Accidents et Incidents aériens (2)
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 25 avril 2011 13:58 | |
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Bonjour , La télémesure transmet un message de tous les paramètres de base ( vitesse , accélérations 3 axes , altitudes , gouvernes , moteurs etc... Soit un minimum de 250 paramètres et autant de discrets (tops trains , markers d' approche , aéropompe , etc..) . Pour des essais particuliers on ajoute ou augmente la cadence de prélèvement de certains paramètres directement utiles à la restitution des essais ( intensité de givrage , vitesses des roues , enfoncements amortisseurs , écarts primaires , etc...) Sur un AirBus cela peut facilement atteindre le millier d'informations . En plus on transmet des voies continues de signaux vibratoires fondamentaux de la structure . Le tout est multiplexé . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 avril 2011 16:24 | |
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Dans la bande audio de l'accident du A380 AF, vous remarquerez qu'on ne dit plus "heavy", mais "super" pour les avions hors gabarit, c'est peut-être la cause de la confusion. Est-ce qu'on a des détails sur la nature des dommages subis par le RJ, la dérive, bien sûr,' mais comment la structure , te train, etc. ont-ils encaissé le choc ? Sans doute mieux que celui de Shanghai Airlines... (ci-dessus) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 27 avril 2011 02:09 | |
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Bonjour, Sortie de piste pour un 737 de Southwest à Chicago : Voir l'image http://nycaviation.com/2011/04/southwes ... n-chicago/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LABRAX
Inscrit le 04/04/2011 |
# 28 avril 2011 17:16 | |
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Bonjour, Je n'ai pas vu que l'atterrissage "dur" d'un 330 d'AF à Caracas ait été signalé... pnc contact Suite pnc contact _________________ Faut mieux qu'il pleuve un jour où il fait pas beau... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2011 17:34 | |
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J'avais vu l'incident de rentrée du train ! 1/2 train principal à changer sur place , des criques etc ! Vu que le train, Il n'est pas rentré après décollage ! Ils ont tourné 3 heures, par manque de vide vite de réservoirs ! (une option non prise par AF sur ses A330) Merci LABRAX pour indiquer les causes ! Ça justifiait au minimum d'une bonne inspection mais à CCS, il n'y a pas grand chose qui fonctionne bien ...! _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 28 avril 2011 17:38 | |
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Et alors ? C'est sur CA: http://www.crash-aerien.aero/www/news/a ... ?id=243471 Il n'y a pas lieu "d'encombrer" notre forum pour chaque petit bobo ! Même si AF. CA s'en occupe. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 28 avril 2011 17:38 | |
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Et alors ? C'est sur CA: http://www.crash-aerien.aero/www/news/a ... ?id=243471 Il n'y a pas lieu "d'encombrer" notre forum pour chaque petit bobo ! Même si AF. CA s'en occupe. (Il y a même 67 réactions à lire....) (Dernière édition le 28 avril 2011 17:41) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2011 18:05 | |
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Le train qui ne rentre pas .... c'était vu ! Pas de blessés, et l'avion réparable ... donc ça va ! C'est du domaine de l'incident ! Mais le vrai "Hard Landing" et l'inspection un peu légère à CCS, je ne les avais pas vu passer ! Il serait quand même intéressant de sa voir combien de G l'avion a pris ! Car vu les réparations du train ... ça n'a pas du être doux ! Note ... perso, j'aime bien connaître les G encaissés , ma marotte peut être, mais un bon indicateur de solidité de l'avion ! Le BA 38 de mémoire à pris 2,2 G et le train a traversé l'aile ! (Dernière édition le 28 avril 2011 18:10) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 avril 2011 23:16 | |
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Bonsoir, A lire les différents comptes rendus de cet incident de train sur un A330/AF, il apparaît deux choses : 1 - Un train a refusé de rentrer, donc l'avion volait avec un train sorti ... 2 - L'avion a tourné pour consommer du carburant pour éviter de se poser en surcharge. L'atterrissage en surcharge est possible en cas d'urgence. L'avion doit se poser avec une vitesse verticale de descente limitée à 360 ft/mn : c'est à dire un atterrissage doux sinon c'est une liste de contrôles longue comme le bras et l'avion immobilisé pour un bon bout de temps. La question qui se pose est : la situation avec un train sorti est-elle un cas d'urgence qui impose un atterrissage en surcharge sans délai ? Si l'avion a une panne moteur et doit remettre les gaz après une approche manquée, est-ce que les pentes de remise de gaz seront garanties avec la traînée induite par le train qui traîne ? Si la réponse est non, ou "je ne sais pas", alors il s'agit à mon sens d'une situation d'urgence qui implique un atterrissage d'urgence en surcharge ... Bonne réflexion, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 avril 2011 07:16 | |
