Accidents et Incidents aériens (2)

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jodel112 Membre Inscrit le 25/01/2013 541 messages postés	# 7 février 2013 10:59
	Eolien, Justr pour améliorer votre grande culture...il s'agit d'un ATR 72 ! Ne manipulons rien... Au plaisir de vous lire, Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 7 février 2013 11:20
	jodel112 a écrit :Justr pour améliorer votre grande culture.. pffff...

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 15 février 2013 16:28
	Bonjour à tous, Un incident dont j'avais entendu parler, mais dont je ne connaissais pas les suites ni la conclusion de l'enquête. Le 12 janvier 2009, un Boeing 737-700 de EasyJet effectuait un vol de démonstration et de vérification au-dessus de l’Angleterre après un passage en maintenance, Il a soudainement piqué du nez et perdu 3 000m d’altitude avant que l’équipage n'en reprenne le contrôle. Lorsque l’appareil avait accompli son vol de transfert vers la société chargée de sa maintenance, le pilote de EasyJet avait réalisé un test d’assiette en mode direct par câble (manual reversion), c’est-à-dire sans utiliser les systèmes hydrauliques A et B et donc sans utiliser les volets permettant d'équilibrer la gouverne de profondeur (balance tabs). Il avait alors remarqué que la compensation en tangage (pitch trim) nécessaire pour maintenir l’appareil à son niveau de vol était dans les limites, mais de justesse. Il avait donc demandé aux équipes de maintenance un ajustement mais sans faire de briefing ni l’inscrire dans le registre technique. Celles-ci ont bien réalisé un ajustement, mais à l’inverse à celui qui était requis. Lors du vol de vérification, le pilote a de nouveau réalisé le test d’assiette au neutre sans la protection des systèmes hydrauliques A et B. La compensation en tangage était bien au-delà des limites réglementaires et le pilote a eu beau tirer de toutes ses forces sur le manche, il n’a pas pu redresser l’appareil avant d’avoir rétabli le fonctionnement des systèmes hydrauliques. Le Boeing a donc perdu 10 000 pieds et a dépassé sa vitesse opérationnelle maximale (Vmo) de près 100 nœuds avant que l’équipage n’en reprenne le contrôle. (Dernière édition le 15 février 2013 16:29) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 15 février 2013 17:12
	Vector a écrit :Bonjour à tous, Un incident dont j'avais entendu parler, mais dont je ne connaissais pas les suites ni la conclusion de l'enquête. Le 12 janvier 2009, un Boeing 737-700 de EasyJet effectuait un vol de démonstration et de vérification au-dessus de l’Angleterre après un passage en maintenance, Il a soudainement piqué du nez et perdu 3 000m d’altitude avant que l’équipage n'en reprenne le contrôle. Lorsque l’appareil avait accompli son vol de transfert vers la société chargée de sa maintenance, le pilote de EasyJet avait réalisé un test d’assiette en mode direct par câble (manual reversion), c’est-à-dire sans utiliser les systèmes hydrauliques A et B et donc sans utiliser les volets permettant d'équilibrer la gouverne de profondeur (balance tabs). Il avait alors remarqué que la compensation en tangage (pitch trim) nécessaire pour maintenir l’appareil à son niveau de vol était dans les limites, mais de justesse. Il avait donc demandé aux équipes de maintenance un ajustement mais sans faire de briefing ni l’inscrire dans le registre technique. Celles-ci ont bien réalisé un ajustement, mais à l’inverse à celui qui était requis. Lors du vol de vérification, le pilote a de nouveau réalisé le test d’assiette au neutre sans la protection des systèmes hydrauliques A et B. La compensation en tangage était bien au-delà des limites réglementaires et le pilote a eu beau tirer de toutes ses forces sur le manche, il n’a pas pu redresser l’appareil avant d’avoir rétabli le fonctionnement des systèmes hydrauliques. Le Boeing a donc perdu 10 000 pieds et a dépassé sa vitesse opérationnelle maximale (Vmo) de près 100 nœuds avant que l’équipage n’en reprenne le contrôle. http://avherald.com/h?article=4135efab&opt=1 (Dernière édition le 15 février 2013 17:12) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 15 février 2013 18:47
	Bonsoir, Cet incident démontre à nouveau qu'un vol d'essai ou vol technique se prépare (verification des configuration, repartition des taches, ordre d'essai écrit...) qu'il y a des espaces techniques controlés pour celà tout au moins en France, que des équipages d'essai formés et instruits aux conséquences sont préférables a des equipages compagnie qui pratiquent cela en CAG au mépris de toutes les règles de sécurité 'cf Airbus allemand de Perpignan)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 15 février 2013 19:13
	Pour une fois, Tamerl, nous sommes d'accord. Ça méritait d'être souligné. L'amateurisme coûte cher en aviation. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 16 février 2013 16:20
	Bonjour, Problème avec une porte d'A380 d'Emirates à 30 000 pieds. Pas sur si c'était un problème réel ou seulement un problème de sonde mais certains passagers ne l'ont pas trouvé drôle. http://www.avherald.com/h?article=45dcf5b6&opt=0 http://www.dailymail.co.uk/news/article ... riton.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 16 février 2013 19:23
	Encore un modèle d'éthique journalistique ! Déjà le titre "Terror at 27 000 ft" brosse le tableau, mais une porte ne peut pas s'ouvrir en vol et quand je lis "Air was gushing into the cabin like a gale". On frise la folie car l'air ne peut fuir que vers l'extérieur à cause de la pressurisation. Il s'agit probablement d'un joint qui a été éjecté, mais ce n'est qu'une nuisances et cela ne justifie en aucune manière pour une hôtesse de courir dans l'allée en hurlant pour se réfugier sous une "chaise". . Si c'est vrai, évidemment. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 16 février 2013 19:32
	Vector a écrit :Encore un modèle d'éthique journalistique ! Déjà le titre "Terror at 27 000 ft" brosse le tableau, mais une porte ne peut pas s'ouvrir en vol et quand je lis "Air was gushing into the cabin like a gale". On frise la folie car l'air ne peut fuir que vers l'extérieur à cause de la pressurisation. Il s'agit probablement d'un joint qui a été éjecté, mais ce n'est qu'une nuisances et cela ne justifie en aucune manière pour une hôtesse de courir dans l'allée en hurlant pour se réfugier sous une "chaise". . Si c'est vrai, évidemment. Je me suis dis la même chose... _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 16 février 2013 20:25
	Bonjour, Ne jamais atterrir dans la neige "molle" sans ski même lorsque vous avez un problème de carburateur.... http://youtu.be/JDQVN_G1bM4 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 16 février 2013 23:20
	on appelle ça un sirénage . Aucun danger . Il n' y a aucune rupture d'étanchéité seulement un désagrément acoustique .Un léger défaut de portée du joint laisse une étroite rainure côté extérieur qui siffle . On a ce phénomène de temps à autre sur des becs de bord d' attaque quand ils ne plaquent pas parfaitement (joint à lèvre) . Le BAE 146 quand il sort les volets rugit (effet de anche ) . Il fallait envoyer l ' hôtesse dehors mettre son scotch autour de la porte;.; Ce qui est dommage c' est de ne pas rassurer les passagers en déplaçant si possible les plus gênés par le bruit , en leur mettant de la musique dans les ouies et un coup de champagne déstressant dans le gosier . Dans le cockpit ils étaient tranquilles donc tout allait pour le mieux . _________________

