01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 3 juin 2011 22:56
	Histoire de comparer : Sur le vénérable et admirable B777, les lois de protection basses vitesses disparaissent purement et simplement en cas de réversion du mode de pilotage normal en "Secondary Mode" ... " heu... ce n'est pas plus mal !..." doivent s'exclamer les passagers du BA 38 ... car si à l'approche des basses vitesses, l'avion s'était mis à piquer ... Oh ! My god ..." Et avec un Stick Pusher, j'vous dis pas la gueule du 777 au sol !... On voit bien que les pragmatiques américains ne se sont pas fait des noeuds au cerveau sur ces problèmes d'incursion très basses vitesses. Il faut dire que si un pilote de B777 voit son volant se déplacer sous son menton alors que retentit l'alarme STALL, il ne pourra pas ignorer qu'une situation anormale est en train de les mener à la catastrophe !... (suivez mon regard !...) (Dernière édition le 3 juin 2011 23:01)

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 3 juin 2011 23:56
	Le BA 38 était en secondary mode ? Les ordres de pilotage sur 777 passent par le filtre à gasoil !!! _________________

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 4 juin 2011 00:05
	Quelle différence y a-t-il sur Airbus entre "alternate law" et "abnormal attitude" ? Est-ce que sont des dgrés de dégradation et après, c'est Direct ? Pour Ba38, il aurait atterri en brouette sur la roue avant, mais derrière le Localizer sans doute. Ouille ! (Dernière édition le 4 juin 2011 05:19) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 4 juin 2011 00:19
	Mais Eolien, à quoi bon être protégé par plein de systèmes plus intelligent que vous, mais qui vous laissent en rade dès que les choses se compliquent et que vous en auriez le plus besoin. Pour moi, le "muni-stick pusher" serait plutôt une alarme qu'une commande qui d'ailleurs pourrait agir directement. Pour tenir compte de BA38, il serait possible de désactiver cette fonction de dernier recours à basse altitude. Il faudrait évidemment qu'elle persiste en "alternate law". En dehors de ça, je suis allé faire un tour sous les rubriques "incidence-mètre" et j'ai vu que les militaires en raffolent, alors que les civils l'ont abandonné depuis pas mal de temps (pas assez précis". C'est comme l'anémomètre Etévé, pour les ceux qui connaissent. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 4 juin 2011 00:42
	Pour Okhly : Non, le BA38 était en Normal mode : tout l'avion fonctionnait parfaitement bien sauf ... les moteurs Rolls Ryce ! Pour Vector : Les lois de pilotage sont élaborées par les ELAC et les SEC Loi Normale : le principe de base des Airbus est le pilotage selon la C* law, loi de pilotage au facteur de charge.. Loi Dégradée : En cas de défaillance d'un élément, il y a réversion vers l'Alternate Law. C'est en terme de pilotage quasiment la même chose si ce n'est que des protections sont perdues ou modifiées, comme la loi de Protection Fortes Incidences. Le Trim automatique reste actif. Loi Directe : ça se gâte : tout est perdu : plus aucune protection. A une position de manche correspond une position gouverne … (mèf aux braquages intempestifs …) Le Trim Auto est perdu, il faut trimmer avec les volants de Trim. La loi Attitude anormale : C'est pour les positions inusuelles … Sur A320 je compte 9 conditions : • de vitesses : sup à 440 kt ou inf à 60 kt • d' assiettes : sup à 50° cabré ou sup à 30° piqué • d' inclinaisons : sup à 125° ( !…) • d'incidence … sup à 30° ou inf à -10 • Mach : sup à 0.91 ou inf à 0.1 Si une de ces conditions est rencontrée, l'avion bascule en mode dégradé, sans Trim Automatique, tant que dure la situation. Dès que la condition disparait, retour en mode dégradé avec le Trim automatique. L'AF447 était passé en Alternate Law par la perte des vitesses : PA OFF. Ils ont probablement rencontré une ou plusieurs des conditions de passages en Loi Attitude Avion Anormale… d'où plus de Trim Auto. Mais je ne pense pas que ce soit la cause de la non récupération de l'avion puisque celui-ci a bien réagi dès lors que le pilote a déplacé son Side Stick vers l'avant … hélas pas suffisamment longtemps pour que l'on sache si l'avion aurait été récupéré. Bonne nuit et à demain ! Eolien (Dernière édition le 4 juin 2011 00:43)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 4 juin 2011 07:50
	Bonjour, Ils ont pu aussi constater que la gouverne de profondeur était impuissante à contrer la force à cabrer du PHR Je parlais de regarder les roues de trim car il doit forcement y avoir des repères fe position face à un repère fixe.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 4 juin 2011 08:42
