Accidents et Incidents aériens
| Auteur | Message | |
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 mai 2008 09:15 | |
Ravi de vous lire, TRIM2, et de vous savoir en forme ! Comme d'habitude, .... la sagacité sur deux pattes !  |
||
 
|
||
|
etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 2 mai 2008 22:06 | |
|
Je voudrais corriger une erreur : le programme Air safety Report mentionné ci- dessus s' appelle en fait : Safety Management System. Je devais penser trop à la Crevette ! Ce programme pour faire court est défini pa l' OACI ( et ds une version Boeing ) , en termes de culture non punitive , anonyme, afin de créer un lien orienté sécurité avec les Régulateurs , constructeurs . |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 5 mai 2008 13:44 | |
|
Bonjour à tous, Quelqu'un a t'il lu ça http://online.wsj.com/article/SB1209091 ... lenews_wsj Dont j'ai pu trouver la trace ici http://www.fleetbuzzeditorial.com/2008/ ... sh-update/ Ca date du 25/04... Mais je n'ai pas souvenir de l'avoir vu ici. Cela dit, rien de neuf sur ce front. Bien à vous |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mai 2008 14:47 | |
|
Poncho, merci pour ceci. Voici ce que j'avais déjà en ma possesion, depuis le début février, 2008. Si je ne l'ai pas publié, c'était trop tôt, surtout avec le climat de spéculation s du comptoir du café de la gare que nous connaissons. Je confirme encore que je ne prétends point être expert en la matière, ... mais je ne suis pas exactment illettré sur le sujet non plus. Lien : http://www.aviation-safety-security.com ... ld-we.html Je suggère que tous les textes sous ce lien soient lus attentivement. Car, a vrai dire, ceux que vous avez publiés (et ceci n'est point une critique), sont la synthèse de ce qui tombe sous ce lien, et de ce que l'AAIB et RR ont déjà 'déterminé', ou observé, dans un cadre de coopération excellente avec Boeing. ------------- Voici quelques Extraits : -------------- The weather was extremely cold that day, from China to the UK. Some pilots reported they had to descend to lower altitude to keep their fuel from freezing. A South African Airways pilot reported; “I was flying a B747 that morning across Russia and Germany, landing at [Heathrow] at 5 a.m. from the Far East. I have never had to descend to a lower flight level [FL] in order to increase my fuel temperature in 25 years of jet flying. But on that particular morning, I had to go down the last hour of cruise to FL250 before my fuel temperature began to warm up. Every other jet in my vicinity that day also descended for the same reasons … There was an unusually cold air mass over southern Russia and Germany that day …” ------------------- And this comment from a Qantas pilot flying the same height as BA038: “I was out of Singapore that night … across Russia. EICAS [Engine Indication & Crew Alerting System] complained at -37˚ C fuel temperature. Crossing into Germany, we descended to FL340 with a TAT [Total Air Temperature] of -37˚ C. Fuel temp continued to drop. At -40˚ C I descended to FL3000 and temp carried on down to -41˚ despite a TAT of -34˚. Then I decided it was time to stop messing around and I descended to FL 250 for the last hour in the cruise to [Heathrow]. Fuel began to warm up slowly at FL250. All other flights in our vicinity from the Far East were descending that morning … for the same reason. The BA 777 would have been on a more northerly flight plan out of Shanghai and would have been in the cold air mass longer than us. Undoubtedly, he would have had to descend with low fuel temps as well, but if the temp gauge/system was malfunctioning, he may not have had a ‘low fuel temp’ EICAS message. All speculation, of course, but the cold air mass that morning was giving everyone problems.” (See Figure C) ------------- Another pilot commented that “the air temp over the UK at the time [of the accident] was some of the coldest I’ve ever experienced with OAT [outside air temperature] at higher levels down to -70 degrees Celsius.” There is an unconfirmed report that the BA038 pilots did not descend during cruise to lower altitude. ------------------ At very low temperatures, wax crystals form in the fuel and “flowability” may be impeded (akin to the way a blood clot or embolus can cause a stroke). The cold fuel approaches a semi rigid state. Jet fuel also contains some amount of water, and at very low temperatures it will freeze. Icing may not have been an immediate issue here, but rather a contributory one, like paraffin waxing, to the clogging of sensor points/connections. This is particularly relevant to the Full Authority Digital Engine Control (FADEC), which metered fuel to the airplane’s Rolls Royce Trent engines. FADECs use reference air and fuel pressures to perform their function; loss of those due to ice obstruction or clogging from waxing can lead to the FADEC’s logic becoming confused or unresponsive. Indeed, both FADECs could be affected almost simultaneously by dint of exposure to an identical environment. Cet aspect semble avoir été totalement écarté par l'AAIB, après des tests très approfondis & répétes. ---------------- Add in a second factor: Ceci peut avoir une importance plus grande que prévu ! Heathrow (non pas BA) has adopted a new air traffic control procedure known as the Continuous Descent Approach (CDA). The procedure is more fuel efficient than the traditional step-down approach, and basically the engines are at idle power. During aircraft operation, fuel is withdrawn from the fuel tanks and passed to a filter at the inlet to the engine fuel system. To prevent blocking of the filter due to formation of wax or ice in the fuel, a heat exchanger warms the fuel upstream of the filter. Such heat exchangers use hot air bleed from the engine compressor or heat from engine or hydraulic oil. Of note, the times when the greatest heating is required are often those times when the engine is not operating at maximum, for example, during a lengthy descent at idle from high altitude. ---------- With ultra-cold en route temperatures inducing clumps of paraffin or ice, and a cool engine during descent at flight idle, perhaps the stage was set. Any blockages occurring at different times during the descent, and the simultaneity of the thrust loss, would have been seen only when (and because) the auto-throttle called for a thrust increment on finals after gear and flap extension. Ceux, qui ont lu attentivement les éléments disponibles, pour tous , auraient bien compris cet aspect. Comme vous le savez, je suis de ceux qui suivent l'approche de vonrichthoffen : "D'où l'intérêt peut-être de ne rien publier dans le style bruits de couloir. A suivre." There is an account that the aircraft did not hold during the approach, which would tend to support the low-power, low-temperature scenario. ------------------- In a preliminary report of 23 January, Britain’s Air Accidents Investigation Branch (AAIB), which is conducting an inquiry into the accident, reported as follows: “Whilst the aircraft was stabilized on an ILS approach with the autopilot engaged, the auto thrust system commanded an increase in thrust from both engines. The engines both initially responded..... NB : en langage de plombier, .. "The engines were correctly talking to the airframe, and vice versa".... (et l'AAIB en a tenu pleinement compte ! ) ...but after about three seconds the thrust of the right engine reduced. NB : en langage de plombier, ..."A separate issue ; linked but distinct" / 'autre problème, séparé ; lié mais distinct' ! Pas d'amalgame ! -------------- Some eight seconds later the thrust reduced on the left engine to a similar level. The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust.” NB : en langage de plombier, ..."not an engine or an engine software problem ; not a FADEC issue . ------------ As Captain Burkill reportedly told an AAIB investigator, there wasn’t power when he needed it. With landing gear and flaps down, an increase in engine thrust was needed to counter the extra drag. Given the super-cold temperatures in the dead of winter, and the prolonged CDA glidepath, the first time after the beginning of descent that a significant amount of fuel flow was called for may have been at or below 1,000 feet. One suspects also that only when symmetrical power was demanded by the autothrottle that the “frozen” thrust was apparent. (See Figures D & E) Ceci