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Merci Eolien ! Bien, les pilotes ne pouvaient savoir que le train avait été faussé et débilité par le Hard Landing du vol précédent ! Ce n'était évidemment pas mieux de provoquer un atterro en surcharge en plus ! QQ questions ... A quelle altitude peut ou doit on brûler du Kérosène avec le train sorti ?? Dans ce cas, j'ai vu que en plus, ils ne pouvaient pas pressuriser ! Pourquoi, si c'est optionnel Chez Airbus , AF n'a pas équipé ses A330 de vide-vite ?? (Dernière édition le 29 avril 2011 07:18) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 avril 2011 08:18 | |
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Bonjour, Encore une situation à voir au simulateur (si on peut sortir un seul train manuellement): Panne de moteur au presque MTOW, du même côté que le train sorti, en configuration atterrissage et décollage. Plus de pied à mettre que sur une simple panne moteur, avec plus de traînée à la clé. L' engin peut-il encore monter et que reste-t-il au pied avant la butée? Si non, atterrissage d' urgence ... Peut-être qu' AF n' a pas opté pour le vide-vite pour les mêmes raisons qu' AI n' avait pas opté pour le GPWS sur le 320..... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 avril 2011 08:19 | |
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Bonjour, Encore une situation à voir au simulateur (si on peut sortir un seul train manuellement): Panne de moteur au presque MTOW, du même côté que le train sorti, en configuration atterrissage et décollage. Plus de pied à mettre que sur une simple panne moteur, avec plus de traînée à la clé. L' engin peut-il encore monter et que reste-t-il au pied avant la butée? Si non, atterrissage d' urgence ... Peut-être qu' AF n' a pas opté pour le vide-vite pour les mêmes raisons qu' AI n' avait pas opté pour le GPWS sur le 320..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 avril 2011 08:47 | |
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Bonjour, Si dans certaines situations la décision d'un atterrissage en surcharge à l'évidence s'impose, dans d'autres cas, c'est un choix parfois difficile. (c'est le cas dans cet incident). C'est une balance des risques : y-a-t-il plus de risques à rester en l'air pour consommer du carburant et s'alléger pour se rapprocher de la Masse Maximale à l'Atterrissage, ou y-a-t-il moins de risques à atterrir en surcharge que de rester en l'air ? Tous les avions sont certifiés pour pouvoir se reposer à la Masse Maximale au Décollage. En théorie c'est jouable sans risques. Mais, car il y a un mais : • L'avion est à masse élevée, ce qui entraîne une vitesse d'approche très élevée • Masse élevée + vitesse élevée entraînent énergie très importante • Énergie à absorber entraîne un freinage très important : autobrake réglé à 4 voire Maxi Si un pneu, un peu fatigué, éclate, l'énergie qu'il absorbait va se reporter sur ses petits camarades tout proches... Si un deuxième rend l'âme, tout le groupe va suivre. Et voilà un avion lancé à toute vitesse et bourré de carburant avec un train dont les pneus d'un côté ont disparu : cela peut très très mal se terminer... D'un autre côté, il faut envisager la panne d'un moteur. Si l'avion reste en l'air et qu'un moteur tombe en panne, il faut qu'il puisse répondre aux exigences de pentes sur la trajectoire (survol d'obstacles), tenter l'atterrissage en surcharge, et en cas d'atterrissage manqué (trop haut, trop vite, pas prêt, vent qui tourne, orage à proximité, windshear, un avion non autorisé qui s'aligne sur la piste, etc...) il faut qu'il puisse remettre les gaz et garantir les pentes ascentionnelles sur un moteur... Un train qui traîne peut compromettre cette exigence. D'où la difficulté du choix. L'avion s'est bien posé : le commandant de bord a donc fait le bon choix ! Pour Beochien : Les consignes pour la vidange carburant sont aléatoires : sur certains aéroports, il y a des zones de vidanges bien délimitées avec des altitudes parfois définies. Ailleurs, il n'y a rien de défini. Si l'on a le temps, on vidange le plus haut possible. Mais si l'on considère que c'est souvent une situation d'urgence, voire de détresse, l'avion vidangera là où il se trouve... Ceci étant le kérozène est pulvérisé par la vitesse. Mais ne pas oublier que des facteurs externes peuvent compromettre la vidange : orages et éclairs dans la zone ... : pas de vidange ! Pour Lightweight : Sur Airbus ou Boeing, la sortie du train en secours est unique pour tous les trains. Non, je ne pense pas que la disymétrie soit importante. Par contre, forcément un peu plus de trainée... Pourra-t-il monter en Remise De Gaz monomoteur ? A la Masse Maxi Décollage, l'avion monte : ce n'est bien sûr pas brillantissime, mais il monte. Alors, quelle serait l'incidence de la résistance aérodynamique du train qui traîne ?... faudrait demander à Airbus, car je n'ai jamais rien vu dans les manuels... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 29 avril 2011 08:52) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 avril 2011 14:31 | |