	Bonjour Lightweight, Il est dit dans le rapport du BEA que lorsque le PF envoie un ordre à piquer avec son Side Stick, l'incidence diminue : la maîtrise de l'assiette semblait donc possible... BEA : Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence, les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive. Concernant les infos d'AOA, elles ne sont plus prises en compte au dessous de 60 kt… vitesse minimale atteinte par l'AF447 ... Si les ELAC(x2) et les SEC(x3) élaborent les lois de pilotages, les vitesses minimales de vol sont élaborées par un troisième calculateur : le FAC.(x2) Au passage : à toutes les alarmes de vitesses, de décrochage, de changement de lois de pilotage, d'attitude, etc, s'est rajoutée aussi l'alarme vario excessif et l'alarme Altitude, puisque leur altitude n'était plus celle sélectionnée (FL 350) Concernant la roue du Trim : oui, la plage est graduée, avec un secteur Vert pour la plage d'utilisation au décollage. Mais on ne s'en sert qu'en loi Directe, ce qui n'était pas le cas. Alors, je me garderais bien de toute critique s'ils ne l'ont pas regardé. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 4 juin 2011 09:01)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 4 juin 2011 10:39
	Ce qui est étonnant dans ce déroulé où une chatte aurait du mal à retrouver ses chatons, c'est que le Trim automatique cesse de déplacer le PHR dès lors que la protection "Fortes Incidences" est activée. Le PHR est alors censé rester proche de la dernière position avec un maximum à 3.5° Down. Peut-on en déduire que le déplacement vers 13° UP s'est fait AVANT que l'avion n'atteigne Alpha Prot, première valeur d'incidence déclenchant la mise en service de la protection ?...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 4 juin 2011 11:08
	BEA : A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. [b]L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ [/b]; il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol. D'après ce libellé, on peut croire que le PHR s'est déplacé après le déclenchement de l'alarme STALL soit après l'activation de l'alarme fortes Incidences. Or : Normalement, le signal envoyé par le Side Stick transite par les calculateurs (ELAC/SEC) puis à travers le Trim Automatique qui actionne des moteurs électriques qui actionnent des moteurs électriques qui actionnent un vérin hydraulique qui déplace le PHR. Alors que le Trim Automatique, maillon de la chaine, est censé être inhibé, le PHR se déplace jusqu'à sa valeur maxi : 13° Une option reste disponible : le déplacement manuel du PHR par les roues du Trim manuel...qui sont reliés par cables directement aux moteurs hydrauliques... (c'est un scénario surréaliste que d'imaginer le pilote PF en plein décrochage en train de cabrer son manche et en plus de tripatouiller sa roue de Trim manuel ...) Puisque le Trim Automatique était inhibé, qui a trimé le PHR ?... Mais je résonne d'après l'avion que j'ai piloté ... l'A320. Peut-être que l'A330 a une architecture des commandes de vol différente : je me renseigne. (Dernière édition le 4 juin 2011 11:15)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 4 juin 2011 11:34
	Merci Eolien ! C'est quand même un élément important qui est en cause, cette position pour le moins questionable et perturbatrice de ce que vous appelez le PHR ! la position du plan horizontal de queue, merci de l'explication ! Entre une incompréhension, ou non appréciation par l'équipage de la position du PHR, donc, des cdes de gouvernes qui pouvaient paraître innefficaces ... sans se rendre compte de l'influence des 13° du PHR ! Et évidemment un paquet d'éléments et d'alarmes, pas ou mal interprêtés ! Perso, j'en reste à 2 souhaîts ... Un retour au clean sheet, pour le plan de voilure , à partir d'une altitude suffisante, bien sur ! Le tout à zero, l'avion est à vous ... ce serait peut être plus simple, car comment y voir clair dans une chaîne de dégradations des automatismes, se succédent, aléatoirement, dans des temps trop réduits, pour suivre et interprêter, humainement parlant ! l'intelligence artificielle quand elle est débordée, il faut l'arrêter, car elle peut devenir trés dangereuse ! Pas d'accord Mr HAL ?? Et c'est peut être idiot, mais maintenir les pilotes "Actifs" sur de petits avions, voire sur des avions d'acrobatie ... qq heures dans l'année, ce ne serait pas inutile à mon avis, pour les "Sortir" un peu de leurs automatismes ... retour à l'aero basique ! Comme le commentait Vector ! Juste qq idées ! _________________ JPRS

