Accidents et Incidents aériens (2)

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Beochien
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# 1 juillet 2010 12:40
Bonjour !

Les conclusions de l'accident de A320 ANZ à Perpignan !

Pas d'action en justice ...
Erreurs de pilotage au cours des essais, principalement !
Et un fort soupçon sur les sondes, possible que certaines aient été remplie d'eau ?? au lavage ??
Bon faut pas mettre un A320 sous la pluie maintenant ??
A quand un AD ?

Pour les vraies info, il faudra attendre le rapport final, tout est confidentiel pour l'instant !

------------------------ Le Lien, Flightglobal ----------------------

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a320.html

French judiciary says no prosecution for Perpignan A320 crash
By David Learmount

The French judiciary has announced that its investigation of the 27 November 2008 fatal accident involving an Airbus A320 on a post-maintenance test flight will not result in the prosecution of any of the parties involved.

At this stage, however, the prosecutor's office at Perpignan, the southern French city from whose airport the aircraft was operating, has declined to reveal in detail how the prosecutor reached his decision.

The technical investigation is expected to have been completed by the French air accident investigator BEA by the end of this year. The leased A320 was being operated by Germany-based XL Airways on a post-maintenance test flight before handing it back to owner Air New Zealand.
-----------------

JPRS

(Dernière édition le 1 juillet 2010 12:59)


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pesawat
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# 1 juillet 2010 13:12
Bonjour,
On peut debattre a nouveau sur ce sujet,le problème c'est la pression de plus haut sur les pilotes et les passages au trapèze par la direction a l'arrivée: " tu t'es detourné mais ça passe d'habitude"...avec, a la clé, presque plus d'espoir d'évoluer dans sa carrière. C'est triste mais c'est le cas, c'est du réel,chez les pilotes et dans la maintenance c'est pareil moins t'en trouves( des criques,servos fuyantes,corrosion...) plus tu as de la promo! c'est le pouvoir de l'argent , toujours plus, la securité? c'est quoi çà!!
Pas vrai ?
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Beochien
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# 1 juillet 2010 13:37
Bonjour Pesawat!

Pas rassurant, ce que vous dites Pesawatt !
J'en ai entendu des sévères aussi du côté du MRO AF, à travers des amis, totalement de bonne foi et pas au courant de ma présence sur qq forums aviation, et qui se sont lâché !

JPRS

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eolien
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# 1 juillet 2010 14:45
Bonjour Effgez,

Mon propose n'était pas lié spécifiquement au crash de l'AF447, mais une réponse à l'idée avancée de l'amélioration de la pratique du pilotage, dernier recours en cas de graves problèmes.

Je ne crois pas, mais absolument pas que les compagnies vont offrir des heures d'entraînement au pilotage en manuel.
Il faudrait des heures d'entraînement en différentes configurations, en divers cas de pannes, et ces entraînement pour être efficient devraient être répétés régulièrement....

Ne rêvons pas, ça ne se fera jamais..

Alors, Effgez, mon propos était de dire que si l'on veut améliorer la sécurité des vols, il faudrait tout simplement, en amont, traiter les évènements avec sérieux.

J'ai pris les sondes Pitot comme exemple.

J'en prends un autre pour montrer que le problème dure depuis longtemps : Le crash du DC 10 qui avait perdu son moteur au décollage, lequel moteur avait au passage arraché slats et volets. Le pilote avait fait ce qui se faisait à l'époque, la recherche et le maintien de V2 : l'avion a décroché sur une aile et ... une catastrophe aérienne de plus.
Pour gagner du temps, un petit malin de la maintenance avait démonté moteur et bras en même temps alors qu'il fallait les démonter l'un après l'autre.

En conclusion, qu'on arrête de pinailler sur le pourquoi du comment et qu'on travaille partout avec sérieux, en respectant tout simplement les règles actuelles. Sans tricher et sans rechercher les économies de bout de chandelles...

Bonne journée, smile
Eolien

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pesawat
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# 1 juillet 2010 19:54
Bonsoir eolien,
Cela ne se fait pas les simulations de plusieurs pannes? La RAT deployée, pilotage manuel forçément, ça ne se fait pas?
Mais alors on donne notre vie quand on s'assoient derrière et en plus les pilotes connaissent que du vol parfait en simulateur , ah bravo!!!!
J'espère qu'au moins un jour ils demanderont, au cas ou ils ne savent plus piloter le zing en cas de forte avarie, qu'ils demanderont: "y a t-il un pilote parmi les passengers?!!!!...
C'est dingue , comment il a fait le 330 quand il a deployé sa rat et qu'il s'est posé en vol plané aux canaries ou dans le coin?
C'est dingue, aucune simu de problèmes de pitots absents, dingue!!
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Effgez
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# 1 juillet 2010 21:05
Bonsoir à tous,

eolien a écrit :En conclusion, qu'on arrête de pinailler sur le pourquoi du comment et qu'on travaille partout avec sérieux, en respectant tout simplement les règles actuelles. Sans tricher et sans rechercher les économies de bout de chandelles...
Hé ben voilà! grin

Je suis parfaitement d'accord avec vous Eolien!

