. Tous les multi-moteurs doivent décoller sans racler le c.. par terre. Les hypothèses pour ce genre d'incident sont multiples : • erreur de pilotage (rotation trop brutale ou double pilotage (sur Airbus uniquement)) • erreur de centrage (trop arrière) • erreur de calcul des vitesses de décollage (VR/V2) • erreur d'insertion de paramètres (par ex 120 T au lieu de 220 T) • erreur de pilotage (rotation amorcée à l'annonce V1 que le pilote interprète comme VR... il tire sur le manche et.... rotation à vitesse trop faible et... pas d'envol... il tire... et patatras le voilà en train de labourer le macadam... C'est déjà arrivé plusieurs fois) Donc, (d'autant plus sur un quadri), une perte de poussée, voire une panne totale ne doit pas entrainer une rotation excessive. Bien au contraire, il faut limiter l'assiette pour conserver les performances requises. Le problème, c'est de juger à partir de quand les conditions météo ne sont plus acceptables. Dans ce crash de Narita, quel était le vent à cet instant ? Etait-il dans les limitations de l'avion... Et dans la plupart des cas, il s'agit d'une vitesse du vent maxi démontrée, et pas d'une limitation dure. C'est très difficile de se positionner sur ce thème : le pilote conduit son approche. Au fur et à mesure qu'il descend sur son Glide, il s'habitue aux éléments (rafales, turbulences, pluie, etc). Son esprit est formaté et tend vers un objectif : la piste qui est droit devant, dans quelques secondes... 3 mots pourraient lui éviter le pire : Remise de Gaz ! Cette décision est tellement difficile à prendre que la communauté professionnelle des pilotes, de la plupart des pays, a décidé que tout membre d'équipage présent dans le cockpit, (pilotes bien sûr), devait, à tout instant (y compris au sol tant qu'une réverse n'a pas été actionnée) annoncer clairement " Remise de Gaz "). Et le pilote aux commandes, copi ou captain doit engager immédiatement la remise de gaz. Sans chercher à comprendre. Les explications étant remise à plus tard. Cette procédure est récente, 1 ou 2 ans. Avant, seul le Commandant de bord pouvait ordonner la Remise de gaz. Alors, même comme cela, cela reste ardu dans la mesure ou le PNF pense que son collègue aux commandes à la situation bien en main. sans parler des rapports hiérarvhiques, des différence d'âge et d'expérience... Sur la vidéo du crash de Narita, ils ont eu combien de temps pour décider entre le premier rebond et le moment où l'avion pique vers le sol ?... 1, peut-être 1 seconde et demi... Car après, c'était trop tard. L'analyse de ce crash nous en apprendra beaucoup sur les raisons techniques qui ont conduit à ce drame. Eolien777 (Message édité par eolien777 le 24/03/2009 19h15) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 24 mars 2009 19:22 | |
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Salut Beochien et les autres ! - Pour le 1er point que tu soulève , je viens de lire sur un sujet tout autre , la réflexion d'un pilote suite à une approche " difficile ": " notre travail n'est pas forcément de démontrer notre virtuosité ( commentaire perso : personne n' est virtuose...), Le problème est que l' aspect " raisonnable " d'un atterrissage est forcément subjectif , mais c'est ce qui fait la valeur de notre métier ... " J' adhère : tout en restant à l' intérieur des limitations constructeur /exploitant , il arrive que les performances globales de l' équipage soient sous estimées . en CRM on appelle ça mauvaise conscience de la situation . Eolien le dit très bien en appliquant mon idée sur l' accident de Tokyo: " combien pour décider entre le premier rebond et le deuxième ... " choix inhumain et je suis persuadé qu'une machine ferait encore moins bien que l' homme ! - Pour le deuxième point soulevé ( MD 11 vicieux à l' atterrissage ... ) c'est un euphémisme .... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 24 mars 2009 19:27 | |
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Salut , Tu as raison d'évoquer le pb de la décision ... développe le PS: pour info, j' ai maintenant 4 moteurs et sur le Cargo , les hotesses ...  . |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 24 mars 2009 19:38 | |
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Comme ça, après réflexions, ce qui me choque c'est le nombre de gamins entassés dans un PC 12 alors que les sièges sont au nombre de 9 max... M'en tape le manche de vos histoires de comment........................... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 25 mars 2009 20:10 | |
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Compléments fournis par le NTSB sur l' accident de Février ( Dash 8 , Buffalo ): National Transportation Safety BoardWashington, DC 20594 March 25, 2009 ************************************************************ UPDATE ON NTSB INVESTIGATION INTO CRASH OF COLGAN AIRDASH-8 NEAR BUFFALO, NEW YORK; PUBLIC HEARING SCHEDULED ************************************************************ In its continuing investigation into the crash of Colgan Air flight 3407 in Clarence Center, New York, the National Transportation Safety Board has released the following factual information. On February 12, 2009, about 10:17 p.m. Eastern Standard Time (EST), a Colgan Air Inc., Bombardier Dash 8-Q400, N200WQ, d.b.a. Continental Connection flight 3407, crashed during an instrument approach to runway 23 at the Buffalo-Niagara International Airport (BUF), Buffalo, New York. The crash site was approximately 5 nautical miles northeast of the airport in Clarence Center, New York, and mostly confined to one residential house. The 4 crew members and 45 passengers were fatally injured and the airplane was destroyed by impact forces and post crash fire. There was one ground fatality. Night visual meteorological conditions prevailed at the time of the accident. The flight was a Code of Federal Regulations (CFR) Part 121 scheduled passenger flight from Liberty International Airport (EWR), Newark, New Jersey to Buffalo. The NTSB has voted to conduct a public hearing on this