01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juin 2011 11:06 | |
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Si je ne me trompe ! Les Side Stick, à main gauche côté CDT, pour une majorité de droitiers ... Ca m'a toujours un peu intrigué ... _________________ JPRS |
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pierrepoulpe
Inscrit le 01/06/2011 |
# 1 juin 2011 11:10 | |
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+1, c'est que j'allais demander Les pilotes sont ils aussi précis des deux mains? Et sinon comment gère on le placement des droitiers/gauchers? |
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 1 juin 2011 12:21 | |
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... Sad day, bloody birthday ... _________________ Bonne Navigation |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juin 2011 13:22 | |
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Bonjour ! Juste vu par Poncho chez Avia ! De FG et c'est gros, à mon avis ! A nos pilotes de parler ! Le foutu Trim à travers les lois alternes, et les anormales ... des paquets de degrés d'attitude, tout à fait anormaux, eux, pour laisser faire des automatismes (A mon avis) ! C'est (Presque) certain, et au centre de nos débats, sur A.web, qu'un Trim ramené à Zéro aurait aidé ! Faut il être sur le dos, pour que celà devienne une loi "anormale" sur un avion de ligne, j'exagère à peine ! Ca c'est une vraie pierre dans le jardin "Soft" des calculateurs de vol d'Airbus ! A part les responsabilités, concernant le pilotage et la formation des pilotes ... Un rappel utile sur l'accident des Kiwi vers Perpignan ! C'est au delà du dialogue Homme machine, certes discutables ! C'est le positionnement des "butées techniques " à travers le Soft ! Juste mon avis bien sûr ! Et sous réserve que les affirmations de Kaminski-Morrow soient vérifiées ??? ---------------- Le lien et l' article de Flight-Global ------------ http://www.flightglobal.com/articles/20 ... e-law.html Stalled AF447 did not switch to abnormal attitude law By David Kaminski-Morrow Investigation into the accident sequence of Air France flight AF447 has revealed that the Airbus A330 did not enter the abnormal attitude law after it stalled, despite its excessive angle of attack. The abnormal attitude law is a subset of alternate law on the aircraft and is triggered when the angle of attack exceeds 30° or when certain other inertial parameters - pitch and roll - become greater than threshold levels. Alternate law allowed AF447's horizontal stabiliser to trim automatically 13° nose-up as the aircraft initially climbed above its assigned cruising altitude of 35,000ft. The stabiliser remained in this nose-up trim position for the remainder of the flight, meaning that the aircraft would have had a tendency to pitch up under high engine thrust. Crucially the abnormal attitude law - if adopted - would have inhibited the auto-trim function, requiring the crew to re-trim the aircraft manually. After stalling, the A330's angle of attack stayed above 35°. But while this exceeded the threshold for the abnormal attitude law, the flight control computers had already rejected all three air data reference units and all air data parameters owing to discrepancy in the airspeed measurements. Abnormal law could only have been triggered by an inertial upset, such as a 50° pitch-up or bank angle of more than 125°. "That never occurred," says French accident investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses. The BEA is still attempting to explain why AF447's crew failed to rescue the aircraft after it climbed to 38,000ft and stalled. The pilot's control inputs were primarily nose-up, despite the stall condition. There has been no indication that the aircraft switched into any other control law, other than alternate, during the accident - suggesting that auto-trim was available throughout the descent. Failure to realise a need for manual re-trim was central to the loss of an Airbus A320 over the Mediterranean Sea about six months before the AF447 crash. The auto-trim had adjusted the horizontal stabiliser fully nose-up but, during a flight envelope test involving near-stall, the aircraft switched control laws and inhibited the auto-trim. Without manual re-trimming, the aircraft pitched up sharply as the crew applied maximum thrust. It stalled and the crew lost control. In its conclusions over the accident the BEA highlighted the rarity of the need