Accidents et Incidents aériens (2)
| Auteur | Message | |
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 mars 2016 10:01 | |
|
Bonjour Okhly, bonjour Jodel Je suis pas du tout d'accord avec l'hypothèse de c.foussa sur Avia relative a l efficacité relative de la gouverne de profondeur par rapport a la position du PHR Par contre une malfonction d'un PCU (servovalve) de la gouverne ou de celle de la direction comme par le lourd passé du 737 malgré modification et amélioration serait peut être une piste La fréquentation d'Avia s'essouffle normal les imaginations et fantasmes se tarissent Aviator alias Mermoz a décroche devant la mauvaise foi après une passe d'armes qui n'aura même pas durée le temps d'un printemps comme quoi l'incompétence se découvre très vite et ne fais pas longtemps illusion |
||
 
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 29 mars 2016 17:39 | |
|
Bonsoir Tamerl, Bof, je trouve que l'analyse de c.foussa mérite qu'on s'y attarde ! Souvenez-vous le Mystère 20 était très difficile à faire décrocher en configuration lisse, donc avec la limitation "nose-up" en place. Le moment développé par le PHR était beaucoup trop puissant par rapport aux sollicitations de la gouverne de profondeur. Espérons savoir un jour, c'est tout pour le moment... Le post Nr 69 de "foussa", la photo de l'ADI, m'interpelle : à quoi correspondent les étiquettes 6 et 3 ? S'il avait la gentillesse de me répondre...Merci d'avance. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 mars 2016 19:45 | |
|
Bonsoir Jodel Il ne faut pas confondre variation du moment de tangage en fonction de l incidence sur action de la profondeur et efficacité de la gouverne due au champ ou a la déflexion éventuelle du PHR Vu du pilote c'est le premier critère qui est restitué la difficulté d'atteindre l'incidence max peux venir comme sur le F 20 d'une hyperstabilité avec augmentation de la pente Cz f(i) Pour les repères 6 et 3 de la fig 69 le 3 sont les V barres du directeur de vol (combinaison ordre de tangage et de roulis) les ordres sont nuls quand les V barres coiffent le triangle blanc de la maquette Le rep 6 me parait être le chevron limite d'attitude anormale sur l’échelle de tangage Voila mon avis espérons que c.foussa vous entende |
||
|
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 29 mars 2016 20:08 | |
|
...Oui, bien sûr, j'aurais dû regarder plus attentivement. Encore un cas de désorientation spatiale ! Attendons pour l'index 6 . Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 avril 2016 17:47 | |
|
https://www.flightglobal.com/news/artic ... il-424011/ manche en avant + 5° au PH ça n'a pas traîné ... _________________ |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 8 avril 2016 17:58 | |
|
Bonsoir Okhly, Effectivement, reste a comprendre pourquoi le PHR est venu a cette valeur pendant la montée a partir de 900ft, le PA était t'il désengagé ? |
||
|
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 12 avril 2016 17:14 | |
|
Salut les "vrais" aviateurs , La lecture de l'autre forum, vous savez...le "supérieur"...est à la fois enrichissante dans le domaine psychiatrique et dans le domaine technique, mais il faut être patient. Notre redoutable rédacteur en chef, celui qui souffle très fort, a donc remis les gaz et nous a fait élégamment partager les affres de cet exercice rarement pleinement réussi. Je parierais volontiers que la deuxième remise de gaz était mieux exécutée que la première, mais on ne le saura jamais ! Ce qui m'a choqué dans ce récit, très bien écrit je le répète, ce sont les 15 références à "Laurent"...Oui, 15 fois ! ça ne peut pas être innocent...Nous allons bientôt avoir un intervenant de plus... Dans un autre domaine, amené via l'accident récent, il est quand même ubuesque que le même rédacteur en chef, soi-disant pilote de B737-300 ne se souvienne pas du Speed Trim System...Remarquez, ce système d'augmentation de stabilité vitesse ne fonctionne pas lorsque le Pilote Automatique est en marche...CQFD...Les 25000 heures de vol au PA ! Tamerl va être de mon avis. Le vacarme associé à la rotation de la roue du trim ne peut pas passer inaperçu. Ce détail peut paraître banal mais pour moi il démontre un état d'esprit qui explique beaucoup de choses. Il est aussi fait mention du "control column activated cut-out switch". Bravo...mais n'oublions pas le "Stabilizer Trim Override Switch", il aurait vraisemblablement pu servir. Je maintiens mes soupçons d'un puissant "downburst" et d'un état de fatigue épouvantable. En attendant Laurent... Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 avril 2016 17:45 | |
|
Bonsoir à tous, On voit sur ce type d'avion qui a évolué d'année en année du-100 au -800 les limites du maintien dans le cadre règlementaire au moindre cout (et dieu sait que la règlementation a copieusement évoluée), les Américains sont très fort pour ça. Sur cet axe de profondeur il y a de multiples '' artifices'' STS, Mach Trim, Cut out switch limit, FCC.... tout ceci pour répondre a des évolutions de l'avion poussée, centrage, masse etc... mais as t'on évalué sérieusement dans des conditions non standard ou de pannes l influence et l'efficacité ou plutôt la gène apportée par ces systèmes, au vu des traces du vol du B 737 a Kazan ou l'action à cabré en phase descente a été passablement contrariée PHR presque en butée piqué, cut out switch limitant l'action a cabrer, mon avis c'est qu'il aurzait fallu repenser l'axe de profondeur des -500 et suivants Attendons les traces du vol de l accident de Rostov pour avoir une idée plus précise Les 15 demande d'interventions à Laurent c est du grand guignol ou du lèche c-l plus vulgairement |
