01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 juin 2011 19:43 | |
| Oui, mais en constatant l' incidence à un moment ou un autre de la descente, on peut éspérer qu' au moins l' un des 3 pilotes aurait eu l' idée de regarder la position du trim.... | ||
 
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 juin 2011 20:06 | |
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Mais Eolien, Le BUSS est un indicateur d'incidence (sommaire) ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 juin 2011 23:42 | |
Bien sûr Vector, mais je mets le sommaire entre parenthèse ...  .Il y a sur tous les avions une sonde AOA, je ne vous apprends rien. Ce qui me plait avec le BUSS, c'est qu'il n'apparaît qu'en cas de perte anémométrique. En se substituant aux informations de vitesses Badin sur le Speed tape, le BUSS élimine le risque d'interprétation d'une vitesse erronée. Sa présentation claire en permet un suivi facilité. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 2 juin 2011 23:45) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 juin 2011 01:21 | |
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On parlait de redondance et ça c'est une véritable redondance, sondes Pitot contre girouette AOA, si l'une est perturbée, l'autre ne le sera certainement pas pendant la même période. Rien n'empêcherait d'avoir une entrée AOA sur le A/P qui lui permettrait de continuer à fonctionner avec l'incidence en cas de perte des vitesses, moins précis sans doute, mais beaucoup mieux que de déconnecter brutalement. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juin 2011 09:00 | |
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Bonjour Vector, bonjour à tous, Si l'A330 est identique sur ce point à l'A320, il est équipé de 3 sondes d'incidence qui envoient leurs signaux à 3 ADIRU, lesquels alimentent les ELAC, calculateurs des commandes de vol. Normalement, lorsque l'incidence dépasse une certaine valeur, même avec le Side Stick tiré à fond en arrière, l'avion refuse de suivre et se maintient à cette valeur d'incidence limite : il ne peut pas décrocher : c'est la loi Protection Fortes Incidences. Lorsque ça commence à se dégrader dans les tuyaux ( ! ), et que l'avion passe en loi Dégradée, il garde une protection fortes incidences moins sophistiquée qui se contente d'envoyer un signal à piquer, même avec le manche en arrière. Mais, là où ça ne va plus, c'est que cette dernière protection est basée non plus sur l'incidence mais sur … la vitesse  , …Autant dire qu'il n'y avait plus de protection fortes incidences disponible pour l'AF 447. J'ai relevé autre chose : La fonction Trim automatique est inhibée si le facteur de charge est inférieur à 0,5 g. Est-ce que cette condition n'était pas remplie durant la chute de l'avion ?… Cela n'expliquerait pas pourquoi le PHR était à 13 °, mais justifierait qu'il y soit resté. Pour répondre à Lightweight, de mémoire je ne crois pas qu'il y ait une information de position du trim, sauf à appeler la page Flight Controls … Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 3 juin 2011 09:02) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 3 juin 2011 14:33 | |
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bonjour , l'assiette de l'avion de l' avion 15° ne change pratiquement pas le facteur de charge en plus il virait .Il faudrait une assiette de 60° . Pourquoi en alternate law on a pas la protection incidence ? je m'avance , mais sans doute parce que pour une déviation girouette, l'incidence vraie varie avec le Mach , et donc en l'absence d ' information des pitots il est impossible de délivrer une information d'incidence VRAIE exacte . Je connais très bien ce sujet et même les américains n'ont pu mettre en cause notre étalonnage d'incidence ( compliqué ! ) pour expliquer que sur un Mirage export les bombes n'allaient pas au target ... c'était un problème de vitesse d'éjection des bombes chez eux . Alors comment peut -on faire un BUSS sans badin ? La relation rotation girouette incidence vraie s'écrit : Ivraie = I° +K Isonde . I° et K sont linéaires jusque vers M =0, 7 . En transsonique ils grimpent comme une erreur de statique . Il est possible de prendre une valeur de I° et K Moyenne et de fixer une plage verte pour le pilotage d'autant moins étroite que l'avion est lent . Reste à traiter le problème des changements de configuration pour l' atterrissage mais ça c'est simple si les messages becs ,volets ,trains sont diffusés . Il est à noter que les gains des commandes de vol en alternate sont aussi des valeurs forfaitaires moyennes . Il y a plusieurs approches de traitement de la panne badin . La meilleure consiste sans doute à bloquer les gains et donc l'autorité aux gouvernes des ordres de pilotage à l'instant de la panne ce qui sur un liner en croisière signifie que dans un premier temps le pilote est prié de ne rien faire ou au pire de figer la situation présente (il n'y a AUCUN danger ) . Ensuite il a un interrupteur qui lui permet de sélectionner les gains passent partout . Sur boeing comme sur airbus le basculement en mode alternate ( dégradé) est automatique . Le résultat est le même pour l'avion mais le pilote n'est pas consulté et à mon avis ce n'est pas le bon choix . Mais je sais aussi que tout se discute ! _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 juin 2011 14:46 | |
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Bonjour Eolien, J'ai relevé cette partie de votre explication : La fonction Trim automatique est inhibée si le facteur de charge est inférieur à 0,5 g. Est-ce que cette condition n'était pas remplie durant la chute de l'avion ?… Cela n'expliquerait pas pourquoi le PHR était à 13 °, mais justifierait qu'il y soit resté. Et cela amène un question : Le trim est-il fait pour suivre et alléger les "efforts" du pilote ? Si oui, du sommet de la parabole à 38 000 ft au contact, il n'y a pas vraiment eu de ressource avec un facteur de charge appréciable. Même à 12 minutes 02, l’incidence ne fait que diminuer, mais la chute ne ralentit sans doute pas car le décrochage est loin d'être maîtrisé. La chute reprend d'ailleurs de plus belle aussitôt après puisqu'il passe le niveau 100 1 min 30 plus tard. Donc, si je suis bien votre raisonnement, le copilote cabre au moment de la perte des vitesses monte à 380, l'alarme STALL retentit légitimement, l'avion décroche, il cabre plus, le trim suit le mouvement et le mini-manche restera en butée arrière jusqu'au bout avec le trim à fond à cabrer, ce qui est logique selon son algorithme. La réduction du piqué à 2-12-02 est probablement due à un double pilotage de l'autre copi ou du CdB qui voyant que cela n'a pas d'effet sur l'assiette conclut qu'il s'agit d'une défaillance des CDVE et qu'il n'y a rien à faire. Une réduction de la poussée a`ce moment aurait pu aider à rétablir l'assiette, mais il n'était pas nécessaire pour cela de revenir au ralenti vol, en tout cas pas longtemps. L'erreur, c'était de cabrer, mais le piège c'est le trim qui a "verrouillé" les commandes en butée arrière. Un vulgaire stick-pusher aurait permis d'en sortir. Mais pourquoi faire simple quand on peut compliquer à loisir ? (Dernière édition le 4 juin 2011 00:08) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 juin 2011 16:09 | |
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Bonjour Okhly, Dans le temps, le capteur d'incidence était situé dans le bord d'attaque et comportait une fenêtre avec une plaque mobile munie d'une sorte de nervure centrale. L'idée était sans doute de rechercher le point d'équilibre où se faisait la séparation des filets d'air. Est-ce qu'un tel dispositif est moins sensible aux ondes de choc et donne une indication valable (sans doute moins précise) qu'une girouette ? Est-ce qu'une correction de température (TAT) ne suffit pas à compenser l'erreur d'incidence due au Mach ? Enfon, le BUSS n'est pas et n'a pas à être un instrument de précision. J'ai lu que son emploi était douteux à haute altitude, mais il doit quand même servir de guide général pour l'assiette, non ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juin 2011 16:44 | |
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Bonjour ! Pour moi ... l'assiette, si c'est inertiel ... ça dépend du courant et éventiellement d'une batterie de qq watts ! Pour l'AoA, si ça dépend d'une mesure mécanique externe ; hum, ça doit dépendre aussi de la couche de glace ! Mais une assiette et une poussée, c'est déjà pas mal, avec un vario, pour rester accroché pendant une ou 2 minutes ! Le temps que les sondes Pitot se débouchent ! Même si ce n'est pas parfait ! il serait intéressant de savoir comment l'AoA est mesuré today ! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 juin 2011 17:51 | |