@+

Effgez wink
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eolien
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# 2 juillet 2010 00:04
pesawat a écrit :Bonsoir eolien,
Cela ne se fait pas les simulations de plusieurs pannes? La RAT deployée, pilotage manuel forcément, ça ne se fait pas?
Bonsoir Pesawat, bonsoir Effgez,

Si, bien sôr chaque séance de Simulateur entraîne des cas de figure où le PA n'est plus disponible.
Il est aussi prévu des séances avec décollage et atterrissage par fort vent de travers, aux limites (38 kt pour le 777).

Ce que j'ai voulu dire, c'est qu'à mon avis ça n'ira pas au-delà...

Faut-il dépenser des fortunes pour améliorer le pilotage en manuel en conditions dégradées pour des cas de figures hypothétiques, rarissimes ou extraordinaires (cas de l'AF 447), ou travailler à éliminer les impasses :
• Incidents répétés de sondes Pitot : on les change. Point !
• Airbus propose le BUZZ : on équipe nos avions. Point !

Pourquoi tant d'années avant d'équiper les 777 de l'EFB, qui fournit, entr'autres, une information très précise de la position de l'avion au sol.

Il y a déjà des années, à Mexico un B777 s'est trompé au roulage et a pénétré sur la piste alors qu'arrivait lancé plein pot un DC8 cargo. Le DC8 a évité le 777 d'un cheveux en allant finir sa course dans les décors... Heureusement seulement des dégâts matériels...

Au final, on a rétrofité l'EFB, petit à petit, à chaque passage des avions en maintenance.

S'il y avait eu collison, on connait d'avance les conclusions : 'C'est la faute au pilote..."

Certes. Mais avec l'EFB installé d'origine, point d'incident, et encore moins d'accident !

Alors que faut-il mieux faire :

Passer des heures à entraîner les pilotes au roulage à Mexico,
Ou bien installer ab initio un équipement qui renforce la sécurité des vols ?...
(qu'on finira par installer et dont le coût d'installation coutera plus cher que si cela avait été négocié dès le départ dans le prix d'achat...)

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 2 juillet 2010 00:08)


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Vector
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# 2 juillet 2010 02:27
Bonsoir à tous,
Je suis entièrement d'accord sur l'idée d'installer toutes les technologies raisonnablement accessibles, dont en premier lieu le BUSS. On a bien un altimètre baro, mais aussi un radioaltimètre. Pour les applications "critiques", on utilise des ordinateurs redondants fondés sur des technologies indépendantes (p. ex. Mac et PC). C'est le cas dans le nucléaire où un accident implique plus que quelques dizaines de millions en opérations de ratissage. Par contre, il y a un problème lorsqu'il s'agit de décider ce qui est économiquement justifié, le BUSS, tout le monde devrait être d'accord, mais pourquoi pas un radar sur les voitures pour éviter les collisions frontales ? Pourquoi pas aussi un système thermographique pour conduire la nuit ?
Par contre, à ma grande honte, je ne connais pas l'EFP !
J'ai aussi une certaine réserve à l'égard de l'attitude d'Eolien : à quoi bon apprendre à rattraper un décrochage ou à sortir de vrille, il suffit d'empêcher l'avion d'y entrer !
Quelques heures de voltige sur un Cessna Aerobat (renouvelable tous les 6 mois comme le médic) ne coûteraient pas très cher aux compagnies et suffiraient à acquérir le "réflexe qui sauve" comme dans le cas du 747 dont les slats sont rentrés ou de BA38 où 5 degrés de volets ont sans doute fait toute la différence.
On m'a bien fait faire des décrochages en Convair 990 Coronado...en simulateur, OK.

(Dernière édition le 2 juillet 2010 02:32)


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eolien
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# 2 juillet 2010 08:48
Vector a écrit :Par contre,... je ne connais pas l'EFP !.
Bonjour Vector,

L'EFB, Electronic Flight Bag : ce sont ces écrans qui sont situés de chaque côté des pilotes. On y trouve les cartes de circulation au sol sur les aéroports avec la position de l'avion, l'accès aux calculs de performances, les écrans de surveillance de la cabine,...

