Accidents et Incidents aériens
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 octobre 2007 00:57 | |
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Autant pour moi ! J'aurais dû prendre mes précautions, puisqu'il semble que nous ayons encore un adepte du NIH ! (A) (i) Il faut gratter plus loin que le vernis ! Les ingrédients du problème et de l'erreur dans laquelle vous vous êtres laissés piéger, sont dans le texte de Litan, auto-proclamé "Grand Reporter". Encore un Scribouillard. (ii) Maintenant : lequebois et glebel, ... au boulot ! Allez chercher ! Ce n'est pas à moi de faire la recherche pour vous ! Et je ne donne ni lien ni source, ... puisque glebel ne croit pas en les sources des autres ! (iii) Litan a dit : " Aucune information n'a été donnée concernant les causes de la panne". Il n'a pas réfléchi depuis. Vous non plus. (B) (i) Nous avons : -- cherché les causes de la "panne " (qui, apparemment, n'en était pas une, d'où aucune mention de l'incident ; voir ci-dessous) ; -- vu tout de suite pourquoi les Pilotes ont décidé de revenir depuis un point au-dessus d'Afghanistan à LHR; -- la vue que ces aspects sont tous distincts, mais liés entre eux ; (ii) (a) raisons de l'alerte : "warning signal" ; moteur "suspect" ; (b) raison de la non-poursuite du vol vers la destination : -- les petits génies de l'aviation, qui se posent cette question, n'ont pas pris le temps de penser que l'Afghanistan est un théâtre de guerre actif (plus facile de taper n'importe quelle ânerie au clavier ; ça ne rapelle pas quelqu'un ?); pas question de se poser en Afghanistan ; pas question de risquer des pannes à la cantonnade au-dessus d'Afghanistan, avec baisse d'altitude a chaque shut-down potentiel (ah, ... ils ne le savaient pas ! ... n'y avaient pas pensé ... !) ; (c) décision immédiate ; faire demi-tour, pour regagner espace aérienne "amicale" / sans hostilités / neutre (malgré le voyant d'alerte, .. moteur semble fonctionner correctement, mais, pour les pilotes, garde le statut "suspect") ; (d) simultanément, vérification rapide permet de voir possibilité de retourner à LHR, sur 3 ou 4 moteurs , grâce aux réserves bien suffisantes de carburant, et au fait que Virgin ait appris à ses pilotes à centrer ses A340-600, pour voler dans une attitude correcte , et non pas "nose -downwards" (vous ne vous rappelez-pas ?) ; réfléchir 2 secondes à ce qu'il faut faire, si l'avion est un B777-300ER, sous ETOPS (on vous l'a écrit bien clairement assez souvent ! ) . (e) décision des pilotes de retourner à Londres, où l'atterrissage ne semble pas avoir été classé comme un "emergency landing". (C) Panne moteur ? --------------------------- -- Aucune panne détectée ; IFSD (in-flight shut-down) par simple prudence, en raison du signal d'alerte ; normal ; aussi, 'prudence exacerbée', en raison de la position géographique, lors de l'alerte ; mais, selon informations disponibles, aucune mention officielle, ... car..., 'stricto sensu',.....pas une panne ou un incident moteur; -- problème des circuits & voyants de sécurité ; -- RR n'aurait rien signalé à la CAA (on pourra suivre, mais, au RU, après plus de 4 mois ? On n'est pas aux USA, en train de prendre les mauvaises habitudes de la FAA !) ; pas nécessaire ; pas d'incident moteur ; RR n'a pas l'habitude de faire de la délation sur les produits des autres fournisseurs; et encore moins sur l'entretien des 'voyants' et circuits de ses Cies. clientes ! Cette affaire correspond, dans le principe, au "retour au bercail" à Stockholm, il y a quelques mois, d'un B777-200ER de MAS, à motorisation RR Trent 892, avec un moteur qui crachait de la fumée noire, peu de temps après son décollage, ! Dramatique sur le plan visuel. Une heure au sol, ... inspection, ... pas d'autre intervention, .... aucune trace de dégâts dans le moteur, ... mais trace d'ingestion de "foreign objects" ne nécessitant aucune intervention,.... redecollage, ... plus de problème ; pas de signalement d'incident moteur, ... en stricte conformité avec les procédures des Autorités Internationales: CAA, DGAC, FAA. Sauf contradiction factuelle ultérieure de mon analyse, je maintiens mon dire : pour RR Trent 500 (après plus de 5 millions d'heures de vol, soit bien plus que le nombre d'heures de vol des GE90 -115B / -110B) , ... aucun incident moteur. Mais, pour être rigoureux & honnête, lire mes posts sur les 'effets pervers des accords TotalCare ou équivalent', en matière d'entretien / gestion des moteurs. ------------- Non. Absolument ! Une grande partie de l'équation dépend de la Cie. qui exploite ! C'est évident. (Message édité par sevrien le 11/10/2007 16h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 octobre 2007 01:07 | |
