Accidents et Incidents aériens (2)

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Vector
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# 22 août 2010 14:25
Bonjour à tous,
Je suis tombé sur un accident (ancien) curieux par ses causes. Manque d'entraînement des pilotes, mais comment deux avions de même origine (le Challenger) peuvent-ils avoir des assiettes aussi différentes à l'atterrissage ?
Global Express cul-de-jatte

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Beochien
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# 22 août 2010 15:37
Salut Jean!

Je me demandes en particulier quel est le cycle et les procédures de "Certifications" d'un outil pareil !
Censé transporter une "navette" et des pax "payants à 200 000$ dans un an ou deux ??
Ca me laisse un peu rêveur tout ca !

JPRS

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JPRS
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LightWeight
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# 22 août 2010 18:59
Bonjour,

Le Challenger 604 est montré avec une assiette normale,ce qui n' est pas le cas du Global 5000 qui a une assiette correspndant au toucher des roues après l' arrondi (assiette de 300 m plus loin environ). C' est une photo montage.

Par contre, le pilote du Global est arrivé trop bas par rapport à la taille de son avion. Cela me rappelle quelques atterrissages un poil court au début de la carrière des gros porteur, sur le 747, par inexpérience et difficulté à apprécier la hauteur au dessus du sol des roues depuis la hauteur du poste de pilotage.

Le pilote du Global s' est peut-être fié à son radio-altimètre sans savoir qu' il y avait un bon dénivelé entre le début de piste et la route qui passe à proximité.
Méconnaissance du terrain et/ou mauvaise préparation du vol...

C' est vrai qu' on peut voir le même avion approcher avec des assiettes différentes (j' en vois tous les jours).
Je ne vois pas d' autre explication qu' une configuration de volets différente, permise par des masses différentes...
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okhly
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# 23 août 2010 13:50
bonjour ,
je souscris à la présentation de LW . L'assiette égale la somme algébrique de la pente et de l'incidence ; Comme la pente sur le rail est de 3°pour tout le monde les différence sont au niveau de l' incidence (courbe i /Cz , véritable empreinte aérodynamique de la connfiguration de l'approche ) . Les paramètres de restitution de l'approche du G 5000 montrent une pente supérieure à 3° en régulation de vitesse auto ce qui à l'arrondi aide à taper court , le badin chutant plus vite si on a pas anticiper un peu de régime . Un eps de plus et ça passait .... Avec un vecteur vitesse et une piste synthétique on sait où l'on va atterrir ; quand vont -ils le comprendre ? On vient de certifier le freinage automatique sur Falcon pour permettre de se poser sur des pistes très courtes , London City en particulier . Il faut APPONTER !

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Vector
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# 23 août 2010 15:17
Bonjour tout le monde
Est-ce qu'on ne pourrait pas avoir un radioalti au niveau des roues ou un peu en arrière qui donne une mesure précise de la distance des roues au plan de la piste à l'assiette d'arrondi. A partir de cette valeur et du plan de descente, on pourrait anticiper avec précision le point de toucher des roues, indépendamment de la hauteur des yeux du pilote. Tout cela me semble si élémentaire que je ne comprends pas que l'électronique ne prenne pas en compte ces paramètres en atterrissage automatique.
Maintenant, il est certain que le terrain n'est pas toujours plat en amont de la piste, mais il serait facile de faire un relevé précis du profil du terrain au GPS et au radar et de l'introduire comme une correction dans le calcul de l'altitude réelle en courte finale. Si je me souviens bien, à Genève-Cointrin, il y a un ravin au bout de la piste et ils ont ont posé des réflecteurs sur des perches de hauteur variables pour créer un plancher radar à peu près uniforme.

(Dernière édition le 23 août 2010 15:23)


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btu66
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# 23 août 2010 16:39
Bonjour Vector.
L'altitude donnée par les radio-altimètres est celle de la (des) 1ére roue (1ére roues) à prendre contact avec le sol, amortisseur détendu.
D'ailleurs, au sol, l'aiguille est, très très légèrement, au-dessous de zéro. Compression des amortisseurs .
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LightWeight
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# 23 août 2010 16:53
Oui, j' allais l' écrire.