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Salut JP, Avec une simple girouette (deux, en fait) de part et d'autre du nez. Ça peut givrer, mais pas comme un tube de Pitot. Pour le givrage dont on parlait, ce n'est pas une accumulation de glace à la truelle, mais de fins cristaux sans effets en dehors de la chambre de la sonde, pas même sur les prises statiques qui sont à côté. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 3 juin 2011 18:44 | |
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Merci! |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 3 juin 2011 18:52 | |
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Vector le dispositif dans le bord d'attaque ne me rappelle rien mais j'ai eu vent (si je puis dire) d' une sonde pneumatique qui mesure l' écart de pression de 2 trous, intrados et extrados, situés sur un petit profil dont le bord d'attaque est affûté en V . Béochien , les girouettes d'incidence sont des profils minces qui ne captent pas et sont de plus réchauffés . Le risque de givrage est très faible . Il existe des girouettes qui intègrent pitot , statique et incidence . J'ai vu des cas de givrage du pitot mais jamais des 2 autres paramètres . Le problème pour le pitot c'est d'évacuer ce qui rentre sans tarder . C'est un problème de lavabo , d'où l'intérêt de passer le goupillon régulièrement ! Il n'y avait aucun problème d'informations d'attitudes sur l'AF 447 . Je suppose qu'il y a 3 centrales gyrolasers plus un horizon de secours . Les horizons secours tout bête qui sont montés sur des avions de l' AAF ont des toupies qui tournent si vite ( 100 000 t/mn) et sans frottements que l'horizon donne un information correcte pendant près d'une 1/2 h après coupure du 28 V . _________________ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 juin 2011 19:19 | |
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Merci Okhly J'ai travaillé sur des gyros 100 000 t/m en 1 seconde, quand j'étais gamin, gros comme une noix pour des fusées A/A, mais ils ne tenaient que 4-5 minutes, sur des micro-roulements, c'est vrai que maintenant avec des paliers à air ou magnétiques ... et un volant plus lourd ! Plus d'une heure, c'est rassurant ! (Dernière édition le 3 juin 2011 19:21) _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 3 juin 2011 22:04 | |
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sorry béochien c'est ambigu mais il fallait lire une demi heure ( 30minutes ) ce qui est déjà pas mal . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 juin 2011 22:39 | |
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Bonsoir, • Les sondes AOA sont réchauffées. (il y en a 3 sur Airbus) • Le Stick Pusher est devenu obsolète sur les avions électroniques, tant chez Airbus que chez Boeing. La raison en est qu'ils ont été remplacés par toute une batterie de protections basses vitesses. Restons chez Airbus : • Que ferait un Stick Pusher (ce qui est mécaniquement irréalisable sur le Side Stick), que ferait un Stick Pusher ? : Il enverrait un ordre à piquer à la commande de profondeur. Que fait la loi "Protection Fortes Incidences" ? : exactement la même chose, mais en mieux. D'après ce que j'ai écris plus haut, (sur A320 et je suppose que c'est la même chose sur A330) en Loi normale, cette loi "Protection Fortes Incidences" est élaborée par les ELAC. Il y rentre des signaux en provenance des ADIRU (AOA) et il en ressort un ordre à piquer à partir d'un angle d'incidence à la limite d'une incidence critique.(Alpha Prot). Si l'incidence augmente et franchit deux seuils, Alpha floor et Alpha max, un ordre à piquer surpasse le Side Stick même en butée arrière et ramène l'incidence à Alpha Prot. C'est ce que ferait mais plus brutalement et sans élégance un Stick Pusher. Dans le cas de l'AF447, la perte des infos vitesse à fait passer en Alternate law. Or, en loi dégradée, les ELAC abandonnent les infos AOA et prennent en référence les info vitesses. (Pourquoi ?... : ?? Peut-être pour diversifier les sources ...) Dès que la vitesse atteint une dizaine de kts au-dessus de la vitesse d'alarme décrochage, les ELAC envoient un ordre à piquer à la gouverne de profondeur... même avec le Side Stick en butée arrière. Et l'avion fera en sorte de rester à cette valeur de vitesse. De mon point de vue, les avions Airbus sont tout à fait correctement protégés contre les incursions intempestives vers les basses vitesses... Reste le problème des Commandes de Vol ... (Dernière édition le 3 juin 2011 23:03) |
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