01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 mai 2011 21:29 | |
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Tracez des traits à 55° sur une vue de profil de 330 et vous voyez que le drapeau de la dérive se trouve dans le sillage turbulent du PHR. Pour pas trop cher (?) il serait interressant la maquette de soufflerie du 330 qui a servi à faire les essais de vrille dans la soufflerie verticale. Calée à 55°, PHR en butée, envoyer un peu de fumigène pour visualiser l' écoulement et, avec un degré de liberté, voir si la gouverne de profondeur à plein piqué améliore la situation ou pas suffisamment... Un 3ème essai avec le PHR plein piquer plus gouverne plein piquer éventuellement.... (Dernière édition le 30 mai 2011 22:24) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 mai 2011 23:24 | |
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Je partage le souhait d'Eolien de pousser pour une amélioration des Pitots à travers la réglementation . Il serait aussi souhaitable de réfléchir à l'architecture logicielle qui traite les pitots et statiques . Il est clair que chaque constructeur fait SA CUISINE convaincu qu'il est le meilleur . Exemple : à partir des 3 pressions pitots on peut délivrer PT1 au commandant , PT2 en secours et PT3 au copilote et surveiller en arrière plan la cohérence . On peut aussi Comparer d'entrée les 3 pressions et votée une médiane . délivrée à tout le système ; Si une pression sort d'une fourchette par rapport au 2 autres on l' élimine et des 2 restantes on prend la médiane . Si des 2 restantes apparaît un écart significatif on conserve la seule information la plus grande car on a jamais vu un pitot fabriqué de la totale , c'est donc celui qui se bouche qui a tort ! Il faut de même bien gérer les informations qui après avoir été erronées redeviennent normales . Le risque à prévenir c'est d'éliminer à 2 contre 1 la seule information valide . Il faut aussi consolider tous ces traitements le long de la chaîne électronique car l'info correcte en sortie de capteur peut être faussée en cours de mise en forme avant présentation . Personnellement , que les pilotes puissent lire une info de Mach/ VC invalide à G et valide à D me surprend . La vitesse INSTRUMENT SECOURS devrait être prise ailleurs , la solution existe. _________________ |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 30 mai 2011 23:41 | |
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Est-il raisonnable d'afficher ceci? http://www.securiteaerienne.com/node/230 Votre avis. Merci. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 mai 2011 00:14 | |
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Il y a quelque chose de pourri au Royaume d'Icare ! Selon moi Amine fait son métier en diffusant ces documents publics sans le moindre commentaire. Chacun peut en tirer ses conclusions. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 mai 2011 00:27 | |
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Okhly, La notion de triple redondance na pas de sens si les 3 sources sont exposées à une même anomalie. C'est un peu comme d'avoir trois boussoles à côté d'un aimant. Le BUSS est une réponse partielle et imparfaite, mais elle a le mérite de ne pas utiliser les sondes Pitot. On pourrait aussi reconstituer la vitesse air à partir de sources comme le GPS ou l'INS. On pourrait aussi afficher l'AOA ou mieux le point représentatif de l'incidence sur la polaire. Toute cette affaire me semble démontrer qu'on ne peut pas piloter en faisant à moitié confiance à la moitié des instruments. La solution est ergonomique autant qu'électronique ou informatique. Une leçon à 228 morts devrait au moins apporter une amélioration significative de la sécurité. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mai 2011 03:10 | |
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Oui Jean ! 3 sondes de la même marque, 3 pannes plus ou moins simultanées quand exposées aux mêmes phénomènes externes ... imparable ! La redondance ne sert que pour isoler des failles individuelles dans ce cas ! De fait il serait plus intéressant et sûr d'avoir 3 marques différentes sur l'avion ! Ouarf ! Sur le blog d'Amine, la simul de l'accident est impressionnant pour part du NTSB ! Quelle personne, de nuit, peut suivre un horizon qui part comme ça, et à cette vitesse (Un Plus Petit avion, bien sûr, m'enfin ) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 mai 2011 03:54 | |