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 16 février 2013 23:24
	http://www.seattlepi.com/business/boein ... to-4202384 un diapo qui évoque bien des souvenirs _________________

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 21 février 2013 21:24
	Pour ne pas mélanger avec le 330 AF 447, mais qui mérite commentaires: http://www.bea.aero/docspa/1994/yr-a940 ... 40924.html L'annexe 6, c'est quand même interrogatif... (Dernière édition le 21 février 2013 21:27)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 21 février 2013 22:59
	Oui Nago, c'est ce qu'Airbus appelle les "attitudes inusuelles". Par contre, cela démontre que l'avion reste pilotable avec le PHR à 13 degrés et qu'on peut sortir d'un décrochage sans dommages par une ressource modérée (2 g). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 21 février 2013 23:22
	le paragraphe 2-2 est très édifiant ! ça caramélise sérieux dans les têtes en ces moments là ... Ce qui m'a intéressé c' est ceci : " Sous l'effet aérodynamique du braquage du PHR et sous l'effet mécanique de la poussée, l'avion a donc subi un couple à cabrer que la profondeur ne pouvait contrôler. Il a pris rapidement une assiette et une incidence très fortes. " La profondeur seule ne peut pas assurer l 'abattée salutaire quand le PH est en butée . CQFD Oublions le manche au ventre , le double pilotage , la confusion de poussoir ... tout ça apanage du mini-manche . _________________

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