| Merci, Elmer , pour votre bonne réflexion, ... simple, de bon sens, et exacte. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 octobre 2007 18:15 | |
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Saga Vol VS300 de Virgin Atlantic (suite). ----------------- Je viens de contacter RR pour avoir le fin mot de cette histoire du vol VS300 de Virgin Atlantic, qui a fait demi-tour au-dessus de l'Afghanistan, pour retourner à LHR. Réponse : "Votre analyse est bonne ! D'ailleurs, nous avions oublié cette affaire-là ! Il n'y a même pas eu un "blip" sur notre écran radar ! Dossier traité par Virgin ! Problème de voyant dans le cockpit, qui ne concerne pas RR. Aucun problème moteur ! Et votre analyse de la décision prise par les pilotes est correcte. Personne ne se pose aujourd'hui pour ce genre d'affaire en Afghanistan, quand il peut l'éviter !" Voilà ! Rappel : Mieux vaut l'information que l'intox' ! Autre moralité de l'histoire ? ----------------- PS : j'espère que les Sources sont convenables, ... et crédibles ! |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 10 octobre 2007 08:34 | |
| C'est donc ca la vrai raison. Merci de l'info Sevrien, et de la source. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 09:10 | |
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De rien, glebel ! Pas de problème ! Vous comprendrez aisément pourquoi j'ai un faible seuil de tolérance pour les media / gens qui crachent le sentationnalisme, sans chercher les faits derrière ! A la télé, et dans les media en général, nous sommes assaillis dans notre vie quotidienne par ces marchands de l'à-peu-près et du superficiel ! A nous de ne pas nous laisser berner ! |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 11 octobre 2007 15:49 | |
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Pendant une vingtaine d'années, j'ai été journaliste technique dans des revues professionnelles. Mon premier patron de presse m'avait dit un jour que "tout l'art du journaliste consistait à pouvoir s'exprimer longtemps sur un sujet que l'on ne maitrisait pas du tout". J'ai toujours eu une conception radicalement opposée à la sienne... Notons par ailleurs que les magazines "spécialisés" s'intéressent beaucoup plus à l'économie qu'à la technique... C'est évidemment regrettable |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 octobre 2007 08:30 | |
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Ce patron de presse avait, semble-t'il fait sienne la "devise" de l' Ecole Nationale d' Administration.... Je suis bien d' accord avec vous sur le fait qu' il n' y a plus que des revues économiques. C' est bien regretable car il n' y a que la technique qui permet de mesurer les différences d' efficacité des avions. Par contre, l' économique permet un blablabla sans fin... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 octobre 2007 11:08 | |
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Nous sommes d'accord ! Mais une revue technique qui n'intègre pas la dimension économique présente de grandes lacunes. La France st le seul grand pays qui continue à conspuer la dimension économique dans ses débats, ou à critiquer ceux qui cherchent à l'inclure ! Les techniciens purs en France (disons chez AF) qui ont travaillé sur Concorde ne comprenaient pas, ou semblaient ne pas comprendre, comme leurs homologues britanniques, chez BA, à quel point un objet de cette beauté, qui ne 'paye pas son chemin', finit par être un monument à 'l'ego technique' ! Pas très fructueux ! Une visite aux hangars de Concorde de BA à LHR,... -- où un jeune Français (un Franco-Britannique, pour être précis), de 24 ans était à l'époque, "Power Plant Engineer -Concorde" (Licence en Ingénierie Aérospatiale ; 5 années d'expérience sur Concorde déjà, grâce à un "Sponshorship" de la Faculté d'Ingénierie de BA, accordé aux 20 premiers d'un concours 'compétitif', ayant 4,300 participants, -- eh oui ; la sélection, quoi ! -- .... ; -- maîtrisant l'électronique, programmant de nouveaux tests/essais moteurs pour les RR -SNECMA Olympus, et travaillant comme interlocuteur avec la CAA, AF , BAE, Parker Aerospace, RR...., &, aussi, ... -- comme représentant officiel de BA, avec un collègue de 33 ans, sur, entre autres un projet secret à l'époque, lié à la possible prolongation de la vie active de Concorde, ... avant le triste & tragique accident d'AF, bien sûr ; vous auriez vu une telle nomination en France ?)