01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 2 juin 2011 08:20 | |
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Nago, sans sarcasme. Ce que vous décrivez n'est il pas "la fin des pilotes" ! Si un système arrivé en mode dégradé devient capable de s'auto-récupérer, mais a quoi sert alors le pilote ! Répondre aux critiques faites à Airbus du "tout informatique" du "le pilote est sorti de la boucle" etc.. par une couche supplémentaire de logiciel n'est pas forcement la bonne réponse selon moi. L''homme le pilote est là pour ne pas emmener sa machine dans des situations impossibles. (Dernière édition le 2 juin 2011 08:21) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 juin 2011 09:08 | |
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Bonjour, Il ne s' agit pas de rajouter une couche mais de faire en sorte que l' information incidence existe et soit disponible quoi qu' il arrive... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 juin 2011 10:28 | |
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Bonjour, Le décrochage d'un avion de ligne est bordé de protections : vitesses références, alarmes diverses, Stick Shakers, Stick Pushers, Crécelles, Klaxons, Voyants rouges, Messages visuels (AIR SPEED LOW), Messages Oraux (STALL !) Amsterdam : 3 pilotes dans le 737 et aucun qui ne regarde les instruments et ne tient compte de ces fllets de protection. Perpignan : des manoeuvres aux limites du domaine de vol à basse altitude. Une série d'erreurs. Colgan Air : Tous ces filets de protection ignorés… AF447 … : les sondes Pitot … et tout ce qui s'ensuit. Est-ce que la question de fond est : • Les avions de transport public sont-ils mal protégés contre les situations de décrochage ? Pour ma part, je considère que non : les avions sont très bien protégés contre les situations aux limites du domaine de vol. Les Airbus disposent de tout un arsenal, les paramètres envoyés aux calculateurs sont là pour aider, voire suppléer le pilote qui par mégarde irait flirter aux limites… Sur l'AF447, tout cet arsenal sécuritaire a été balayé parce que que 3 sondes essentielles au fonctionnement de ces filets de protection sont tombés en panne au même moment. Depuis, les sondes ont été changées, et à ma connaissance, donnent toute satisfaction. Alors, est-il nécessaire de rajouter un système qui viendra alourdir un ensemble déjà bien complexe… Un incidencemètre ? Aurait-il été pris en compte ?… On a l'impression que les pilotes de l'AF447 ne croyaient plus à rien des indications instrumentales qu'ils avaient. Même pas des instruments gyroscopiques normalement exempts de dysfonctionnement durant ces cruelles courtes minutes. Horizons artificiels qui auraient dû être leurs éléments premiers de référence au pilotage. Les attitudes relevées semblent montrer qu'ils n'en ont pas tenu compte. (on saura si l'excès de messages d'alarme sur le PFD peut être la raison des doutes quant à la fiabilité des informations d'attitude.) L'erreur de fond a été la lenteur de la prise de décision quant au changement des sondes Pitot. La décision immédiate du patron d'Air Caraïbes est à cet égard exemplaire. Si un effort doit être porté, quel que soit le résultat final de l'enquête en cours, c'est sur l'analyse du risque : car demain se présentera un autre cas de figure, où il ne sera question ni de Pitot ni d'Airbus, mais où la bonne prise de décision au bon moment sera le facteur qui éliminera le risque. Reste la question de l'incidence des commandes de vol spécifique à Airbus dans cet accident. Personne n'en parle. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 2 juin 2011 11:02) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 2 juin 2011 13:12 | |
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bonjour , l 'incohérence des vitesses peut arriver demain sur n'importe quel avion pour de multiples raisons . Cette situation est prise en compte par les constructeurs et les utilisateurs sont parfaitement informés . En aucun cas l'absence ou l'incohérence de l'information badin doit conduire à l'évènement fatal . Chercher l'erreur ? _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 juin 2011 13:48 | |
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Une procédure simple (Une assiette & une poussée) et... le BUSS ... Reste le problème des Commandes de vol et de gestion de la poussée propre à Airbus. Si par "utilisateurs" vous voulez dire "pilotes".... je doute que la population pilote ait été "parfaitement informée" des conséquences d'une telle panne. Au final pourquoi pas : Une procédure simple (Une assiette & une poussée) et... le BUSS ... Reste le problème des Commandes de vol et de gestion de la poussée propre à Airbus. |