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 4 juin 2011 12:13
	Beochien a écrit :Entre une incompréhension, ou non appréciation par l'équipage de la position du PHR, donc, des cdes de Bonjour Beochien, La page Flight Controls n'apparaissant quand cas de panne .... des Cds de vol ou de leurs calculateurs, les pilotes n'ont jamais su que le PHR était à 13° Si ce déplacement est difficilement compréhensible à partir du peu d'infos du dernier rapport du BEA, était-ce pour autant essentiel ? Apparemment non puisque le peu de temps où le PF a poussé son Side Stick vers l'avant a suffit a modifier l'attitude de l'avion vers ce qui aurait put être le retour à la récupération. Le problème n'est pas une question de compétence, mais de réflexion approfondie sur un système des commandes de vol sans conjugaison PF/PNF et sans retour d'efforts. Regardons du côté de chez Boeing : quelqu'un a-t-il entendu parler d'un problème lié aux commandes de vol sur le B777 ? Bon appétit ! Eolien (Dernière édition le 4 juin 2011 12:16)

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 4 juin 2011 12:26
	Alors, "Reset" ? "Le tout à zero, l'avion est à vous ... ce serait peut être plus simple, car comment y voir clair dans une chaîne de dégradations des automatismes, se succédent, aléatoirement, dans des temps trop réduits, pour suivre et interprêter, humainement parlant ! l'intelligence artificielle quand elle est débordée, il faut l'arrêter, car elle peut devenir trés dangereuse ! Pas d'accord Mr HAL ??"

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 4 juin 2011 12:44
	Bonjour ! Oui et non, Eolien ! Ce qui se passe bien avec un 777, se serait encore passé mieux avec un DC3 ... On ne peut pas sortir de la boucle, des avions "Fins" et compliqués et de plus en plus économiques ... Et ça va continuer ... Qui a vu la dernière Vespa volante de Piaggio ... comment peut on contrôler "Naturellement" ce "Machin" si ça se passe mal ... Et les nouvelles formes d'avions, magnifiques et inquiètantes que l'on nous promet dans 10 ans ... Même les dérives en V etc .... bonjour les centrages ... A mon avis on n'a pas fini de déverminer ... à commencer par Airbus, mais le retour en AR, hum, c'est peu probable ! (Dernière édition le 4 juin 2011 12:49) _________________ JPRS

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 4 juin 2011 13:46
	Bonjour à tous, Mon RESET ferait-il recette ? Avant de déclarer forfait et de rendre les commandes au pilote, l'avion ne devrait-il pas nettoyer le gâchis et revenir de lui-même à une configuration pilotable, sans trim, avec puissance et une assiette raisonnable. Le pilote pourrait ainsi repartir d'une "page blanche" pour reprendre le contrôle. Il me semble qu'on a affaire à des conflits d'automatismes et de commandes manuelles dont la résultante est plus ou moins inconnue ou aléatoire. Un grand principe militaire US : KISS = Keep It Simple Stupid. Et les ingénieurs ont souvent tendance à l'oublier, comme la loi de Murphy. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 4 juin 2011 14:14
	bonjour ; Parler des cdes de vol de façon précise est trop compliqué . Le BEA à autorisé la publication d'un message émis par AIRBUS disant que l'exploitation peut se poursuivre sans arrière pensée et que l'accident de l'AF447 ne met pas en évidence un problème caché . Je n'imagine pas un seul instant que ces autorités aient pu ne pas expliquer l' évolution du PH et pratiquer l'omerta sur un sujet aussi basique . Donc pour moi il n'y a rien à chercher de ce côté . on pourra toujours dire que si l'avion était passé sur le dos il s'en serait sorti ! Nous constatons aujourd'hui que pour un défilement de PH intempestif les 7X de chez Dassault sont interdits de vol . Il y a encore des gens sérieux dans ce métier . Je reviens aux CDVE de façon très générale . Quand on perd les informations de vitesses ou d'altitude on ne peut plus fournir les valeurs de braquages des gouvernes optima . On va utiliser une seule valeur moyenne ( au lieu d'avoir un dérailleur on a plus qu'un seul pignon que l' on change pour un plus gros seulement à la sortie du train . Suivant l'évolution en cours ( c'est plus critique dans la chasse où l' on pratique 9g et 300°/s) si le changement de pignon au moment de la panne compte beaucoup de dents ça peut faire mal aux mollets ! C'est pourquoi la procédure consistant à bloquer le système sur le pignon en service et laisser le pilote revenir ailes horizontales avant de sélectionner manuellement le pignon de secours est une très bonne solution . Cela évite des transitoires pouvant être scabreux . Il faut aussi savoir utiliser le pilote ; c'est souvent un bon système ... _________________

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