accident. The hearing, which will be held May 12 - 14, 2009, at the NTSB's Board Room and Conference Center in Washington, D.C., will cover a wide range of safety issues including: icing effect on the airplane's performance, cold weather operations, sterile cockpit rules, crew experience, fatigue management, and stall recovery training. The public hearing is part of the Safety Board's efforts to develop all appropriate facts for the investigation. "The tragedy of flight 3407 is the deadliest transportation accident in the United States in more than 7 years," Acting Chairman Mark V. Rosenker, who will chair the hearing, said. "The circumstances of the crash have raised several issues that go well beyond the widely discussed matter of airframe icing, and we will explore these issues in our investigative fact-finding hearing." The hearing will be held "en banc," meaning that all Members of the NTSB will sit on the Board of Inquiry. Parties that will participate in the hearing will be announced at a later time. The aircraft wreckage has been moved from the accident site to a secure location for follow-on inspections as may be needed. A preliminary examination of the airplane systems has revealed no indication of pre-impact system failures or anomalies. Investigators will perform additional examinations on the dual distribution valves installed in the airplane's de-ice system. The de-ice system removes ice accumulation from the leading edges of the wings, horizontal tail, and vertical tail through the use of pneumatic boots. The dual distribution valves, which transfer air between the main bleed air distribution ducts and the pneumatic boots, were removed from the airplane for the examination.The airplane maintenance records have been reviewed and no significant findings have been identified at this time.The ATC group has completed a review of recordings of controller communications with the flight crew during the accident flight and conducted interviews with air traffic controllers on duty at the time of the accident. The group has no further work planned at this time. Further review of the weather conditions on the night of the accident revealed the presence of variable periods of snow and light to moderate icing during the accident airplane's approach to the Buffalo airport. Examination of the FDR data and preliminary evaluation of airplane performance models shows that some ice accumulation was likely present on the airplane prior to the initial upset event, but that the airplane continued to respond as expected to flight control inputs throughout the accident flight. The FDR data also shows that the stall warning and protection system, which includes the stick shaker and stick pusher, activated at an airspeed and angle-of-attack (AOA) consistent with that expected for normal operations when the de-ice protection system is active. The airplane's stick shaker will normally activate several knots above the actual airplane stall speed in order to provide the flight crew with a sufficient safety margin and time to initiate stall recovery procedures. As a result of ice accumulation on the airframe, an airplane's stall airspeed increases. To account for this potential increase in stall speed in icing conditions, the Dash 8-Q400's stall warning system activates at a higher airspeed than normal when the de-ice system is active in-flight to provide the flight crew with adequate stall warning if ice accumulation is present. Preliminary airplane performance modeling and simulation efforts indicate that icing had a minimal impact on the stall speed of the airplane. The FDR data indicates that the stick shaker activated at 130 knots, which is consistent with the de-ice system being engaged. FDR data further indicate that when the stick shaker activated, there was a 25-pound pull force on the control column, followed by an up elevator deflection and increase in pitch, angle of attack, and Gs. The data indicate a likely separation of the airflow over the wing and ensuing roll two seconds after the stick shaker activated while the aircraft was slowing through 125 knots and while at a flight load of 1.42 Gs. The predicted stall speed at a load factor of 1 G would be about 105 knots. Airplane performance work is continuing. Since returning from on-scene, the Operations & Human Performance group has conducted additional interviews with flight crew members who had recently flown with and/or provided instruction to the accident crew, as well as personnel at Colgan Air responsible for providing training of flight crews and overseeing the management and safety operations at the airline. The group also conducted interviews with FAA personnel responsible for oversight of the Colgan certificate, which included the Principal Operations Inspector (POI) and aircrew program manager for the Dash 8 Q-400. The team has also continued its review of documentation, manuals, and other guidance pertaining to the operation of the Dash 8 Q-400 and training materials provided to the Colgan Air flight crews. The Operations & Human Performance group continues to investigate and review documentation associated with the flight crew's flight training history and professional development during their employment at Colgan as well as prior to joining the company. Post-accident toxicological testing of the flight crew was performed by the FAA Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) toxicology lab. Specimens taken from the first officer were negative for alcohol, illicit substances, and a wide range of prescription and over the counter medications. Specimens taken from the captain were negative for alcohol and illicit substances, and positive for diltiazem, a prescription blood pressure medication that had been reported to and approved for his use by the Federal Aviation Administration. The Safety Board is also examining several other areas potentially related to the accident, including: ? The circumstances of a recent event involving a Dash 8-Q400, operated by Colgan Air, in which the airplane's stick shaker activated during approach to the Burlington International Airport (BTV) in Burlington, Vermont. A preliminary review of the FDR data from that flight shows the momentary onset of the stick shaker during the approach phase of flight. The airplane subsequently landed without incident. NTSB investigators have conducted interviews with the pilots and check airman on board this flight and will continue to investigate the incident. ? Reports of airplane deviations resulting from distortion of the instrument landing system (ILS) signal for runway 23 at BUF. There is an existing Notice to Airmen (NOTAM) related to this distortion condition. To date, investigation into these reports has not revealed any connection to the accident flight. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mars 2009 20:21 | |