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 2 juin 2011 14:29 | |
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Je suis désolé mais si ( et seulement si) les infos d'attitude étaient valables je ne vois pas ce qu'un incidencemètre aurait apporté de plus , en effet a vario zero A= i et il ne reste que la poussée à gerer. comme le mach avait été réduit (suite aux turbulences) on peut penser qu'ils etaient assez loin du decrochage haut. Et sans alarme décrochage bas maintenir la poussée du moment permettait de voir venir (sauf gros problème de convection et rafales verticales ,personnellement j'ai perdu 7 à 8000ft dans le FIT au dessus de l'Ethiopie sans pouvoir rien faire) (Dernière édition le 2 juin 2011 14:47) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 juin 2011 15:06 | |
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Détrompez vous, vous pouvez avoir 10° d' assiette affichée et ne pas savoir que vous allez dépasser l' incidence limite. Avec l' incidencemètre vous le savez instantanément... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 juin 2011 15:42 | |
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Bonjour à tous, D'accord avec Lightweight, dans le cas de AF447, les pilotes ont sans doute utilisé l'horizon pour contrôler une assiette qu'ils jugeaient appropriée (à tort ou à raison), mais du point de vue de l'avion, l'incidence était aberrante, de l'ordre de 40°. On nous enseigne que "quand la vitesse va, tout va" alors que ce devrait être "quand l'incidence va, ça vole". Principe de la récupération sans les vitesses : Assiette + poussée = incidence correcte _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 2 juin 2011 16:54 | |
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Eh oui, plus des ingénieurs que des pilotes ! Ils ont probablement consacrés de précieuses secondes a essayer de comprendre les avalanches d'alarmes qui ont du se déclencher, alors qu'un coup d'oeil sur le système basique de l'horizon gyroscopique aurait "éclairé" la situation. Assiette + puissance auraient probablement remis la machine en ligne de vol Mais cela est facile a dire assis devant son PC ! Ils ont fait ce qu'ils ont pu ou cru devoir faire et personne ne peut dire "moi je m'en serai sorti" (Dernière édition le 2 juin 2011 16:55) |
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fons
Inscrit le 24/04/2007 |
# 2 juin 2011 17:30 | |
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Bonjour et une seule question:dans le cas de l'Airbus au decollage a New York qui a atterri dans la baie d'Hudson avec a l'arrivee le resultat positif que l'on connait ...croyez vous qu'un pilote avec une formation classique telle que les compagnies aeriennes actuelles les procurent aurait pu sauver l'appareil et tous ses passagers?On sait bien que ce pilote avait une formation de vol a voile et d'ailleurs les Allemands durant la seconde guerre mondiale formaient leurs pilotes sur planeur;Dans le cas present je crois qu'un ancien pilote de chasse passé au civil ou quelqu'un entrainé a la voltige aurait mieux reagi....on connait le cas d'un commandant de bord d'une compagnie dont on taiera le nom venu au Canada prendre des cours de pilotage sur avion leger et qui s'est avéré incapable de piloter un Cessna.... _________________ Air France n'est pas une référence en ce moment au niveau des commandes d'avion avec une compagnie en pleine déconfiture |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 2 juin 2011 17:45 | |
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Il semble que l' opinion générale converge pour admettre que la perte de l'avion est un désastre qui était évitable assez simplement . Même si la réaction de l'équipage peut surprendre la facture morale est partagée . Bien en amont des actions multiples auraient aidé . C'est un gros loupé général et ce serait bien de l'accepter . Je suis certain qu'aujourd'hui le même évènement serait parfaitement maîtrisé . Je reviens sur l'incidence . C'est pour moi encore une fois un paramètre fondamental même si on peut faire sans . Ne pas présenter ce paramètre aux pilotes alors qu'il est à bord est regrettable .Quand on y a goûter on devient accro . _________________ |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 2 juin 2011 17:46 | |
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Bonsoir, je le repète ils ne savent plus comment vole un avion,la base du vol d'un aeronef est oublié. Il faut revenir aux methodes d'antant. Il faut demander a faire un stage avec le commandant Sullenberger lui qui n'a pas decroché avec son 320 sans moteurs! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 juin 2011 19:26 | |
