01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 31 mai 2011 14:10
	Bonjour Beochien, C'est vraiment complexe. Le contrôle du PHR obéit, ou se fait à travers 4 lois de pilotage : • Loi normale : 2 ELAC et 3 SEC (calculateurs) • Loi dégradée (Alternate law) : en cas de panne ( Calculateur, Hyd, elles, mécanique) : perte de la protection enveloppe de vol • Loi Directe : à une position du Side Stick correspond une position gouverne • Loi Mécanique Dans tous les cas les alarmes STALL et Overspeed restent actives Le PHR est piloté par les calculateurs ELAC et SEC puis par l'Auto Trim : c'est totalement transparent pour les pilotes. De mémoire, les volants de Trim ne bougent pas. (je n'en suis pas certain... à vérifier...) Ils sont là en cas de pannes avec réversion en loi dégradée, puis loi Directe et au final, la Loi Mécanique avec action manuelle sur le Trim. Donc, dans le cas de l'AF447, les calculateurs (ELAC/SEC) recevaient des infos valides d'incidence, des accéléromètres valides, et des impulsions des Side Sticks. Je suppose que c'est cette somme d'infos qui a conduit l'Auto Trim à positionner le PHR à 13 °… D'où la défense d'Airbus qui affirme que ce schéma est conforme… à la position du Side Stick … Quant à la question de Beochien sur ce qu'il y aurait comme amélioration du pilotage si le PHR était ramené à une position neutre … " Je ne saurais dire vu l'extravagante situation de l'avion dégringolant à 10 000 ft/mn avec une assiette de 15 ° à … cabrer !… Ce que je peux dire c'est qu'en général, ces systèmes de gestion des commande de vol tendent à mettre la gouverne de profondeur dans le droit fil du PHR : elevator & horizontal stabilizer. Histoire de minorer la traînée. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 31 mai 2011 14:11)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 31 mai 2011 14:15
	Merci Eolien ! Je commence à comprendre (Enfin) un peu les interactions "Trim-Gouvernes" ! Oui , bien complexe, et pas prêt d'être démêlé ! _________________ JPRS