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On ne parle guère d'un éventuel Tail Icing ... vu ailleurs ! Juste de mon clavier ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mars 2009 20:56 | |
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Bon, le wind Shear reviens pour l'accident du MD11 Fedex à Narita ! Une part de la cause .... Moi je veux bien ... mais au raz du sol (8-12 M), quelle est la marge de vitesse VS WShear ! De plus, 45 kts de face, composante Latérale 7, ce ne sont pas des conditions de tous les jours, même si ... admises, et je le regrette ! De plus l'avion a cassé sans tomber de bien haut ! Sur ce sujet, la flexibilité est la science de l'aviation ! Le BA 38 à cassé les attaches d'une jambe de train, sans répandre de fuel ni casser l'aile ! C'est parfait, et avec 2G ! Tout le monde sauf ! Pourquoi un MD 11 dans des circonstances pas fondamentalement différentes, casse le "Main Spar" casse l'aile, ouvre le réservoir, retourne et brûle avion et équipage ! De quoi réfléchir ! Le 787 qui vient, sera aussi, beaucoup trop rigide, côté cellule cette foi ... à suivre ! ------------------ L'article AP/Boston Com -------------- http://www.boston.com/news/world/asia/a ... jet_crash/ Wind seen as factor in jet crash Investigators say plane hard to land By Eric Talmadge Associated Press / March 24, 2009 TOKYO - Wind shear may have caused the crash of a FedEx jet that cartwheeled on the runway at Tokyo's main international airport and burst into a fireball, investigators said yesterday, but specialists noted that the model was notoriously difficult to land. Discuss COMMENTS (0) The American pilot and copilot - the only two people on board - were killed when the MD-11 cargo plane bounced on its landing at Tokyo's Narita international airport, slammed onto the runway, and tipped onto its side before exploding into flames. Kazuhito Tanakajima, an aviation safety official at the Transport Ministry, said the crash may have been the result of "wind shear," sudden changes in wind that can lift or smash an aircraft into the ground during landing. But Tanakajima said the wind speed alone was not necessarily dangerous. He said there was headwind of about 45 miles per hour, and a crosswind of about 7 miles per hour. Wind shear is a sudden change in the speed and direction of the wind, and happens relatively frequently. But a dangerous localized form - called a microburst - can cause planes to lose airspeed suddenly or lift abruptly if a headwind suddenly changes to a tail wind during takeoff or landing, said Patrick Smith, a Boston-based pilot and aviation analyst. During the 1970s and 1980s, microbursts were blamed for a number of aviation disasters in the United States that helped usher in a new generation of wind shear detection technology. Smith described a wind speed of 45 miles per hour as unusually powerful. "It is possible that shears from these gusts, together with known instability issues of the MD-11, led to the accident." He said the aircraft is unusually sensitive on the controls, but the downside is a tendency for pilots to overcontrol during a bounced or otherwise unstable landing, which in severe cases can lead to total loss of control. The MD-11 has had no fatal crashes since 1999 and was largely retired from passenger service because of the introduction of more economical planes. Tomoki Kuwano, a former Japan Airlines pilot and aviation specialist, said the MD-11 can be hard to land. "In the past, the MD-11 has a record of landing failure," he said. "And when that happens it often flips over." In 1999, an MD-11 flipped over and burst into flames, killing three people during a crash landing in a storm in Hong Kong. And in 1997 one of the planes landed hard, flipped, and caught fire while landing in Newark. Yesterday's was the first deadly crash at Narita - the main air hub for international flights to Tokyo - since the airport opened in 1978. FedEx, which last month opened its Asian hub in Guangzhou, said it was investigating the cause of the accident. _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 mars 2009 21:04 | |
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Merci pour l'info : 45 MPH ça fait 40 Kt. Dont 7 Kt de travers. Pas de quoi casser un avion. Un microburst est évoqué : ça, ça en a cassé plus d'un... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 mars 2009 21:37 | |
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Histoire de se distraire... PASSENGERS and crew on a lunchtime Qantas flight from Melbourne to Sydney knew trouble was brewing when six heavily tattooed and muscular men became agitated and started using their mobile phones mid-flight. Et ça se termine par un gars sur le carreau... Les Hells Angels et les Comancheros se sont mis une bonne peignée en dehors de l'avion,  , ils ont eu le bon goût de ne pas tabasser l'équipage , ni les passagers...  L'un d'eux est resté sur le parking... Si ces jeunes gens veulent se détendre et le font en dehors de l'avion, je ne vois pas où est le problème. ... (Message édité par eolien777 le 25/03/2009 21h37) |
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