est d'une importance cruciale ! Mais, à ce stade, et à la date, ceci reste un symptôme, et non pas une cause ! Plutôt un travail excellent d'analyse et de rapidité, .... et de communication prompte, .... n'en déplaise à certains commentateurs ! Et, pas de pollution via l'amalgame ! -------------- Plus loin, dans le texte, il est question de AD et de Service / Safety Bulletins ! J'y reviendrai, sans polémiquer ! Car, indépendamment des dangers des "patches" ma question à ETOPS, qu'il avait rejetée (pas de critique ; simple constatation) s'avère pertinente ! Les dates sont pertinentes ! Car, dans le cas d'une instruction émise après la dat de l'accident, il est clair que cette instruction ne pouvait pas être 'appliquée' ou "implémenté" avant l'accident ! Dans un autre cas, les B777 -200ER de BA et d'autres Cies., exploitant des moteurs RR Trent 800, n'étaient pas concernés. Dans un 3 ème cas, d'une instruction datant depuis un ou deux ans (je serai plus précis ultérieurement) il y a une date de mise en application en 2010 (que je sache, ... on n'y est pas tout à fait encore ! ). |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 5 mai 2008 15:19 | |
|
Après une lecture complète... Et sans connaître la crédibilité du site (j'imagine assez bonne), j'aurais tendance à dire que le résumé de Sevrien est assez partiel. Mais bon, l'article date, et certains éléments plus récents sont certainement en sa possession. Quelques questions : Qui a la responsabilité du FADEC ? l'avionneur ou le motoriste ? A t'on pu confirmer que le vol n'été pas descendu comme d'autres au voisinage (c'est info doit être facilement accessible) Des photos (et de leur légende) à priori 1 moteur complétement arrêté (le droit), ce qui est contradictoire avec le texte ? Intéressant de savoir qu'une bête sonde de température qui affiche un tout petit message dans un coin d'un afficheur garanti la sécurité de l'alimentation en kérosène de nos valeureux long courrier... (remarque certainement applicable à d'autres avions qu'au 777...) Bon après midi |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mai 2008 17:16 | |
|
Merci, poncho ! Partiel ! Oui, ...et pour cause ! Et je le dis clairement, en me référant aux dates : 05 février, 2008 pour l'article, ...et le 23 janvier, 2008, pour le "Preliminary Report" de l'AAIB ! Ne pas me reprocher des choses que j'ai déclarées en toute transparence , svp ! C'est futile, et ça peut agacer !  Et je n'ai pas envie d'être agacé sur un sujet pareil ! Partiel, .... Oui ! Mais pas partial ! Vous n'avez pas lu ce que j'ai écrit ? "Voici ce que j'avais déjà en ma possesion, depuis le début février, 2008. Si je ne l'ai pas publié, c'était trop tôt, surtout avec le climat de spéculations du comptoir du café de la gare que nous connaissons. " -------------------------- Mais poncho, ... qu'est-ce que vous pensez, ... vous ? Aucune idée (pas le souci de l'AAIB). Pas vu publié. Qui aurait recherché ? Cela n'e semble pas intéresser grand monde, à ce stade! Et cela ne changerait rien, compte tenu de ce que l'AAIB sait, et de ce que l'AAIB veut savoir. Petite erreur de lecture de votre part, poncho (pas de critique ; je guide). Le vol BA 038 est reconnu comme ayant suivi un itinéraire bien plus au nord. Résultat ; bein moins d'avions 'dans le voisinage' . Aussi, il est dit / suggéré qu'il y a pu y avoir des dysfonctionnements des systèmes (.."....but if the temp gauge/system was malfunctioning, he may not have had a ‘low fuel temp’ EICAS message. All speculation, of course, but the cold air mass that morning was giving everyone problems.” (See Figure C)). Cela est un problème de l'airframe, et non pas des moteurs. Mais lire ma réponse plus haut, ... qui n'est point destinée à vous repousser ! C'est "comme ça" ! Absolument pas, poncho ! Au moment où la prise des photos a été autorisée, ... les moteurs ne tournaient plus depuis un moment ! C'est "physique" & juridique ! Mais, indépendamment de la considération de "physique", ... on fait quoi avec le 'risque incendie' , si l'on essaye de faire tourner les moteurs encore ? A+ (Message édité par sevrien le 05/05/2008 17h27) |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 5 mai 2008 18:10 | |