J' ai vu le commentaire de btu66 à temps....
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Vector
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# 23 août 2010 17:44
Merci BTU,
Mais alors comment a-t-il pu toucher avant le seuil. C'est vrai qu'il était passé en manuel, mais le seuil de piste est décalé du début effectif du béton, non ? Est-ce qu'ils ont décroché ?

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nago
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# 23 août 2010 18:39
Vector a écrit :Bonjour tout le monde
Est-ce qu'on ne pourrait pas avoir un radioalti au niveau des roues ou un peu en arrière qui donne une mesure précise de la distance des roues au plan de la piste à l'assiette d'arrondi. A partir de cette valeur et du plan de descente, on pourrait anticiper avec précision le point de toucher des roues, indépendamment de la hauteur des yeux du pilote. Tout cela me semble si élémentaire que je ne comprends pas que l'électronique ne prenne pas en compte ces paramètres en atterrissage automatique.
Maintenant, il est certain que le terrain n'est pas toujours plat en amont de la piste, mais il serait facile de faire un relevé précis du profil du terrain au GPS et au radar et de l'introduire comme une correction dans le calcul de l'altitude réelle en courte finale. Si je me souviens bien, à Genève-Cointrin, il y a un ravin au bout de la piste et ils ont ont posé des réflecteurs sur des perches de hauteur variables pour créer un plancher radar à peu près uniforme.
Parfaitement Vector.
GVA a "comblé" la dépression de la route de Colovrex par la pose d'un grillage faisant office de "faux-plancher"
pour que les radio-altimètres donnent une mesure en adéquation avec le niveau de la piste.
Un tel dispositif manque sur pas mal d'aéroport, et pourtant il ne coûte presque rien. Sauf, que pour maintenir un gabarit réglementaire, histoire de passer au dessous du treillis, il y a, peut-être lieu de creuser un peu la route...
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eolien
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# 24 août 2010 01:07
Bonsoir,
Puisque le pilote utilisait le PAPI, c'est qu'il était en approche à vue : le radio alti et tout autre instrument de précision n'a rien à voir dans le crash.

Le Radio-Alti n'intervient qu'en approche automatique, avec des minimas très bas, et dans ce cas le PAPI ne sert à rien.

Il me semble que les choses sont simples : trop bas sur le plan d'approche : touché trop court : accident.

Bonne nuit,
Eolien

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LightWeight
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# 24 août 2010 09:54
Bonjour,

Est-ce à dire qu' un radio-alti ne peut être mis en fonction (interrupteur ou autre), que si le PA est en fonction en approche?

J' ai du mal à croire qu' un pilote à qui on a confié un Global 5000 ou un DR400, ne puisse se rendre compte en temps utile qu' il va être court....
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eolien
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# 24 août 2010 12:15
Bonjour Lightweight,

Le RA fonctionne tout le temps... Mais en dessous de 2500 ft. Au-dessus, il est inhibé.

Mais en approche finale, il n'a d'intérêt qu'en très courte finale, lorsqu'il est sur la piste pour donner des infos utiles. Sinon, il suit le relief et ses valeurs sautent selon la topographie du terrain aux abords de l'aérodrome.

C'est pour cela que les minimas sont exprimés en altitude (lecture altimètre) : MDA Minimum Decision Altitude, et/ou DA Decision Altitude
Alors qu'en approche de précision (Automatiques), ce sont des hauteurs, DH (Decision Height) données par les Radio-Altimètres.

Dans le cas de cet accident, il s'agit forcément d'une approche en manuel, donc forcément à vue, donc forcément d'une erreur de pilotage qui amène le pilote (et son avion tongue) sous le plan nominal avec un toucher trop court, juste avant la piste : la bourde !...

J'ai envie de dire : erreur classique de celui qui veut se poser court, soit parce que la piste est courte, soit parce qu'il veut dégager rapidement à une bretelle sans avoir à aller jusqu'au bout de piste.

