01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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orkanyde Membre Inscrit le 06/01/2011 460 messages postés	# 30 mai 2011 13:30
	Certains simulateurs avancées doivent quand même être capable de simuler le comportement de l'A330 en décrochage. Non? Outre de simuler l'appareil en condition de vol normale, le simulateur doit être capable de déterminer le comportement de vol dans des conditions hors limites... Pour la non communication entre PF & PNF, ok. Mais si l'un des 2 utilise le side stick pour cabrer et que le CDB intervient ou l'autre pilote a ou aurait du rappeler qu'il ne faut pas cabrer et donc le pilote ayant donné l'ordre de cabrer aurait du vérifer et donc corriger. Non? Pour le test en grandeur nature avec un avion télécommandé, comme l'avait fait la NASA pour tester l'inflammabilité des réservoirs (plus facile à mettre en oeuvre il me semble que des pilotes capables de s'éjecter d'un avion dans une situation de vrille ou autre), cela doit etre possible. Mais Airbus/Boeing ont du étudier cette approche et la jugée non opérationnelle vis à vis du cout engendré par l'avion versus ce qu'il obtiendrait comme données en finale (chaque condition doit être particulière, etc...)

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 30 mai 2011 13:34
	bonjour , le minimanche date de 1973 sur F16 ! L'avion est nerveux aux commandes même que le premier vol fut improvisé sur pompage au lever de roulette du dernier rouleur . Sur les liners le pilote qui a les commandes fait le boulot et celui qui regarde n'a qu'une chose à dire dans le cas de l'AF 447 : " lâche les commandes " et certainement pas de piloter de son côté . C'est la seule bonne réaction et elle donne d'excellent résultat . Sur Boeing c'est le plus fort qui gagne ... Très Far West ! _________________

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 30 mai 2011 13:56
	fellowship a écrit :Je ne comprends pas que cette procédure AF, de cabrer et d'appliquer TOGA, soit validée en croisiere. Tous les pilotes qui évoluent a ces altitudes avec une aile subsonique savent qu'il ne faut pas augmenter le facteur de charge , qui plus est en fortes turbulences voire sevères. C'était le sens de ma question, il y a 2 jours. La procédure IAS douteuse qui demande d'augmenter l'assiette est elle la même en approche ou en croisière ? Lorsque l'on a 8.000 m d'air sous le ventre et que l'on passe en pilotage manuel, rendre la main en cas d'IAS douteuse ne semble pas dramatique a court terme, par contre en approche !!!!! (Dernière édition le 30 mai 2011 13:57)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 30 mai 2011 14:04
	Pour Beochien : Un symbole indiquant la position du Side Stick existe .... au sol ! Au décollage pfouiiitt !... plus rien ! Pour Orkanyde : orkanyde a écrit :Mais si l'un des 2 utilise le side stick pour cabrer et que le CDB intervient ou l'autre pilote a ou aurait du rappeler qu'il ne faut pas cabrer et donc le pilote ayant donné l'ordre de cabrer aurait du vérifer et donc corriger. Non? Non. Un cockpit ne fonctionne pas comme cela. L'OPL PF a fait l'annonce "Je prends les commandes" comme il se doit. A partir de là il pilote. On ne va pas lui dire ce qu'il faut faire et ne pas faire. Dans le cas de l'AF447, si le copi PNF ou le CDB avaient su ou vu le Side Stick en position "à cabrer", ils seraient intervenus. Mais avec des si... Pour Okhly : okhly a écrit :Sur les liners le pilote qui a les commandes fait le boulot et celui qui regarde n'a qu'une chose à dire dans le cas de l'AF 447 : " lâche les commandes " et certainement pas de piloter de son côté . C'est la seule bonne réaction et elle donne d'excellent résultat . Sur Boeing c'est le plus fort qui gagne ... Très Far West ! Le PNF n'est pas là pour regarder comment pilote le PF. Bien évidemment qu'il a un rôle de surveillance passive, et n'intervient que si quelque chose ne lui convient pas. Or dans ce cas, à moins qu'une prochaine publication du BEA ne le précise, à aucun moment il ne se manifeste en ce sens. On peut l'imaginer le nez au milieu des alarmes à essayer de comprendre le pourquoi du comment ... Il y a le cas de la prise de priorité, un bouton sur le Side Stick associé à des messages oraux et à des indicateurs lumineux. Ce bouton permet d'annihiler l'autre manche. Dans l'urgence, tous les pilotes (à part quelques génies) savent que personne n'y pense. Dans ce cas, c'est apparemment hors sujet. Enfin, la prise en compte de l'information de position du manche classique ne se traduit pas un conflit réglé par celui qui dégaine en premier. Le seul fait d'avoir le volant dans le champ visuel permet de prendre en compte tout mouvement, que ce soit latéral ou longitudinal ... du pilote ou du PA. Dans le cas d'une anomalie, la question est posée à l'autre pilote : "Pourquoi tu.... ?" La réponse peut, dans un sens suffire à répondre à la question, dans l'autre emmener le PF à réaliser son erreur. Les commandes sont liées. En cas de blocage d'une commande, un effort va "casser" un lien fusible et la commande valide restera pleinement opérationnelle. Qui a jamais entendu parler d'un problème de commandes de vol, ergonomiquement parlant, sur le B 777 ?... (Dernière édition le 30 mai 2011 14:08)