||
|
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 12 avril 2016 20:49 | |
|
Quelle santé... Bien que je ne sache pas bien lire ni écrire je crois pouvoir rassurer les lecteurs inquiets : Le Speed Trim System, en plus des autres conditions, fonctionne bien sur le -300 sauf si les volets sont rentrés. Par contre, sur les modèles 400 et 500 le STS fonctionne, volets rentrés ou sortis ! Je ne nie pas qu'il puisse exister des différences spécifiques sur une même série mais, basiquement, voilà la réponse. Bien respectueusement, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 12 avril 2016 23:40 | |
|
http://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf le fonctionnement du trim de profondeur est sophistiqué ... Cet équipage a remis les gaz une première fois sans difficulté . Il sait donc faire . Quelle nouveauté a fait dérailler la seconde ? Jusqu'au basculement fatal la trajectoire est maîtrisée . J'ai compris que tout est en manuel . _________________ |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 24 avril 2016 17:52 | |
|
bonjour , http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 66471.html recongélation en aval de l'anneau antigivré de l'entrée d'air ? Par rapport au dash antérieur quelle modification ? . _________________ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 avril 2016 18:32 | |
|
Ils ont resserré les tolérances du Fan pour le PIP 2, peut être pour gagner 0,2 %, hum ... ! Pas trop sûr que ça ait recongelé ??? C'est un anneau mou (Abradable liner) destiné à absorber d'éventuelles frictions qui sera retouché, peut être un peu bizarre, qu'il n'ait pas fait son boulot, mais contribué à rendre le Fan inutilisable ?? C'est à l'avant du fan qu'il vont retirer 2,5 mm, dixit sans affecter le rendement (Non mesurable !) Il semblerait qu'entre déséquilibres, pertes d'efficacité de traction (C'est moi qui le dit) et vibrations les bouts de pales du fan aient avancé (Vers l'avant) d'un poil momentanément(C'est flexible ) provoquant des dégâts au fan. Comprenne qui pourra ... ?? Plus peut être des morceaux de glaçons qui ont été éjectés sur l'avant par la FC et l' éventuelle courbure des pales et qui seraient passé au mixer à cet endroit ??? Détail de la Tribune : Ça n'arrive qu'en hiver (Hum ?) ça va rassurer l'autre hémisphère ! Voir l'image (Dernière édition le 24 avril 2016 18:56) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 25 avril 2016 19:22 | |
|
The FAA directive, first reported Friday by The Wall Street Journal, states that the problem arises only in the latest upgraded model of the GEnx engine powering the Dreamliner, the GEnx-1B PIP2. That upgrade, which was certified by the FAA and entered service in 2013, improved the fuel burn incrementally, in part by reducing the tiny gap between the tips of the engine’s large fan blades and the fan case. In the January incident, ice had built up on the fan blades before the trouble occurred at an altitude of 20,000 feet as the plane descended. When the ice abruptly shed, it caused the blades to move slightly forward and because of the contour of the fan case, this was enough to make the blade tips rub against the case. The resultant heavy vibrations did so much damage that the engine shut down and could not be restarted. Luckily, the GEnx engine on the other wing of the JAL Dreamliner was older and not the specific upgraded PIP2 design. The FAA directive says that second engine incurred only “minor damage during the icing event and continued to operate normally.” Je n,ai pas vu la modif mais faire de la place n'est pas immédiat . Il faut retoucher le carter de fan sur l'avant et refaire le coating ; petit delai ... _________________ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 avril 2016 19:57 | |
|
16 Heures de boulot annoncé, le moteur reste en place, à mon avis, ils n'usinent que dans le mou ... Peur être qu'ils descendent seulement ce joint "Abradable" ?? Ou un montage un peu "Rare" ?? J'ajoute , après relire le Seattle Times, si ce n'est pas l'avant du bout des pales qu'ils retouchent, ou les 2, bande molle plus Fan ... Et moteur "on wing", c'est OK, mais fan on wing, hum ... “The process takes about 16 hours using a ‘fan grinding machine.’ All of the work is done on-wing with no engine removals,” Kennedy said. He added that “because the shaving occurs in front of the fan blades, we expect almost immeasurable (fuel efficiency) performance impact” on the reworked engines. (Dernière édition le 25 avril 2016 23:46) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 28 avril 2016 20:27 | |
|
Bonsoir , Je ne sais pas trop où publier ce qui suit, peu importe. Pour rester dans la technique, au sujet de la navigation " Consol", et pour illustrer mes propos précédents je vous propose le site suivant : wwwsididwiki.com, Categories, Navigation, Sonne. on peut écouter la station de Stavenger, LEC, et apprécier la difficulté à compter les traits et les points pour arriver à la somme fatidique de 60. Soyez patients ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