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 24 août 2010 12:20)


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TanteJu
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# 25 août 2010 09:27
La lecture du document établi clairement l'ensemble des négligences : de la compagnie qui demandait à ses pilotes d'atterrir sous un angle légèrement inférieur aux limites constructeurs (bonne pratique) qui ne fait presque rien des rapports d'incidents , des contrôleurs extérieurs qui ne font pas appliquer la nouvelle réglementation car ils ne la comprennent pas
On y apprend aussi que l'aérodrome n'a pas jugé bon (malgré une demande, ce n'est pas une contrainte réglementaire) de mettre un panneau sur le chemin qui traverse la piste demandant aux automobilistes de vérifier si un avion n'est pas en approche.
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eolien
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# 26 août 2010 11:19
Bonjour,

Reçu dans ma boite mail... sans le lien vers El Païs...

Selon le quotidien espagnol El Pais, un virus de type cheval de Troie serait en partie responsable du crash du vol Spanair 5022 qui avait entraîné la mort de 154 passagers et membres d'équipage.

Le 20 août 2008, l'avion MD-82 de la compagnie aérienne Spanair qui assurait la liaison entre Madrid et les îles Canaries prenait feu après un décollage avorté. Sur les 172 passagers, seuls 18 s'en étaient sortis vivants. Selon les premiers éléments de l'enquête, l'accident avait été causé par un moteur en feu et l'impossibilité de prendre de l'altitude, cela après un premier décollage avorté.

Le problème majeur qui a causé le crash était la position incorrecte des flaps avant le décollage. Les pilotes n'avaient pas vérifié ce paramètre mais le problème c'est que l'alarme de mauvaise configuration ne s'était pas déclenchée non plus. Aujourd'hui le quotidien El Pais affirme que des documents internes de la Spanair révèlent que l'ordinateur central de la compagnie aérienne n'avait pas détecté le problème d'alarme sur l'avion à cause d'un virus informatique de type cheval de Troie.

Cet ordinateur central enregistre tous les messages d'alarme et de problèmes techniques en provenance des avions et en théorie si trois erreurs successives surviennent pour un même paramètre, l'avion est immobilisé. Or, il s'avère que le MD-82 du vol Spanair 5022 avait été touché par trois problèmes techniques dans les jours précédant le crash sans qu'ils soient enregistrés par l'ordinateur central.

Selon le quotidien espagnol, ce système central aurait été infecté par un virus au moment du crash et était hors service, ce qui l'aurait empêché de recueillir les messages d'erreur et d'immobiliser l'appareil. Le juge espagnol en charge de l'enquête a demandé à Spanair de fournir toutes les données de cet ordinateur avant et après le crash.

S'il s'avère que le système de la Spanair était effectivement infecté par un virus, il s'agirait là d'un premier cas de l'histoire où un virus informatique serait responsable d'une catastrophe de cette ampleur. Cela remet aussi en question l'automatisation de ces procédures qui en cas de panne devrait être suppléée par une surveillance humaine et visuelle. Dans le cas présent, s'il s'avère qu'en effet le virus avait paralysé le système de contrôle de la Spanair, un contrôle humain aurait du prendre le relais. Ajoutons que cette thèse ne remet pas en cause la principale raison du crash, à savoir une erreur de pilotage...

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Beochien
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# 31 août 2010 11:55
Bonjour !

Aprés un overun, assez cata, mais sans pertes humaines, et à part le 737 written off de AA, à la Jamaique, le NTSB soulève qq questions, et cela avec beaucoup de raison !

Les accidents à l'atterrissage, avec "Over-run", sorties de piste etc, sont légion, surtout quand c'est mouillé !
Pas toujours les plus méchants quand aux victimes, mais côté cellules, les images ne manquent pas !
Ne pas oublier le A320 de Sao Paulo, au passage !
Bon la BIG question est : Les normes FAA, et les test des constructeurs, sont elles en adéquation, avec la réalité !

Visiblement, la réponse et non !
Un PB à régler au plus vite pour essayer d'en terminer ces glissades multiples, parfois mortelles !

