01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 28 mai 2011 22:21 | |
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vous pouvez voir ici le domaine de vol de l'A330 wwwspaf.aero/files/AF447/AF447_Domained ... e_SPAF.pps (Dernière édition le 28 mai 2011 22:25) |
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ottoriverse
Inscrit le 28/05/2011 |
# 28 mai 2011 22:23 | |
| pas croyable aucune indication de l angle d attaque des ailes................quoi??????c est pourtant,a moins d erreur;.......la base du vol............... | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 mai 2011 22:32 | |
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Pour le BEA, une petite rectification: L' incidence est égale à l' angle que forme la droite reliant bord d' attaque et bord de fuite à l' emplanture de l' aile par exemple, avec la trajectoire du centre de gravité et non l' axe du fuselage, les voilures, par construction, présentant un calage positif par rapport à la référence fuselege. Cette incidence varie en envergure et va toujours diminuant vers les extrémités pour des questions de sécurité du vol. Elle varie aussi avec la position des becs et des volets, même pour une même assiette de l' avion. Je suis assez d' accord avec ce long commentaire... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 mai 2011 23:17 | |
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Un AOA ? Sur les jets d'avant le Glass Cockpit, c'était utile. Mais la génération EFIS + FMS l'a mis au placard puisque les calculateurs utilisent les informations de la sonde AOA, qui elle existe toujours, pour fournir aux calculateurs des informations d'incidence afin de déterminer avec précision les limites de l'enveloppe de vol. De ces calculs sont tirés les protections hautes et basses vitesses. Rajouter un instrument ?... Il ne servira, on l'espère, jamais et encombrera le tableau de bord. Par contre imposer le BUSS, logiciel planqué au coeur du FMS et ne venant sur le devant de la scène que si des conditions d'IAS douteuses surviennent me paraît indispensable. Ce BUSS n'encombrerait pas et serait un instrument bien plus facile à utiliser et efficace qu'un AOA sorti du musée. Autre chose : on parle de la mise en poussée Plein Gaz en cas de décrochage à haute altitude. L'avion est proche de son plafond de propulsion : le N1 croisière est proche du N1 Climb. Car, si je ne m'abuse, le N1 limite en croisière est le N1 Climb et non le N1 TOGA ( à vérifier) En cas de panne d'un moteur, le calculateur (EEC, ou FADEC, ...) va repousser la limite du N1 à une valeur N1 Max Continuous, qui est inférieure au N1 TOGA. Ce n'était pas le cas, les deux moteurs fonctionnant parfaitement. Tout cela pour dire que la marge de poussée disponible en croisière est faible, et limitée au N1 Climb : N1 CLB. (à vérifier...) Donc, les manettes au tableau n'auraient pas changé grand chose ... puisque la meilleure chose à faire en cas de décrochage en altitude est au contraire de réduire les gaz ... et de prendre une assiette à piquer. C'est ce qu'on enseigne à tous les pilotes depuis l'aéro-club... tant qu'il y a de l'eau sous la quille !... Pour bien appréhender la situation, il faudrait une photo des tableaux de bord avec tous les flags et alarmes ... car c'est peut-être cet arbre de Noël diabolique qui a pu focaliser l'attention du PF, ce qui expliquerait qu'il ne s'est pas rendu compte de son action à (trop) cabrer sur le Side Stick ... (Dernière édition le 28 mai 2011 23:29) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 mai 2011 23:48 | |
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Oui Eolien, bien d'accord pour le BUSS qui est une simple échelle d'AOA. Le couple cabreur dû à la position des moteurs ne doit pas être énorme (près du CG) et les commandes devraient facilement le surmonter, même sans trim. En ce qui concerne le décrochage à haute altitude, est-il concevable que le pilote ne s'en rende pas compte et continue avec une assiette modérément cabrée et les moteurs qui poussent. Seul le vario et l'altimètre indiqueraient la chute à plat, mais dans le tintamarre des alarmes, ce serait à peu près passé inaperçu. (Dernière édition le 28 mai 2011 23:49) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 mai 2011 23:56 | |