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 30 mai 2011 14:24
	Le dernier article de PS sur le sujet: http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=965

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 30 mai 2011 15:23
	Bonjour ! Le Echos le voient plus côté économie ... et juridique ! Le BEA aurait volontairement équilibré sa com ... bien obligés qu'ils étaient de "Sortir" qq chose ! http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 170179.php _________________ JPRS

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 30 mai 2011 15:32
	Bonjour à tous, Je reviens avec mes questions : est-ce que le PF savait qu'il était en décrochage ? Et les autres ? Si oui, pourquoi contrer les mouvements de roulis au manche ? Il est vrai qu'Airbus ne recommande pas de travailler aux pieds et que cela a contribué à la perte d'un A300 (Queens à New York en 2001), mais les réflexes de base qu'Eolien enseigne tous les jours à ses élèves ne devraient-ils pas prévaloir sur des procédures appliquées en dehors de leur enveloppe. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 30 mai 2011 15:58
	Merci Jean ! Le roulis, hum, probablement car l'avion, dans sa config, répondait "Encore" suffisamment bien aux ailerons ... _________________ JPRS

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 30 mai 2011 16:41
	Un avion décroché ne répond plus aux ailerons, ou bien il s'incline en sens inverse. La preuve est qu'ils sont restés en butée à gauche sans effet. Ça c'est un signe certain de décrochage. En plus, ils ne se préoccupaient pas tellement de l'altimètre ni du variomètre (qui devait être hors échelle). L'une des grandes difficultés du vol IFR est de ne plus croire les instruments et de se fier à ses sensations (on parle de désorientation spatiale) . Et dans le cas présent, ils avaient eu la preuve que les instruments n'étaient pas fiables (pour la vitesse), ils n'ont donc pas cru à l'alarme de décrochage et ont perdu le contact avec la réalité spatiale. C'est exactement ce qui est arrivé à l'équipage du 747 de China Airlines, mais eux ont compris en sortant des nuages assez haut et DE JOUR. Alors ma question subsidiaire est : peut-on faire à moité confiance aux instruments (et à quelle moitié) ? Rapport d'accident China Airlines (Dernière édition le 30 mai 2011 16:53) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 30 mai 2011 17:55
	Bonjour Vector, S'il est vrai qu'il faut contrer un départ en roulis au palonnier sur un petit avion, sur les gros c'est différent. • D'abord, le décrochage n'y est pas enseigné comme un exercice de base. C'est en train de changer et le crash de l'AF 447 va mettre le décrochage au programme des entraînements périodiques au Simulateur. Mais le Simu est-il capable de reproduire tous les décrochages... avec suffisamment de réalisme. La cabine du Simu est montée sur vérins hydrauliques... pour reproduire une abattée, ça ne va pas être fabuleux ... (surtout si la dégringolade est à 11000 ft/mn et dure quelques minutes ...) Jusqu'ici, on pratiquait surtout les positions inusuelles : on fermait les yeux, l'instructeur plaçait l'avion en vrac moitié tranche sur le dos, au signal on rouvrait les yeux et hop ! On remettait l'avion d'aplomb ... Donc, comme le dit Beochien, sur un gros avion, tant que les ailerons sont efficaces, on va essayer de garder les ailes horizontales... aux ailerons. Ensuite, si ça ne marche pas et si le pilote se souvient de sa jeunesse, il pourra toujours essayer au palonnier ... Je vois mal comment ce problème d'entraînement au décrochage va être traîté en compagnie. Quel décrochage ?... A haute, moyenne, ou basse altitude ? Statistiquement parlant, quels sont les cas de très basses vitesses rencontrés ?... Dans quelles phases de vol ?... Il me semble entendre parler épisodiquement, ici ou là, de passage sous VRF (vitesse d'approche) en finale ou sous V2 (vitesse mini de montée après décollage) Si le décrochage était un incident fréquent, je conviendrais qu'il y a un grave problème de formation et d'entraînement. Mais le décrochage de l'AF 447 est directement liée à la panne des sondes Pitot et au désordre induit au cockpit. Il me semble que l'effort à fournir doit porter sur deux points essentiels : • l'Analyse du risque (savoir changer un organe défaillant sans délais) • Mettre au point des sondes Pitot fiables. Cette affaire a sensibilisé tous les pilotes du monde. Si un cas identique se représentait, tous afficheraient une assiette et une poussée capable de maintenir l'avion sur sa trajectoire, le temps de traiter la panne. Et si décrochage il y avait, tous mettraient le manche à piquer. (Dernière édition le 30 mai 2011 18:00)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 30 mai 2011 18:14