|
Je ne reproche évidemment rien et à personne. Je note que l'article laisse ouvert certaines hypothèses et reste à mon sens assez polémique... Serait-il partial et non simplement factuel ? :d A la rigueur, je ne suis pas le seul juge  Et c'est une question que je ne me pose pas. J'ai bien lu, et j'espère avoir compris. J'ai une référence de plus dans mes favoris. Pour moi le FADEC est lié au moteur, donc plutot de la responsabilité du motoriste. Mais, c'est une interface, donc personne ne peut se dédouaner... ni l'avionneur, ni le motoriste. Mais ce n'est qu'un avis d'un non expert. C'est un problème du système. Et ça peut être un problème de moteur si la tolérance de celui-ci au kéro froid est plus faible que les autres moteurs équipant l'avion. Bien évidemment, je ne dis pas que c'est le cas et je ne remets nullement en cause les qualité de l'avion et de ses moteurs. Sans être expert, il me semble de mes lectures NTSBiennes que la forme des aubes d'un moteur "crashé" et donc arrété en dise très long sur le travail qu'il était en train de fournir à ce moment là. De visu, je pense qu'il est possible de tirer quelques conclusions "hâtives" sur ces points. Le ton de l'article reste assez polémique... je trouve |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mai 2008 18:53 | |
|
Personne ne se dédouane ! C'est l'AAIB qui a mis hors de cause le motoriste, ... après les tout premiers examens et conclusions. Le motoriste restera hors de cause, ....sauf fait nouveau. Le WSJ ne fait pas plus autorité que vous et / ou moi ! Le problème reste potentiellement un peu plus délicat pour l'avion. Mais c'est théorique. Il a été établi que malgré quelques petits défauts, il faisait son job correctement, et que le kérosène 'normal', ou dans son état normal, (même froid) était passé correctement pour faire fonctionner les moteurs correctement ! Maintenant, on est en mesure de lire les rapports plus récents que celui du 23 janvier, 2008 ! Erreur ! Nous sommes au stade aujourd'hui où (et c'est là où j'ai été diplomatique, comme von richthoffen l' dit si délicatement), si le kérosène n'est pas en stricte conformité avec les caractéristiques / propriétes "held out", ... ce n'est plus la faute de l'avion / de l'avionneur, et encore moins celui du moteur / du motoriste ! Et cela est juridique ! Mais nous sommes dans un milieu où l'on ne veut pas entrer dans le "jeu du blâme". Puisque, ici, les gens jouent constructivement, ...on reconnaît qu'il y a peut-être des risques qui conduisent bien plus loin que ce qui avait été été prévu initialement, et réfléchi / stipulé dans le cahier des charges de l'avion ! Maintenant il faut (peut-être / sans doute ) envisager un "patch" ou un "design change" qui permet de se prémunir contre un risque qui n'avait pas été prévu, ...qui n'aurait jamais dû avoir à être prévu, et qui devra / devrait, peut-être l'être maintenant (les choses étant ce qu'elles ont) ! L'avionneur et le motoriste ne peuvent en aucun cas , dans ce schéma de raisonnement (et, de fait, c'est bien celui dans lequel nous nous trouvons aujourd'hui, ...que cela plaise ou non à certains)... être tenus pour responsables ! D'aucune façon ! Sauf fait nouveau ! Et il faudrait que le fait nouveau "soit de taille" ! Mais, le pragmatisme peut exiger / exigera probablement, que l'avionneur et le motoriste adoptent une solution qui semble satisfaire à tout le monde, et qui écarte le risque encouru dans cette affaire. C'est ainsi que l'aviation civile progresse ! A+ (Message édité par sevrien le 08/05/2008 00h59) |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 5 mai 2008 19:20 | |
|
Sevrien, Je ne cite pas votre message précédent... petit problème de mise en forme. Et puis si ! A la lecture de votre conclusion, je pense que nous sommes d'accord. Simplement au delà du simple juridique, et si le kéro est hors spec la cause est entendue, il est probable que ces "recommendations" permettent d'améliorer le système global et de le rendre plus tolérant à ce genre de problèmes. Et dans ce cas, l'avionneur et le motoristes pourront proposer des amélioration à la lumière des retour d'expérience. Maintenant, si je suis ingé rolls royce je cherche à reproduire la panne chez moi. Si je suis ingé GE je vais essayer de montrer que ça n'aurait pas pu arriver à mes moteurs qui ne font pas le "top of the climb thrust" job, mais qui sont (supputation évidente, mais peut-être que ces moteurs ont des qualités cachées ) peut être plus tolérant.Mais j'attends évidemment les conclusions de l'AAIB et les recommendations qui permettront elle de juger l'étendu du risque :d Bonne soirée |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mai 2008 20:53 | |