fellowship Membre Inscrit le 27/04/2011 31 messages postés	# 31 mai 2011 14:43
	pourquoi y'a pas de stick pusher (ou qq chose de similaire) sur l' A330?... ça aurait peut être interrogé le PF! au fait c'est pas réglementaire? y'en a sur tous les autres liners... (Dernière édition le 31 mai 2011 14:46)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 31 mai 2011 15:07
	Bonjour Okhly Je parlais de la redondance des SOURCES de IAS, pas de celle des circuits, mais je suis d'accord, les pilotes doivent avoir les mêmes infos. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 31 mai 2011 15:27
	Bonjour à tous, Pour Beochien, le trim est simplement un mécanisme d'annulation de l'effort constant sur les commandes. Du temps où on pilotait à la main, il était très fatigant de tirer et de pousser constamment sur le manche pendant des heures, on a donc ajouté un volet à la gouverne pour compenser l'effort constant, mais il fallait le recaler après chaque changement d'assiette ou de charge (largage des bombes sur un B-17, passage du palier en descente, etc.). Actuellement, le trim déplace le point neutre de la gouverne en jouant sur les pressions dans la servocommande hydraulique. Dans le cas présent, il est très possible que le trim ait voulu "aider" le copilote qui tirait sur son manche en butée, comme un amplificateur de commande. Il y a normalement une roue verticale sur le côté que tu tourne vers l'avant pour piquer et vers l'arrière pour cabrer (et je crois que c'est le cas sur l'A330). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 31 mai 2011 20:10
	Bonsoir Vector, Il y a une roue de chaque côté des manettes de gaz, mais je ne suis pas certain qu'elles tournent. Elles ne sont là qu'en secours en cas de panne des ELAC, des SEC, de l'hydraulique, de l'électricité (?) et de grippage mécanique ... Donc, rien à voir dans le cas de l'AF447 qui était intègre mis à part ces cochonneries de Pitot... Pour Fellowship : on ne peut installer un Stick Pusher que sur des avions avec un volant ... Impossible sur le Side Stick dont l'ergonomie relève de la micro-mécanique ... Par contre, le Stick Pusher est à Boeing ce que la sarbacane est au missile Tomahawk !... En effet, si le pilote réduit la vitesse, un effort à cabrer va lui être demandé, effort musculaire qu'il pourra annuler d'une petite et délicate pression du pouce sur le switch placé sur le volant et prévu à cet effet. Si d'aventure, l'avion en réduction de vitesse venait à pénétrer dans la zone ambre (VLS) du Speed tape, le Trim cesserait de fonctionner, l'avion abandonné par son pilote se mettrait alors à piquer, évitant ainsi de décrocher. Supposons que le pilote le contraigne à décélérer La vitesse diminuant, l'effort musculaire à fournir irait croissant et deviendrait très important. A une vitesse encore plus faible, il y aurait le déclenchement du Stick Shaker, puis des messages avertisseurs de Décrochage ... Donc le Stick Pusher est remplacé par un pilotage automatisé vers le piqué dès que la vitesse passe sous VLS... (génial non ?...) Ce système de commandes de vol est super bien conçus, et il est grandement dommage que les Airbus, excellents avions par ailleurs, ne s'en inspirent pas... J'espère avoir été assez clair ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 31 mai 2011 20:13)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 31 mai 2011 20:43
	eolien a écrit :Bonsoir Vector, Il y a une roue de chaque côté des manettes de gaz, mais je ne suis pas certain qu'elles tournent. Elles ne sont là qu'en secours en cas de panne des ELAC, des SEC, de l'hydraulique, de l'électricité (?) et de grippage mécanique ... Donc, rien à voir dans le cas de l'AF447 qui était intègre mis à part ces cochonneries de Pitot... Pour Fellowship : on ne peut installer un Stick Pusher que sur des avions avec un volant ... Impossible sur le Side Stick dont l'ergonomie relève de la micro-mécanique ... Par contre, le Stick Pusher est à Boeing ce que la sarbacane est au missile Tomahawk !... En effet, si le pilote réduit la vitesse, un effort à cabrer va lui être demandé, effort musculaire qu'il pourra annuler d'une petite et délicate pression du pouce sur le switch placé sur le volant et prévu à cet effet. Si d'aventure, l'avion en réduction de vitesse venait à pénétrer dans la zone ambre (VLS) du Speed tape, le Trim cesserait de fonctionner, l'avion abandonné par son pilote se mettrait alors à piquer, évitant ainsi de décrocher. Supposons que le pilote le contraigne à décélérer La vitesse diminuant, l'effort musculaire à fournir irait croissant et deviendrait très important. A une vitesse encore plus faible, il y aurait le déclenchement du Stick Shaker, puis des messages avertisseurs de Décrochage ... Donc le Stick Pusher est remplacé par un pilotage automatisé vers le piqué dès que la vitesse passe sous VLS... (génial non ?...) Ce système de commandes de vol est super bien conçus, et il est grandement dommage que les Airbus, excellents avions par ailleurs, ne s'en inspirent pas... J'espère avoir été assez clair ... Bonne soirée, Eolien OK Eolien, mais l'exemple décrit dans le document ci-dessous prouve que même ce genre de système bien concu ne peut empécher un accident ou les mêmes causes produisent les mêmes effets. http://www.securiteaerienne.com/node/230 Il n'y a pas de système parfait. Il y a 14.000 vols d'A330/340 par semaine et puis un jour... il y a AF447 Doit on pour cela remettre en cause toute une ergonomie

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 31 mai 2011 21:17
	Bien sûr Lemichou qu'on doit changer le système s'il est démontré qu'il peut aboutir à une telle situation. Airbus va évidemment traîner les pieds en disant que ce sont les pilotes qui n'y comprennent rien. Un système bien conçu peut être amélioré sans renoncer aux avantages de l'assistance automatique au pilotage. Le point essentiel est que l'équipage soit en mesure de reprendre les commandes lorsque les automatismes déclarent forfait, comme dans ce cas. Le moins qu'on puisse dire est que la philosophie Airbus a été prise en défaut dans le cas de AF447. L'ergonomie est à revoir pour garder les pilotes dans la boucle, même si 14 000 pilotes s'en accommodent chaque semaine et s'il n'y a pas un AF447 par an. J'espère que 228 morts serviront au moins à cela. (Dernière édition le 31 mai 2011 21:18) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 31 mai 2011 22:24
	Vector a écrit :Bien sûr Lemichou qu'on doit changer le système s'il est démontré qu'il peut aboutir à une telle situation. Airbus va évidemment traîner les pieds en disant que ce sont les pilotes qui n'y comprennent rien. Un système bien conçu peut être amélioré sans renoncer aux avantages de l'assistance automatique au pilotage. Le point essentiel est que l'équipage soit en mesure de reprendre les commandes lorsque les automatismes déclarent forfait, comme dans ce cas. Le moins qu'on puisse dire est que la philosophie Airbus a été prise en défaut dans le cas de AF447. L'ergonomie est à revoir pour garder les pilotes dans la boucle, même si 14 000 pilotes s'en accommodent chaque semaine et s'il n'y a pas un AF447 par an. J'espère que 228 morts serviront au moins à cela. Mais tous les systèmes peuvent un jour aboutir a une sitaution dramatique comme ce fut le cas de AF447. La preuve en est faite par l'exemple cité dans mon post précédent. Changer une ergonomie qui a fait ses preuves depuis plus de 30 ans et sur plus de 6000 avions peut entrainer d'autres dysfonctionnements tout aussi dangereux. Comme le disait Eolien, je pense qu'il faut par contre faire le nécessaire pour que ce genre de situation (AF447) ne se reproduise pas ( perte des indications des pitots ) . Cela passe probablement par une modification du système pitot.