	eolien a écrit :Bonsoir, Que dit le rapport du BEA : A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol. Concernant le déplacement du PHR à 13° UP : • Les déplacements du PHR sont calculés par un calculateur des commandes de vol, l'ELAC qui gère l'Auto Trim.(ou en secours par le SEC, autre calculateur)) Il serait extraordinaire que ce déplacement le soit suite à une panne ... (coïncidence invraisemblable qui aurait été relevée...) Ce serait donc un déplacement calculé par l'Auto Trim pour correspondre à une situation de l'avion et de l'ordre à cabrer du PF. L'avion était-il alors non pilotable ? Airbus doit le savoir. Le BEA : Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés. L'avion est très cabré, au bout de sa trajectoire ascendante et de ses possibilités aérodynamiques.. A partir de là, avec 16° d'incidence, on peut penser qu'il a commencé à décrocher puisque le BEA le situe en quelques instants 3000 ft plus bas :(avion cabré, Side Stick à cabrer et un taux de chute de 10 000 ft/mn !...): Le BEA : L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ 30 secondes. L'avion dégringole, plein gaz, le nez en l'air, et roulant d'une aile sur l'autre ... Etait-il récupérable ?.... Qui osera aller rejouer le scenario, en plein Pot au Noir, en IMC, de nuit, avec une panne des 3 sondes Pitot ?... Bonne soirée, Eolien eolien a écrit : orkanyde a écrit :Ne peut on pas recréer les conditions en simulateur pour voir si l'avion était récupérable?? La phase de vol depuis le début de la panne, la montée jusqu'à 38000 ft et le début du décrochage devraient être reproduits au Simu, si ce n'est déjà fait. Ensuite, je ne sais pas si le Simu peut reproduire les phénomènes aérodynamiques qui ont accompagné l'avion dans sa chute... (en fait, à titre personnel, je n'y crois pas.) orkanyde a écrit :Pendant toute la chute: PNF, PF & CDB ont bien du échanger sur la stratégie à suivre. Non?? Sinon quel est l’intérêt d'avoir 3 personnes au commande, notamment pour le changement d'attitude à avoir. Si une personne est bloqué dans une logique, les 2 autres sont la pour avoir une approche différente du problème et donc imposer une autre solution. Pour parler de l'opportunité de garder le Side Stick à cabrer, encore aurait-il fallu que le Pilote PNF (et le CDB plus tard) en ait eu conscience. Les mini manches, les Side Sticks, ne sont pas conjugués. Même si le PNF avait la main sur son Side Stick (à gauche), il ne pouvait pas savoir que son collègue, d'un discret coup de poignet, envoyait des signaux à cabrer. Avec un manche classique, type Boeing par ex, le PNF aurait eu le volant contre la poitrine et aurait immédiatement pu noter cette position, dès les premières secondes.... Si de son point de vue, c'était inadapté à la situation, il aurait pu soit le dire à son collègue, soit pousser, sur le volant, voire les deux. Quoiqu'il en soit, il s'en serait suivi une discussion qui aurait pu permettre au Pilote PF de revoir son analyse. Lorsque le CDB est arrivé au cockpit, 1 mn 35 s après le début de la panne, l'avion était déjà totalement engagé dans sa chute : il a dû lui être très difficile de comprendre ce qui se passait... Et de sa position, lui non plus ne voyait pas la position du Side Stick que le PF maintenait à cabrer ... L'avion était-il récupérable ? le BEA : A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence, les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive. La situation s'améliore, et les choses vont dans le bon sens .... Mais : A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées Le double pilotage est toujours inconscient. Si les actions se révèlent être à l'opposée, c'est que l'un des pilotes à une analyse plus juste de la situation. Avec un manche classique, le double pilotage est impossible, et la contestation ou l'affirmation d'une perception différente de la situation ne peut se faire que verbalement, ou physiquement, ou les deux. Avec les Side Sticks, dans ces situations urgentes, chacun pense et travaille dans son coin... d'où les actions simultanées ... Bonsoir eolien et tous, je pense que les pilotes d'Airbus(avec tout le respect bien sur et ils ne sont pas fautifs) sont trop assistés d'electronique et qu'il ne savent plus bien reagir aux situations d'urgence! Oui,je le crois qu'ils auraient pu le sauver cet appareil avec comme dit Eolien et c'est ma pensee qu'ils se sont octroyés la priorité sur les sides sticks ,a toi,a moi, atoi,a moi et voilà le resultat alors une solution me reviens et j'en suis partisan vu que j'ai ouvert un sujet la dessus,c'est bien sur le "Pilotage Seul dans le cockpit" bien sur un de plus qui dort pour des longs vols transatlantiques ou autres longues distances. Et oui je pense que c'est la meilleure solution pour tous.