|
Salut poncho ! Juste un petit mot, sans analyse sophistiquée ! Quelques points, en langage de plombier. Mais, discrétion ! Ma compréhension des derniers mots que j'ai entendus est (et j'espère que je ne me trompe pas). (i) RR n'est pas encore dans le domaine des exigences qui lui pourrait souhaiter formuler (même si RR en est conscient). On est encore dans un esprit "fair-play de cricket", et RR ne veut qu'établir avec une certitude inébranlable le scénario qui confirme la contamination du kérosène comme cause, ... avec preuves à l'appui, comme quoi, nous ne sommes plus devant un élément dont on pourra dire, "Oui, ...mais comme tout élément à ce stade, ...il est à la fois un symptôme et une cause", ...mais devant la... -- root cause ! (ii) Boeing est dans le même esprit, sauf qu'aux USA , on joue au "soft-ball" dans ces contextes ! (iii) l'AAIB veut une position claire, une conclusion irréfutable, sans zone d'ombre, qui établisse les faits (pas de 'blâme') et qui permette de progresser sans que qui que ce soit ne perde la face ni se sente 'éclaboussé' ! ------------ (iv) Avec cela comme toile de fond, RR & Boeing mettront tout en place (mais, d'ici là, ce sera peut-être déjà fait ! ), soit les 'disposititifs nécessaires' pour être blindés contre ce problème à l'avenir, .... mais en veillant à ce que ni l'un ni l'autre ne reçoive le moindre reproche, par insinuation, innuendo ou autre ! (v) Et surtout, personne ne voudra lire ou entendre (ou entendre seulement évoquer), -- où que ce soit sur la planète , -- les élucubrations et interprétations personnelles infondées, -- d'une extranéité totale, par rapport aux conclusions de l'AAIB, ... -- sous prétexte de la liberté d'expression...d'âneries et de bobards non étayés et non étayables ! ---------- PS : j'ai réussi à régler la présentation, et ai 'nuancé le contenu, de mon post précédent ! (Message édité par sevrien le 05/05/2008 21h00) |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 5 mai 2008 21:43 | |
|
C'est bien noté de i à iv : suppose, pour que cela soit profitable à tout le monde, un très grosse dose de déontologie. Mais pourquoi pas. Pour moi cricket <-> Base ball... Et pour moi baseball <-> Yankee stadium V : difficile à empêcher. Le monde est construit avec une bonne dose de bobards... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mai 2008 19:12 | |
|
Bonsoir, suite aux analyses et expertises de ce forum, Air France a décidé de re-motoriser sa flotte de B 777-300 ER avec de nouveaux moteurs RR plus fiables. Un vol d'essai a été réalisé. C/R sur ce lien : Vol d'essai B 777 RR |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mai 2008 19:24 | |
|
Salut, poncho ! La déontologie n'est jamais un vrai problème, ...au niveau des intentions et des déclarations d'intentions ! C'est l'application et la supervision de l'application effective, ... pour être sûr que "cela se passe dans les faits" et que les déclarations d'intentions soient "suivies d'effet" ! Oh, ...oui, .... pour les bobards ! C'est comme le dopage ! Les 'praticiens', soit les affabulateurs et autres "conteurs" s'y adonnent et s'y abonnent ! C'est leur drogue ! Il y a info' et intox ! Le problème est que , chez eux , .... on ne voit pas venir "la désintox" ! (Message édité par sevrien le 07/05/2008 00h07) |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 6 mai 2008 23:10 | |
|
Je vais pouvoir envisager de pendre une aube de fan à mon plafond alors... les prix vont chuter |
||
|
|
||
|
alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 6 mai 2008 23:18 | |
|
pour les aubes de turbines GE il suffit de ce promener sur les pistes des aeroports..!!! en plus c'est gratuit |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