..... -- m'a présenté à son équipe de techniciens BA, ... de vrais amoureux et passionnés de l'aéronautique, -- de Concorde, ... vous pensez ... -- âgés de 40 à 62 ans, travaillant (24/7 ! alors que la France, à l'époque, était en pleind délire des 35 heures) avec la rentabilité & les économies de coûts bien en tête, .... ; -- ces 'As' avaient développé des outils, eux -mêmes, ... qu'ils avaient fabriqués eux-mêmes, pour faire des travaux sans dépose moteur, ... alors que les déposes avaient été précedemment nécessaires ! Jusqu'à 5 heures de gain de temps, plus d'autres économies induites, par moteur ! 20 heures par avion, le cas échéant ! Amoureux, .. passionnés de la chose technique, .. oui ! Mais pas des philosophes, plume en main ! A l'époque, ils n'avaient jamais reçu la moindre visite de revue spécialisée française ! Et les hangars Concorde à LHR, et la BA, ... il y avait là de la grande Sécuirité, ... mais ce n'était pas Fort Knox ! Mieux vaudrait cesser de mépriser l'économique ! Il ne faut jamais oublier que, en période de crise financière, dans des pays où le Gouvernement ne peut pas mettre la main dans la poche , comme en France, ce sont les Ingénieurs financiers & gestionnaires, qui conduisent les programmes de sortie de crise des Cies. aériennes, même s'il s'agit d'une base de consensus et de travail collectif d'entreprise! Dans les meilleures entreprises du monde, dans les pays où il n'y a pas d'états d'âme sur le capitalisme, les Dirigeant financiers et les autres Dirigeants travaillent la main dans la main ! Il n'y a pas ce discours à la noix qui opposent les Comptables et Financiers aux autres ! Rappel : la vieille blague (en pensant au Groupe Schneider, par exemple)! -- "La Statistique montre qu'il y 3 grandes approches pour couler une entreprise, en dehors de la fraude ou de la corruption : -- les Femmes, le Jeu, et les Ingénieurs ; -- les Femmes (aujourd'hui, ...on dirait, peut-être, le 'Sexe'.. ) : c'est la plus agréable... ; -- le Jeu : c'est la plus aléatoire, ... ; -- les Ingénieurs : c'est la plus sure !" A+ (Message édité par sevrien le 13/10/2007 16h37) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 16 octobre 2007 04:15 | |
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Un 747 de BA et un A340 de Sri Lankan Airlines se seraient touchés en roulant lentement à Heathrow, aucun blessé. http://www2.canoe.com/infos/internation ... 02624.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2007 09:05 | |
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Non ! Mais l'un ou l'autre / l'un et l'autre aurai(en)t vu tomber un moteur ! A vérifier ! (Message édité par sevrien le 16/10/2007 11h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2007 11:39 | |
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Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ctive.html DATE:15/10/07. SOURCE:Flight International Airbus A330/A340 mystery cracking forces emergency airworthiness directive extension By Ian Goold Eh, oui ! Il faut qu'Airbus mette le paquet pour résoudre et éliminer ce problème ! Airbus's inability to explain cracking in an undercarriage support beam of an A330 that could lead to a gear collapse has resulted an emergency airworthiness directive (EAD) requiring repetitive inspections on all A330/A340s indefinitely. The crack was discovered last year in the main landing gear rib 6 forged support beam during routine lubrication of an A330 operated by an unidentified carrier for long-range flights. Rib 6 is a main structural member that carries all landing-gear loads and such a crack could lead to undercarriage collapse, says John Grother, vice-president customer services A330/A340. .... If the event remains a one-off, Grother thinks checks will continue for at least two years, during which period most aircraft are expected to require inspection up to 12 times at typical flight-cycle rates. The new flight-hour threshold has been introduced not because normal operational loads would contribute to crack propagation, but to recognise different aircraft operations. It also reduces as permitted maximum landing weight increases. Du bon sens ! (Message édité par sevrien le 16/10/2007 11h40) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 19 octobre 2007 14:24 | |