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Bonsoir JP, Dans le cas de Colgan, ils ont mis toutes les chances de leur côté. Équipages payés avec un lance-pierre, la copitote avait fait une mise en place depuis la Côte Ouest, fin d'une journée épuisante. Le problème est un peu le même que pour AF447, on ne croit plus les instruments, on fait des mouvements brutaux à la limite du décrochage et la PNF qui rentre les volets pour couronner le tout : 50 morts !. La vérité est que les pilotes ne savent plus éviter un décrochage, ni même piloter en finesse. Combien de fais ai-je entendu "laisse l'avion faire tout seul. Il sait le faire mieux que toi". Vrai dans 99% des cas, mais il reste le 1% ou la fraction de 1%. Les sondes Pitot ne valent pas mieux les unes que les autres et le principe est exactement le même, mais Pitot n'y est pour rien et son invention était destiné aux bateaux dans les années 1700 et quelques. J'ai lu sur airliner ou PPrune un commentaire d'un gars qui suggérait de coller un fil de laine sur un hublot. Pas si bête, tu as au moins l'angle d'attaque. Aujourd'hui le pilote est isolé de sa machine par plusieurs couches d'électronique et d'informatique. Quand tout ça foire, il se retrouve fort démuni. Et c'est fait pour foirer, pas dans les fonctions essentielles, mais dans des trucs tout bêtes, des interfaces, des sondes Pitot, un mécanicien qui a voulu trop bien faire et qui a repeint les prises statiques ou une mouche qui y a fait son nid (un point essentiel des checklists en Afrique). Va voir l'accident d'Aero-Peru sur internet, c'est édifiant. Je ne sais pas si tu te souviens de l'accident d'Ermenonville où le bagagiste avait fermé la porte cargo en forçant et les tiges avaient plié au lieu de verrouiller la porte. La sécurité, c'est un combat quotidien, fastidieux, sans gloire, mais combien important. Loi de Murphy : ce qui peut aller mal va aller mal. Savais-tu que les calculateurs des commandes de vol sont doublés (chacun) un en technologie Mac, l'autre Intel, mais si tu leur donne de mauvaises entrées, ils se gourent en parallèle. Le modèle de Reason dit qu'un accident c'est comme une série de passoires l'une derrière l'autre et quand un trou de chaque plaque s'aligne avec un trou de chacune des autres plaques, bingo, une partie gratuite. Allez bonne nuit. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 mai 2011 08:40 | |
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Bonjour, On va beaucoup parler et discuter de cet accident parce qu'au bout du bout il y a un énorme procès où les gros bras vont se rejeter les responsabilités. Mais, vu de mon fauteuil, les aspects techniques me paraissent plus simples : • Les sondes Pitot ? Si les sondes actuellement en place donnent satisfaction, problème en voie de solution. • La Check List IAS douteuse (perte d'info vitesse) ... Le BUSS !... • Le décrochage : plutôt que de discourir pendant des années sur le comment en sortir, mettre le paquet sur les procédures équipages pour ne pas l'approcher. • Les commandes de vol : peut-on continuer à accepter un système où un pilote ignore la position des commandes de vol de l'autre pilote ? Bonne journée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 31 mai 2011 09:04 | |
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Bonjour, Assez d'accord avec cet avis d' un pilote allemand, sauf peut-être sur le fait que les passagers aient pu se trouver en plus que 0G au sommet du zoom, vu que le 330 a du décrocher durant sa montée en restant pas loin de G. Ce qu' il dit se serait produit, les pilotes auraient été informés qu' ils partaient en descente. http://www.airlineberg.com/index.php/20 ... ol-system/ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 31 mai 2011 09:18 | |
| Eolien, qu'est-ce qu' il en est pour la course des roues de trim? | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 mai 2011 09:42 | |