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 30 mai 2011 18:54
	Bonjour Eolien, Je ne vois pas pourquoi les lois de l'aérodynamique ne s'appliqueraient pas à un avion de ligne. Les ailerons fonctionnent pour augmenter l'incidente de l'aile basse et diminuer celle de l'aile haute. Quand vous faites cela au premier régime, cela se traduit par un couple dans le bon sens. Si vous faites la même chose au second régime, vous obtenez nécessairement le résultat inverse. Le seul cas de figure qui échappe à cette règle est l'utilisation différentielle de spoilers ou de jets de gaz pour le contrôle en roulis (X-15 et navette spatiale). Ce n'est sans doute pas très apparent aux AOA faibles (à cause du vrillage négatif de l'aile), mais à 35 degrés , il ne peut pas en être autrement et aucun simulateur ne reproduit ces phénomènes car ils n'ont jamais été correctement étudiés. Quoi qu'il en soit, le point où je voulais arriver, c'est qu'ils n'ont jamais réalisé que l'avion était décroché. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 30 mai 2011 19:27
	De toute façon, à 55° d' incidence (45+10à15), je doute que la dérive serve à quoi que se soit...(sauf sur avion de voltige où elle est soufflée par l' hélice) Ici les ailerons ont gardé une certaine efficacité (celui qui s' abaisse au moins). Je reviens sur le compensateur: Même si les roues sont passées dans le champ visuel du ou des pilotes, la lenteur de leur rotation (10° sur le PHR en 1 mn), a-t-elle fait que leur déplacement a pu ne pas être remarqué? En d' autres termes, les 10° correspondent-ils à moins d' un tour, un tour ou plus?.....

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 30 mai 2011 19:59
	Je ne dis pas, Vector, que vous avez tord. Mais je pense que la population pilote de ligne, confrontée subitement à un décrochage, essaierait par réflexe à contrôler l'inclinaison au manche. En fait, il faut bien reconnaître que le décrochage d'un avion de ligne nous est assez étranger. Après tout nous sommes payés pour ne pas approcher ces situations limites. Pour ma part (et des milliers dans mon cas), qu'ai-je vécu comme expérience au Simulateur ? J'ai eu la chance de faire mes 3 qualifications Boeing à Seattle.( B737-300, B 767, B 777) (mes qualif Airbus à Vilgénis (A320, A 310 , ) Nous apprenions le Stall Recovery : au premier signe de reconnaissance de l'imminence d'un décrochage, la procédure était : • Ailes horizontales • Plein Gaz • Contrôle de l'assiette pour une perte minimale d'altitude, l'exercice se faisant toujours sous la condition :" Altitude is a factor" On contrôlait l'assiette au manche... Il est vrai que vu l'inertie de l'avion et la vitesse assez élevée de décrochage, les ailerons sont encore efficace. Dans le cas de l'AF447, sa chute le nez en l'air me laisse pantois et pose la question : L'avion était-il récupérable ? Peut-être, si l'on s'attache au fait que lorsque le pilote a mis son Side Stick vers l'avant, à piquer, les choses se sont améliorées... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 30 mai 2011 20:02)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 30 mai 2011 20:31
	En décrochage profond, la dérive et le gouvernail de direction sont à peu près les seuls à conserver une certaine action du fait que le vent relatif à 45 degrés s'écoule derrière l'aile et que le stabilisateur ne doit pas les masquer entièrement, Pour ce que dit Eolien, il est certain que l'avion turc qui s'est vautré à Amsterdam aurait pu appliquer avantageusement cette technique de reprise en main, mais à 35 000 ft on a de la place pour manœuvrer et il est certain qu'un léger piqué aurait permis de sortir de la situation de décrochage. Tout cela n'est certainement pas reproduit fidèlement par un simulateur (c'est déjà assez complexe comme ça) et encore moins enseigné.... et pour quel bénéfice ? Cet accident est tellement hors normes qu'il relève plus de la fonctionnarisation de l'aviation (d'autres diront l'informatisation) que du doigté des pilotes piégés par une situation incompréhensible. (Dernière édition le 30 mai 2011 21:28) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

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