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Lightweight, il y a effectivement une petite différence entre incidence et angle d'attaque, ce dernier étant mesuré par rapport au point de séparation des filets d'air qui varie un peu sur le bord d'attaque. L'incidence est un paramètre de construction pour le calage de la voilure. C'est une distinction académique et les Américains ne parlent que de l'AOA, qui doit correspondre de plus près à l'orientation de la girouette. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 mai 2011 09:40 | |
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Bonjour, Cette trajectoire, bien qu' imprécise encore, m' a refait penser au dernières secondes du BA38: Le 777 est arrivé en butée du PHR , il n' a pu rester sur le glide, la puissance des moteur étant bridée. Le pilote est obligé de tirer sur le manche en espérant arriver à la piste, la vitesse chute encore, il arrive à son tour en butée. Le 777 s' enfonce, il ne décroche pas franchement mais on peut utiliser décroche. Durant les 3 dernières secondes environ la vitesse ne chute plus et reste à 100 kts environ, comme s' il avait trouvé sa nouvelle pente de descente, résultante de sa configuration et de sa puissance. S' il n'y avait pas eu la planète en dessous, on peut imaginer qu' il aurait continué comme celà, sur la même pente, à la même vitesse. Ceci est peut-être très près de ce qu' a connu le 330 dans la configuration lisse, ayant abouti à une pente de 45° environ plus ou moins stabilisée par le PHR, malgré les tentatives à piquer ou cabrer par la gouverne. J' ai lu qu' un certain niveau dépassé de pannes électrique, l' auto trim ne fonctionne plus, ne reste plus que la manipulation des roues (à condition de savoir qu' il y a trop de trim)... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 29 mai 2011 14:06 | |
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Bonjour , Pour Béochien les efforts de manoeuvres des gouvernes sont quasi proportionnels à la pression dynamique soit la différence entre la pression pitot et la statique . à 100Kt on a 16mb , 200Kt/66mb 300kt/154mb ,400Kt/284mb on avait des pressions très faibles donc peu d'efforts . Eolien a raison d'adopter le BUSS . C'est un incidencemètre intelligent dont j'aimerais connaître l'algorithme qui ne peut pas être simple pour couvrir le domaine de vol de toutes les configurations . Ceci étant est-ce un véritable instrument de secours ? Quid du Black cockpit ? Il n'y a pas si longtemps les marins avaient remonter une boule sur l'auvent du Rafale car l'écran des secours s'était aussi éteint ( encore une proba à 10/ -9+ et l'avion ramené par un super étendard envoyé à la rescousse qui a eu le plus grand mal à le rejoindre car le rafale était transsonique au pif . Un BUG peut rester tapis dans l'ombre longtemps . On va peut être le vérifier avec le défilement de trim du X7 comme sur le sac de noeuds du 787 . Avec l'expérience on acquiert des réflexes primaires qui veulent que le fantassin ai toujours un poignard . Pour ma part j'ai dépasser le stade de l'expérience et il y a du beau monde pour poursuivre l'aventure spécialement chez AIRBUS comme chez Boeing . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 mai 2011 16:35 | |
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Bonjour à tous, Mais est-ce que pour une pente stabilisée vers 45° on peut encore parler d'écoulement organisé ? Les ailes font parachute, mais les empennages ne doivent plus réagir aux gouvernes, trim ou pas. On peut se demander si vers 10000ft un coup de moteur n'aurait pas permis de sortir du décrochage profond, soit en changeant l'assiette, soit en provoquant l'abattée franche. J'ai tout de même hâte de savoir s'ils ont compris la situation dans laquelle ils se trouvaient. En fait, cet accident va ouvrir une nouvelle branche de l'aérodynamique. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 29 mai 2011 16:51 | |