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Le crash sur l'Udson River est un cas particulier : la chance puissance 1 million !... Au beau milieu des buildings, une "piste" de plusieurs centaines de mètres de large et de plusieurs kilomètres de long, un temps superbe, pas un pouce de vent, pas une ride sur l'eau et des bateaux à proximité : le rêve pour amerrir. 999 pilotes sur 1000 auraient fait le même choix évident, auraient longé le chenal, serait descendu quasiment tout droit jusqu'à l'arrondi et ... amerri. Je ne vois pas où est la difficulté. Le 1 sur 1000 qui se serait crashé serait le frapadingue qui voudrait en profiter pour se suicider en essayant de se poser sur Times Square !...  L'AF447, c'est autre chose, hélas. L'alarme de décrochage a retenti au moins 3 fois. Qu'aurait apporté de plus comme information un indicateur d'incidence ? L'avion est cabré + l'alarme STALL retentit + le Pilote garde le manche en butée arrière = Décrochage. De mon opinion, les points forts sont : • Quelle procédure pilote (assiette / Poussée) était dans le manuel, était-elle adaptée et doit-on la modifier ? • Pourquoi le pilote PNF n'intervient Jamais pour dire à son collègue de pousser le manche en butée avant. ? Mince !... On est en PEQ 3 : il y avait deux pilotes aux commandes ! (je mets volontairement le malheureux CDB entre parenthèse car son arrivée en plein décrochage lui a fait raté le début du plongeon...  )On ne sait pas, à travers ce dernier rapport du BEA, ce qu'il s'est réellement passé, en terme de CRM, de gestion équipage, de collaboration PF/PNF. On le saura. Pour moi, c'est un des points clé : on peut toujours rajouter des instruments, des alarmes, gonfler les systèmes et les procédures ... Je vote pour le BUSS : il a le mérite d'exister, et sa présentation est simple d'utilisation. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 juin 2011 19:26 | |
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Le crash sur l'Udson River est un cas particulier : la chance puissance 1 million !... Au beau milieu des buildings, voilà une "piste" de plusieurs centaines de mètres de large et de plusieurs kilomètres de long qui s'offre à l'avion, un temps superbe, pas un pouce de vent, pas une ride sur l'eau et des bateaux à proximité : le rêve pour amerrir. 999 pilotes sur 1000 auraient fait le même choix évident, auraient longé le chenal, serait descendu quasiment tout droit jusqu'à l'arrondi et ... amerri. Je ne vois pas où est la difficulté. Le 1 sur 1000 qui se serait crashé serait le frapadingue qui voudrait en profiter pour se suicider en essayant de se poser sur Times Square !... L'AF447, c'est autre chose, hélas. L'alarme de décrochage a retenti au moins 3 fois. Qu'aurait apporté de plus comme information un indicateur d'incidence ? L'avion est cabré + l'alarme STALL + le Pilote garde le manche en butée arrière = Décrochage. De mon opinion, les points forts sont : • Quelle procédure pilote (assiette / Poussée) était dans le manuel, était-elle adaptée et doit-on la modifier ? • Pourquoi le pilote PNF n'intervient Jamais pour dire à son collègue de pousser le manche en butée avant. ? Mince !... On est en PEQ 3 : il y avait deux pilotes aux commandes ! (je mets volontairement le malheureux CDB entre parenthèse car son arrivée en plein décrochage lui a fait rater le début du plongeon... )On ne sait pas, à travers ce dernier rapport du BEA, ce qu'il s'est réellement passé, en terme de CRM, de gestion équipage, de collaboration PF/PNF. On le saura. Le métier qualifie ce type d'ambiance de "cockpit égocentrique". Cela n'a rien de péjoratif, ni de critique : c'est un constat. Chacun travaille dans son coin. Était-ce le cas ? Pour moi, c'est un des points clé. On peut toujours rajouter des instruments, des alarmes, gonfler les systèmes et les procédures ... Mais si l'autre copi avait eu conscience de la position du Side Stick de son collègue, il aurait eu une chance de pouvoir réaliser la situation et d'intervenir. Plutôt qu'un indicateur d'incidence, je vote pour le BUSS : il a le mérite d'exister, et sa présentation est simple d'utilisation. (Dernière édition le 2 juin 2011 19:33) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 juin 2011 19:38 | |
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Pour les amateurs de CRM, il y a 3 types de cockpit : • L'autocratre : un qui décide sans trop écouter les autres • Le laissez-faire : chacun fait ce qu'il veut, le gradient d'autorité est faible... • L'égocentrique : chacun bosse (bien) dans son coin. Le cockpit idéal est le juste panachage de ces 3 types. (un peu des trois). Ce cas est à reproduire à la maison. C'est ce que je me tue à expliquer chez moi à qui vous savez !...
(Dernière édition le 2 juin 2011 19:38) |
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