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Bonjour Lightweight, Merci pour ce résumé. Il y manque un acteur. On y parle du Copi PF et du Captain, mais pas du Copi PNF... Or, si ce copilote, assis en place gauche, avait pu voir que son collègue maintenait son Side Stick vers l'arrière, à cabrer, alors que l'alarme STALL retentissait, et qu'il ait pu intervenir, de l'oublié de ce récit il en devenait le héros. Malheureusement, la configuration et l'ergonomie des Side Sticks d'Airbus n'a pas facilité ce scenario en happy end ...  Bonne journée, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mai 2011 10:01 | |
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Effectivement Lightweight ! Cet angle de Trim, n'a pas trop d'explication, et en demande ! L'ont ils vu à bord ! Et d'abord comment est il allé quasi en butée positive ce trim (Et y est resté) ! Un grand facteur de désabilisation, qui devait largement contrer les mouvement des gouvernes, vers le bas, et dans la position de "Décrochage", pire encore ! J'ouvre votre lien ! According to the BEA’s interim report, the horizontal stabilizer moved from three degrees to 13 degrees, almost the maximum. In doing so, it forced the plane into an increasingly steep climb. It “remained in the latter position until the end of the flight,” the report notes. Airbus considers the reading not to be out of the ordinary and refers to the co-pilot’s efforts to pull the nose up. Part 2: An Airbus Programming Error? But Gerhard Hüttig, a professor at the Institute of Aeronautics and Astronatics at the Technical University in Berlin, considers the high angle of the horizontal stabilizer to be a failure of the Airbus’ electronic flight control system. Hüttig, a former Airbus pilot himself, calls it “a programming error with fatal consequences.” “No matter how hard the crew tried to push down the nose of the aircraft, they would have had no chance,” Hüttig says. He is demanding that the entire fleet of Airbus A330s be grounded until the phenomenon is adequately explained. The BEA report, in its current form, only provides the angle of the stabilizer but provides no explanation as to why. --------------------- Bien d'accord Eolien, pour les sticks, le manque de référence entre les 2 pilotes (Et peut être de dialogue aussi ) ! A votre avis un trim ramené à Zéro, aurait il rendu plus de sensibilité au pilotage dans ce cas ?? _________________ JPRS |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 31 mai 2011 11:25 | |
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Le problème étant que le PF a maintenu le stick UP et non DOWN !
(Dernière édition le 31 mai 2011 11:27) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mai 2011 11:39 | |
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Bonjour ! Les équipes sur le site du crash ! Bravo ! On les avait presque oubliées ! Aprés la remontée des boites Discrètes et efficaces, et hors polémiques,les équipes de sauvetage de l'Ile de Sein ! 127 victimes récupérées (Avec les 50 initiales) Ce sont les Russes qui reprennent l'annonce de l'association Brésilienne des victimes ! http://en.rian.ru/world/20110531/164331889.html A total of 127 bodies have been recovered since the start of the search for the Airbus A330 plane that crashed in the Atlantic in June 2009, a Brazilian association of the victims' families said on Tuesday. The association said France's air accident investigation agency, the BEA, informed the relatives of the victims on Monday that the rescuers had recovered 77 additional bodies from the debris of the plane's fuselage after it was located in May at the depth of 3,900 meters. (Dernière édition le 31 mai 2011 11:40) _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 31 mai 2011 13:32 | |
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bonjour , Vector , si la redondance est superflue vous allez faire des heureux au bureau d'études ! Gain de masse , de logiciel et pour éviter la confusion des avis en vol pourquoi pas un seul pilote, étape préliminaire au drône commercial . Je crains des difficultés pour certifier la boussole magique . Ce que je considère comme important c'est que les 2 pilotes bénéficient des mêmes informations . L'architecture logicielle est une petite soeur de l'ergonomie . Il y a des solutions plus élégantes que d'autres . _________________ |
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