Vector a écrit :à quoi bon apprendre à rattraper un décrochage ou à sortir de vrille, il suffit d'empêcher l'avion d'y entrer !
Quelques heures de voltige sur un Cessna Aerobat (renouvelable tous les 6 mois comme le médic) ne coûteraient pas très cher aux compagnies et suffiraient à acquérir le "réflexe qui sauve"
C'est là tout un débat !... En aviation de transport comme en aéro-club...

Si l'on doit générer 1 heure d'entrainement supplémentaire, vaut-il mieux la consacrer à la rigueur du pilotage, à reconnaître et éviter les zones dangereuses du domaine de vol, ou à effectuer des manoeuvres "épiques" de sauvegarde pour rattraper des situations totalement inédites ...
(ex l'AF 447 dont les 3/4 des instruments étaient en vrac...)

Si l'argent n'était pas un facteur, on pourrait effectivement aller s'amuser à faire des vrilles et autres pirouettes...

On retrouve ce débat en aéro-club.
Certains disent : il faut apprendre à sortir des vrilles... Heureux sont les aéro-clubs qui ont un Cap 10 pour permettre ces exercices.

Je fais partie de ceux qui pensent : si un pilote laisse son avion décrocher et partir en vrille en dernier virage, les carottes sont cuites !... Ce n'est pas cet entraînement effectué quelques années plus tôt qui le sortira de cette fâcheuse position : sad

Mais ça se discute... wink

Bonne journée,
Eolien

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nembourg
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# 2 juillet 2010 09:11
eolien a écrit :
Vector a écrit :Par contre,... je ne connais pas l'EFP !.
Bonjour Vector,

L'EFB, Electronic Flight Bag : ce sont ces écrans qui sont situés de chaque côté des pilotes. On y trouve les cartes de circulation au sol sur les aéroports avec la position de l'avion, l'accès aux calculs de performances, les écrans de surveillance de la cabine,...
Bonjour, juste pour pinailler un peu, l'EFB est un "ordinateur portable" sur lequel on peut avoir effectivement les calculs de perfo... Par contre les ecrans sur le coté s'appelle des OIS, ils sont aussi capable d'afficher des données de vol en cas de panne d'un autre écran. L'efb se rack sur un support et on peu ainsi utilisé l'OIS pour afficher les données de l'EFB. En tous cas c'est comme ça sur 380/350.

Voila, je voulais juste mettre mon grain de sel !

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Vector
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# 2 juillet 2010 11:19
Merci de vos précisions sur l'EFB.
Je voudrais tout de même préciser que maîtriser le décrochage c'est aussi l'éviter et en premier lieu garder la bille au centre en dernier virage, mais pour ce qui est de la réaction de l'équipage du 747 à Johannesbourg, je trouve cela normal, sans vouloir diminuer leurs mérites. Quand le branleur de manche intervient, il n'est plus temps de chercher dans les pages de l'EFB, EFIS ou autre.
Ce n'est que mon point de vue, mais il me semble aussi valable sur un A380 que sur un avion de club.

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lequebecois
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# 2 juillet 2010 19:54
Bonjour,

Un problème avec les portes de cockpit chez Boeing. Pas de détail sur le problème en question mais le constructeur devra renforcer les portes de cockpit des transporteurs américains qui utilisent les MD-80, 737, 767, 777 et 747.

http://online.wsj.com/article/SB1000142 ... 43134.html

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eolien
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# 2 juillet 2010 22:31
Oui, Vector, les principes sont exactement les mêmes.

Non Nembourg, l'EFB n'est pas un portable, mais bien un écran fixe, associé bien sûr à une ribambelle de calculateurs. En tous cas sur 777 ... wink

En voici une photo piquée au hasard de Google :

EFB

Bonne soirée,
Eolien

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Vector
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# 3 juillet 2010 00:57
Oui ,l'EFB porte bien son nom, c'est ce qu'on retrouve dans une mallette de pilote. Est-ce que ça a un rapport avec les pages de l'EFIS ? Ou est-ce que cela contient des infos genre Jeppesen ?

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MAXIMDR220
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# 4 juillet 2010 19:00
Bonjour Vector

- Oui j aborde ds votre sens , avoir fait du planeur a 17 ans plus voltige frequenter tjs l aeroclub tout en etant pilot ds le transport commercial , c est de toute evidence mieux que d etre seulemen pilot de transport aller aux OPS retirer le dossier de vol .....etc il est vrai que le retour au pilotage de base sur un avion moderne n est pas si simple d autant qu il existe un nombre impressionant de manuels et consignes ts azimuts ....sinon c est la punition.
Bon vol en stampe
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