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Bonjour ! Pour le A330, accidenté à CCS ! Rien de bien nouveau mais ... les dégâts sont sérieux, et en plus, des couples déformés, quand même ! Les services techniques (Pas forcément AF) à CCS, auraient certainement dû regarder de plus prés ! ------------- De AvHerald , un peu le genre CA ! -------------- http://www.avherald.com/h?article=43bb2a4b&opt=0 Accident: Air France A332 at Caracas on Apr 13th 2011, hard landing By Simon Hradecky, created Thursday, Apr 28th 2011 19:10Z, last updated Thursday, Apr 28th 2011 20:57Z An Air France Airbus A330-200, registration F-GZCB performing flight AF-468 from Paris Charles de Gaulle (France) to Caracas (Venezuela), was on approach to Caracas' runway 10 when the airplane encountered rain and gusts getting high on the approach profile at about 200 feet AGL. The crew countered the nose up tendency with substantial nose down inputs, the combination of crew input and gusts/windshear in the end caused a hard landing at 14:25L (18:55Z), the airplane rolled out safely and taxied to the apron. The hard landing was reported, an inspection in absence of an automated hard landing report did not find anything out of the usual and the aircraft was released for flight. The airplane departed for the return flight AF-471 on schedule (5 hours turn around time) but had to return when the gear could not be retracted, see Incident: Air France A332 at Caracas on Apr 13th 2011, unsafe gear after departure. Following examination found cracks in the main landing gear and determined that at least the right hand main landing gear strut needs to be replaced before a ferry flight to Paris for further maintenance, a damaged electrical harness, several stringers and frames along the fuselage received deformations and need to be replaced as well. -------------------- Une bonne réflexion de Mozart sur A.net ! rep 21 ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5130480/ I do have a question though, about the procedure after a hard landing: in this case apparently the hard landing was reported by the crew. What is supposed to happen next? I read conflicting information. A "check" certainly - but what does the check involve? More than walking around the plane and looking for obvious signs of stress and deformation (I assume that it does)? What are the things that were done during the second check (=after the "emergency" landing in CCS) that weren't done in the first check? Should they have been done? By whom? Also, which and whose rules stipulate what in such a case? I guess there are certain things prescribed by the manufacturer, others by the airline, and maybe others yet by French and/or local aviation authorities? I already hear the shouts for AF being an unsafe airline etc. Sure their statistic doesn't look that great, but it takes a lot of wild interpretation to go from there to calling them unsafe. And to what extent this particular incident is a prove of them being unsafe remains a complete mystery as long as there isn't more info available on what actually happened. Who knows, maybe this is actually a showcase of superb airmanship? The plane encounters severe windshear 200ft AGL, doesn't have enough power to go around, the pilot decides to land and does so successfully (=successfully being defined as all souls on board being safe and the plane made it to the stand in one piece), the reporting and checking is done, the next aircrew that was due to fly the plane back to Paris then faces the problem with the gear and does exactly the right things and brings the plane and all people on board back to Caracas - not too bad in my mind. -------------------- Pour Eolien : La question était plutôt comment se comporte un avion type A330, train sorti, pour brûler son excès de kérosène ... Il pourrait monter un peu, pour être en meilleure sécurité et à l'abri des surprises ! Pas trop compris ce que cela implique, car les pilotes disent qu'il n'y avait plus de pressurisation possible ... Je me suis demandé, si, quitte à rester 2-3 heures en l'air, il ne pouvait pas se rendre (En Sécurité) sur un site techniquement plus certain, je pense aussi pour les pompiers et ensuite les transferts de pax ... comme à FdF, la chaîne des Antilles offrant xx terrains régulièrement sur la route ! A part cela Maiquetia je connais (Trop) bien, ce n'est pas l'eau qui manque autour pour dégazer, dommage qu'il n'y ait pas de soupapes sur les A330 AF !! (Dernière édition le 29 avril 2011 14:36) _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 29 avril 2011 16:17 | |
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bonjour , Le pilote rapporte un atterrissage dur : La bonne réponse c'est la lecture des G enregistrés . Après on applique le manuel de maintenance . Le pilote qui reprend l" avion ensuite devrait exiger ces informations . _________________ |
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