to trim manually, which created a "habit" of having auto-trim available made it "difficult to return to flying with manual trimming". "One of the only circumstances in which a pilot can be confronted with the manual utilisation of the trim wheel is during simulator training," it said. "However, in this case, the exercises generally start in stabilised situations." In the wake of the A320 accident, near Perpignan in November 2008, the BEA recommended that safety regulators and manufacturers work to improve training and techniques for approach-to-stall situations, to ensure control of an aircraft in the pitch axis. (Dernière édition le 1 juin 2011 14:28) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 juin 2011 15:03 | |
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Concernant les droitiers pilotant de la main gauche et vice-versa : Que ce soit avec un Side Stick ou avec le bon vieux volant, c'est la même chose : • 1 - On a pas le choix !...  • 2 - Ce n'est pas un problème, on s'y habitue très vite et très bien. Concernant le PHR : Les conditions d'inhibition et de ré-engagement de l'Auto-Trim et des commandes du PHR sont très nombreuses et très complexes. Je ne pense pas que l'on puisse y porter un jugement à ce stade. D'autant plus que : • Tant que le copi tenait son manche à cabrer l'avion avait une attitude à cabrer • Lorsque le copi à poussé son manche vers l'avant l'avion est allé vers une attitude à piquer • Mais le copi ayant repositionné son manche à cabrer, l'avion a repris son attitude nez en l'air ...  Mon regret est que personne ne parle de la non conjugaison des manches, comme si le copi était seul au cockpit ... (Dernière édition le 1 juin 2011 15:04) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juin 2011 15:37 | |
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Certainement intéressant les conflits de position de manches ... Eolien, ce n'est pas qu'on n'ait pas vu le PB !! Il faudra quand même voir si l'antagonisme à été constant et répêté, et on n'a pas d'éléments today ! Côté Joystick, je veux bien vous croire côté expérience, le peut que j'aie eu avec des play station, de mes enfants, beurk , pour la main gauche ! Mais, c'est vrai qu'au volant on est ambidextre ! Mais changer les vitesses sur une voiture GB, il faut vraiment s'habituer ! Ca me rappelle des essais de visières shériques sur des casques de plongée, on y arrive au bout de qq heures à mettre la main sur un objet, un outil etc ! Le cerveau finit par faire son boulot ! (Dernière édition le 1 juin 2011 15:42) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 juin 2011 15:43 | |
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En ce triste jour, il faut avouer que la demi-divulgation du BEA fait plus de mal que de bien et les débats partent dans toutes les directions. Essayons de revenir sur terre et d'analyser l'avenir au-delà des futures conclusions du BEA. Il est d'ores et déjà clair que l'ergonomie du cockpit a contribué à tromper l'équipage. Airbus n.échappera pas à une révision en profondeur de la conception des commandes de...profondeur. Les mini-manches devraient être conjugués avec une restitution d'efforts symbolique. Les automatismes devraient se baser plus sur l'AOA et le vario/alti que sur les vitesses Installer un BUSS ou l'équivalent Conjuguer la poussée aux actions du pilote en mode Alternate Avoir un bouton RESET qui ramène l'avion en mode symétrique avec ou sans piqué (selon l'alti) en cas de décrochage. etc... Il me semble que la philosophie des commandes de vol était initialement claire et logique, mais qu'elle s'est complexifiée avec les années au point de créer des zones d'ombre que personne ne maîtrise plus, surtout pas les simulateurs. C'est une grosse proposition, mais la sécurité future est à ce prix et les passagers d'AF447 ne seront pas morts pour rien. Toutes mes pensées sont pour les familles _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juin 2011 16:15 | |
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C'est vrai Jean ! Mais perso, je trouve qu'on avance pas mal, côté compréhension de ce qui se passe dans un cockpit d'A3XX, sous stress et dans des conditions adverses, voire catastrophiques ! J'ai noté aussi , ici et sur A.net qu'il y a eu plusieurs catas équivalentes ... sans cdes "Electriques" d'ailleurs ! Un qu'on oublie de citer, est le 737 Egyptien de Charm el Cheick ! J'en ai pas mal appris ! Et ...ce qui me surprend encore, et toujours, c'est le chrono, beaucoup de temps, 3-4minutes, pour rechercher des solutions, sans résultat ! On comprend mieux quand ça se joue en qq secondes prés du sol ! (Dernière édition le 1 juin 2011 16:15) _________________ JPRS |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 1 juin 2011 16:52 | |