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Un Airbus militaire belge victime d'une double crevaison L'Airbus A310 militaire chargé d'accompagner le ministre belge sortant de la Défense dans sa tournée en Afrique centrale, a été victime jeudi d'une double crevaison de pneus à Lubumbashi (sud-est de la République démocratique du Congo) en raison de l'état de la piste, a-t-on appris de bonne source. L'avion, qui transportait une partie de la délégation du ministre, André Flahaut, - dont le ministre d'Etat socialiste Guy Spitaels -, a crevé deux de ses pneus lors d'un atterrissage à l'aéroport de Lubumbashi-Luano (Katanga), sur une piste en très mauvais état. L'appareil a réussi à se poser sans dommage malgré cette double crevaison. L'Airbus ne transportait à ce moment ni M. Flahaut ni l'essentiel de sa délégation, qui avaient fait escale à Kananga (centre de la RDC), où des militaires belges sont engagés depuis le mois d'août dans la formation d'unités de génie de l'armée congolaise. La piste de l'aéroport de Lubumbashi - la deuxième ville de la RDC - avait été fermée voici quelques mois en raison d'une dégradation de sa surface, qui avait toutefois été rapidement réparée. Cet incident a contraint M. Flahaut à annuler une brève visite prévue vendredi au Burundi, selon ses collaborateurs. Le ministre belge devrait toutefois rencontrer vendredi matin à Lubumbashi le président congolais Joseph Kabila, de retour d'une visite à Goma (est), le chef-lieu de la province du Nord-Kivu, théâtre depuis des mois d'affrontements entre l'armée régulière congolaise et les troupes du général dissident Laurent Nkunda, selon des sources concordantes belges et congolaises. (belga |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 27 octobre 2007 18:52 | |
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Encore un problème de train d'atterrissage sur un Q400 de SAS ! http://politiken.dk/indland/article407463.ece http://www.cph.dk/CPH/UK/MAIN/ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 octobre 2007 22:59 | |
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Bonsoir La même qu'Elmer en Français SAS Gremlins .... dans le train DROIT ?? Les Dash 8-400 encore interdits de vol chez SAS. COPENHAGUE (AFP) - Tous les appareils de type Dash 8 (Q400) de la compagnie aérienne Scandinavian Airlines System (SAS) ont été frappés d'une interdiction de vol suite à un accident à Copenhague samedi, a annoncé SAS. (Publicité) "Tous les Dash 8-400 (Q400) du groupe SAS sont immobilisés jusqu'à nouvel ordre", selon un communiqué de la compagnie qui compte au total 27 appareils de ce type. Cette annonce est survenue après que l'un d'entre eux eut effectué un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Copenhague. Le vol SK 2687 en provenance de Bergen, en Norvège, avec 40 passagers et quatre membres d'équipage à son bord "a eu un accident à l'aéroport de Copenhague", a indiqué SAS. "Avant l'accident, un problème avec le principal train d'atterrisage avait été rapporté." Selon l'agence de presse danoise Ritzau, le train d'atterrissage droit de l'appareil s'est effondré alors que l'avion se posait. L'accident a contraint l'aéroport à fermer une piste mais aucune des personnes à bord de l'avion n'a été sérieusement blessée, selon l'agence. Le Cousin à une idée de ce qu'il se passe ??? des saboteurs ?? JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 octobre 2007 23:00 | |
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Bonsoir C'est mieux avec le lien  http://fr.news.yahoo.com/afp/20071027/t ... 315_1.html JPRS _________________ JPRS |
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