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 31 mai 2011 22:44
	Je pense qu'on veut dire la même chose, "changer" ne veut pas dire mettre à la poubelle et remplacer, mais améliorer dans ce qui peut conduire à ce genre de situation, même si le risque est infime et, dans ce cas, le problème s'est reproduit à une quarantaine d'occasions, avec des conséquences moins graves il est vrai Pour le système Pitot, je pense qu'il faut plutôt chercher des moyens de secours qui interviennent dans des circonstances relativement rares et brèves. Le BUSS en est un et un calculateur d'AOA capable de maintenir l'incidence dans des limites raisonnables, en serait un autre. Par contre, les problèmes d'ergonomie et de sécurité liés aux particularités des "sidesticks" mériteraient évidemment une analyse des risques et des mesures palliatives. Que l'Airbus soit un excellent avion, personne n'en doute vraiment, cela ne dispense pas de travailler à éliminer d'éventuels défauts. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 1 juin 2011 02:47
	Bonjour, Trim de l'A330 (les roulettes noires) : Voir l'image http://www.pprune.org/tech-log/395105-a ... me-26.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 1 juin 2011 08:07
	Cela fait tout juste deux ans ... Accident d'un A330 dans l'Atlantique (1er juin 2009) Depuis un mois, tout s'est accéléré. _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

fellowship Membre Inscrit le 27/04/2011 31 messages postés	# 1 juin 2011 09:50
	Bonjour, Je réitère ma question : pourquoi il n’y a pas de stick pusher sur cet avion. L’horizon secours fonctionnait-il ?, si oui compte tenu qu’il est situé a gauche, à mon avis il y aurait du y avoir un transfert de commandes à gauche.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 1 juin 2011 10:35
	Bonjour,, J'ai, pour ma part, déjà répondu : eolien a écrit :Pour Fellowship : on ne peut installer un Stick Pusher que sur des avions avec un volant ... Impossible sur le Side Stick dont l'ergonomie relève de la micro-mécanique ... Par contre, le Stick Pusher est à Boeing ce que la sarbacane est au missile Tomahawk !... En effet, si le pilote réduit la vitesse, un effort à cabrer va lui être demandé, effort musculaire qu'il pourra annuler d'une petite et délicate pression du pouce sur le switch placé sur le volant et prévu à cet effet. Si d'aventure, l'avion en réduction de vitesse venait à pénétrer dans la zone ambre (VLS) du Speed tape, le Trim cesserait de fonctionner, l'avion abandonné par son pilote se mettrait alors à piquer, évitant ainsi de décrocher. Supposons que le pilote le contraigne à décélérer La vitesse diminuant, l'effort musculaire à fournir irait croissant et deviendrait très important. A une vitesse encore plus faible, il y aurait le déclenchement du Stick Shaker, puis des messages avertisseurs de Décrochage ... Donc le Stick Pusher est remplacé par un pilotage automatisé vers le piqué dès que la vitesse passe sous VLS... (génial non ?...) Ce système de commandes de vol est super bien conçus, et il est grandement dommage que les Airbus, excellents avions par ailleurs, ne s'en inspirent pas... J'espère avoir été assez clair ... Bonne soirée, Eolien fellowship a écrit :L’horizon secours fonctionnait-il ?, si oui compte tenu qu’il est situé a gauche, à mon avis il y aurait du y avoir un transfert de commandes à gauche. Aucune raison d'un transfert des commandes : c'était une panne anémométrique, les horizons artificiels n'étaient pas affectés. NB : lorsqu'il y a 2 copilotes aux commandes, c'est toujours le copi de droite qui est PF, parce que plus habitué à la situation ergonomique côté droit. Bonne journée, Eolien

fellowship Membre Inscrit le 27/04/2011 31 messages postés	# 1 juin 2011 10:55
	s'il y avait des infos d'attitude validées sur les deux planches, alors là je ne comprends plus rien. Si je comprends bien les "captains croisière" n'ont pas droit a des seances d'accoutumance à la place gauche? (Dernière édition le 1 juin 2011 11:00)

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