---------------- L'article du WSJ online ---------------

http://online.wsj.com/article/SB1000142 ... d=yahoo_hs

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Jetliner Brake Systems Probed


American Flight 331 was en route from Miami to Kingston in stormy weather when it landed nearly halfway down the runway on Dec. 22. The pilots used maximum braking power but the Boeing 737 still slid off the end of the strip, ending up with a collapsed landing gear and the fuselage cracked in two places.

The crash, according to these people, has led the National Transportation Safety Board investigators to challenge longstanding airline practices and technical assumptions regarding braking capabilities on wet runways. By those criteria, the advanced Boeing 737-800 should have been able to stop safely on the strip.


Investigators don't believe there was a significant pool of water on the runway, though the crew was battling a stiff tail wind as well as some malfunctioning runway and approach lights, these people said. The crash, which didn't result in any fatalities, left several of the 154 people aboard hospitalized.

Preliminary information gathered by investigators indicates the two-engine jet started to slow down, but then failed to decelerate as quickly as it should have and actually picked up speed slightly for a brief period. Even after maximum manual braking was applied, these people said, the deceleration rate never reached levels projected by earlier flight tests and engineering calculations for the apparent runway conditions that night.
Landing Problems

Some incidents involving runway overruns:

AUG. 2, 2005, Toronto

* An Air France Airbus bursts into flames after overshooting the runway while landing in a storm. All 309 passengers and crew survive

DEC. 8, 2005, Chicago Midway Airport

* Southwest Airlines jet slides off the end of runway, through airport fence and into traffic, killing a 6-year-old boy. Eighteen of the 103 passengers and crew are injured.

DEC. 22, 2009, Kingston, Jamaica

* Upon landing, an American Airlines plane bounces on the tarmac, runs off the end of the strip, veers partly across a roadway and ends up on its belly near the beach. Dozens of passengers are injured.

JUNE 16, 2010, Ottawa

* An Embraer jet operated by Trans States Airlines, a United Airlines regional partner, slides off the runway into muddy grass with 33 passengers on board. Two pilots and a passenger are injured.

Safety board investigators are inclined toward drafting recommendations to reassess, and in some cases tighten, current safety margins for landing on wet runways, according to people familiar with the continuing investigation. Any final action will require approval by the board's members, and the preliminary conclusions could change.

The agency's investigators and a spokeswoman for AMR Corp.'s American Airlines unit declined to comment, citing the continuing probe formally led by Jamaican authorities. A spokeswoman for the Federal Aviation Administration, which previously has issued advisories and regulations alerting pilots about the hazards of landing on wet or slushy runways, didn't have any immediate comment.

Runway overruns have become the most frequent category of accident for commercial aircraft world-wide. From 1995 to 2008, roughly 30% of all commercial-aircraft accidents involved so-called runway excursions, often in rain or snowy conditions, according to the Flight Safety Foundation, an industry-supported group based in Alexandria, Va.

If regulators in the U.S. and elsewhere embrace more stringent rules, the result could be greater operational constraints on airlines planning to land on relatively short or outmoded runways when they are wet. The Kingston strip lacks grooves intended to help increase friction between a jet's tires and the runway's surface. Like many other airports in the region and some in the U.S., it also doesn't have special materials installed to stop aircraft that may veer off the end of the runway.

Jamaican officials have maintained that the Kingston runway meets all international safety standards.

In recent years, regulators, airlines, safety-equipment manufacturers and independent experts have tended to focus on ways to reduce pilot mistakes or lapses in judgment that lead to overruns. They have emphasized enhanced training, improved pilot discipline and more sophisticated cockpit hardware to prevent crews from approaching runways too fast, touching down too far down strips or failing to use proper braking or engine commands.

Other experts have been working on ways to determine more precisely the extent of water, slush and snow on runways. Today, pilots to a large extent depend on subjective radio reports from crews on planes that landed previously, rating braking action as good, fair or poor.

But now, in the wake of the Kingston accident, the U.S. safety board is shifting a major part of its effort to analyze whether brakes on various aircraft models are performing as reliably across all types of runway surfaces as pilots have come to believe, particularly under challenging conditions.

Write to Andy Pasztor at andy.pasztor@wsj.com

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