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Je ne suis pas sur Vector que vous mesurez bien ce que vous avancez ! Seriez vous ingénieur système spécialisé ! Un bouton Reset !!! Je rève. Un A330 n'est pas une unité centrale sous Windows !!!! Laissez donc cela aux spécialistes et attendez d'avoir la totalité du rapport final avant de suggérer des "améliorations" . |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 juin 2011 16:58 | |
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Tu peux probablement y ajouter l'accident de Perpignan qui est également dû à une mauvaise compréhension des commandes de vol de la part d'un équipage très compétent et un peu trop cavalier avec l'informatique. Et peut-être aussi l'accident de Tripoli si jamais on a des conclusions. Historiquement, les grandes catastrophes de l'ère industrielle ont pris naissance aux interfaces homme-machine. Pense au nucléaire : Tchernobyl, Three-mile Island, _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juin 2011 17:07 | |
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Houlà Lemichou ! Si la vie de qq'un dépendait d'un crash "Window", 7 vies ne suffiraient pas ! Plus sérieusement, le reset dont parle Vector, est un retour au nominal des cdes et du système, pas une unteruption, je suppose ! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 juin 2011 17:12 | |
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Le bouton REST est une appellation un peu humoristique, peut-être pas de circonstance, j'en conviens. mais combien de B-17 et de Liberator se sont posés tout seuls après que l'équipage les ait évacués. Un conseil souvent entendu en aéroclub est "laisse l'avion faire, il sait mieux que toi", pas seulement vrai pour le Rallye. Une logique permettant de redresser l'avion en fonction des paramètres valides ne serait pas une si mauvaise idée. L'alternative, c'est quoi, un parachute à chaque siège ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 juin 2011 17:45 | |
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Merci Beochien de me comprendre à demi-mot. En fait, nous ne prétendons pas faire le travail du BEA, mais cela n'empêche pas de réfléchir à de possibles solutions, certainement pas avec la même compétence qu'Eolien ou d'autres. Si nos idées ne sont pas applicables, elle resteront à l'état d'idées. Mais se placer du point de vue du pilote qui ne comprend plus rien aux réactions de l'avion n'est pas mauvais en soi... comme face à Windows où CRTL-ALT-DEL est le (fréquent) dernier recours de l'utilisateur avant le suicide. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Inscrit le 06/01/2007 |
# 1 juin 2011 18:00 | |
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Bonsoir, Armavia en a fait les frais lors d'un accident du double pilotage. C'est vrai que ce vol Air France aurait pu etre recupéré si le pilote aurait eu un bon reflexe de piquer avec son manche.Erreur Humaine,mauvaise formation tout simplement mais alors je me pose une question:Qu'apprennent-ils en ecole de pilotage? alors que moi dans mon aeroclub pour passer le Brevet de Base mon instructeur m'a fait faire un decrochage avec le Rallye ? |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 1 juin 2011 19:13 | |
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Un décrochage en Rallye, faut le faire !!!! Je ne connais pas les cursus des 3 pilotes de l'AF447, mais il est vrai que la formation des cadets AFR met en ligne des pilotes ayant très peu d'expérience aéronautique. Certains copi sont en ligne avec 300 à 400 heures de vol y compris les heures de TB10 ou TB20 du SFA. Lorsque les pilotes étaient issus d'une filière aéronautique: VFR en club, puis IFR, puis PPL, puis ligne sur bimoteur en France, voir en Afrique, on obtenait lorsque ces pilotes arrivaient chez AFR des gens de très grande expérience aéronautique. La rançon étant que parfois certains n'arrivaient pas a s'adapter aux machines à CDVE. Les jeunes issus de formation ab initio AFR sont des grosses têtes d'ingénieur s'adaptant bien au CDVE, mais manquant souvent de formation aéronautique générale. |
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