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J'ai le souvenir visuel très précis dans ma mémoire de l'accident d'un Fouga de la PAF il y a très longtemps lors d'un show au salon du Bourget en 1967. Décès du capitaine Duthois.. J'étais à quelques centaines de mêtres de l'endroit ou il s'est écrasé et me rappelle très bien un avion avec une assiette légèrement positive ailes horizontales et tombant sous un angle de 45° environ. Il a touché le sol à plat et s'est pulvérisé. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 mai 2011 17:03 | |
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Merci Jean ! Merci Okhly J'étais dubitatif sur les pressions exercées ! Et c'est bien une pente aux environs de 45 % dont on parle vers les 10000 pieds, avec un avion nose up de 15 °, ce serait un courant d'air incident à 60 ° et Peut être 70° pour le plan du stab Horizontal, avec le Trim , si j'ai bien compris ! Plus de portance du tout, une configuration de parachute ... et même des Pitots réanimés risquaient d'être archi faux ! Prés de 110 Knots en vertical, et à peu près autant en horizontale, une vitesse réelle peut être proche des 150kts ! Avec un Avion dans cette trajectoire, j'imagine l'énorme pression sur les ailes et surtout l'empennage Horizontal, peut être définitivement inefficace et décroché, ou bêtement coincé, côté gouvernes de profondeur, ou trop de pression aéro pour les vérins ! PS, si qq'un peut faire la lumière sur un sujet : Les 13 % sont l'angle de trim de l'empennage ou la position des gouvernes ... j'ai un peu de mal à démêler ! Par ce que ce Trim, si c'est pour tout l'empennage horizontal, il aurait dû probablement être ramené vers zéro ... non, ?? pour repartir d'une config lisse ... ?? En manuel du moins, ce devait être possible ! C'est assez bête .... mais s'ils s'étaient mis sur la tranche, même hors contrôle ... comme lors de la première manoeuvre à 35 000 pieds, ils s'en seraient peut être sorti ! (Dernière édition le 29 mai 2011 17:37) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 mai 2011 18:02 | |
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Il n'y a pas beaucoup de différence entre la vrille à plat et la "feuille morte" une asymétrie plus ou moins prononcée. Mais le fait commun aux deux, c'est qu'il n'y a plus d'écoulement aérodynamique organisé. De plus, ce sont des régimes stables et il n'y a que par une force externe qu'on peut s'en sortir : poussée moteurs ou parachute antivrille. Ils n'ont certainement pas vu le danger, sinon pourquoi ne pas continuer à piquer et réduire les moteurs à fond vers 2 h 12. Ils ont pensé que les alarmes stall étaient fausses, comme cela avait été le cas dans bon nombre d'incidents (et comme cela était indiqué dans les messages d'anomalie). Nous avons déjà parlé de l'ergonomie des Airbus, mais là il va falloir se pencher sur l'interface homme-machine. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 29 mai 2011 21:36 | |
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Bonjour, oui je le pense aussi vector,l'alarme stall pour eux etait fausse,maintenant ne pas s'apercevoir de la descente c'est assez incroyable,dejà on s'en rends compte quand on descends,nos tympans ont besoin de decompressés,mais bon vu qu'ils se battaient avec l'avion et que cela devait parler sans arret entre les pilotes ils ne s'en sont pas rendu compte de leurs descente qui s'averra mortelle. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 mai 2011 22:53 | |
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Oui Pesawat, Tout cela nous semble difficile à croire, mais je pense que l'ambiance était irréelle et on a déjà vu des cas de fixation collective sur un objectif au point d'exclure tout le reste. De mémoire, l'accident d'un Tristar en Floride où tout l'équipage cherchait un moyen de débloquer le train avant, sans que personne soit vraiment aux commandes. Il est clair que cet évènement deviendra un cas d'école qui amènera à un changement de conception de la relation entre les pilotes et leur machine. Il est clair que les pilotes d'Airbus ne sont plus "dans la boucle", isolés qu'ils sont de l'avion par des couches et des couches d'électronique et d'informatique. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 29 mai 2011 23:05 | |
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la pressu fonctionnait et on ignore le vario cabine
(Dernière édition le 29 mai 2011 23:08) |
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