01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 juin 2011 14:44 | |
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Bonjour Vector ! Oui !... Mais est-ce techniquement faisable ?... Le domaine de vol d'un Airbus est vaste .... Cela en fait des cas de figures ... Permettez moi de penser le contraire et de persister à croire que la récupération passait par un un positionnement différent des commandes de vol. La tentative à piquer hélas trop tôt avortée laissait augurer d'une possible amélioration de la situation... Pour le moins. A lire le rapport du BEA, on a l'impression que c'est de l'équipage PEQ 1. (un seul pilote) Ils sont trois mais apparemment aucun ne vient demander au PF de modifier son pilotage. On connaîtra plus tard les détails de la vie au cockpit à partir de l'instant où l'avion quitte son niveau de croisière. Comment le PNF puis le CDB pouvaient-il connaître la position du Side Stick de leur collègue aux commandes ?... (Dernière édition le 4 juin 2011 14:46) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 juin 2011 15:29 | |
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Il est certain que le BEA se penchera sur la manière dont le pilote ou l'équipage a "collaboré" avec les CDVE, car c'est là le centre de toute l'affaire. A notre niveau, on a plutôt l'impression d'un "combat" entre le PF et les systèmes, ce qui a abouti au résultat que l'on sait. En gros, chacun avait son avis sur la façon de gérer la crise et le pilote n'a malheureusement pas eu le dernier mot ou n'a pas compris ce que les automatismes essayaient de faire. C'est donc un problème d'ergonomie, mais s'il y a eu panne des Pitots. Concernant le RESET, un calculateur indépendant, utilisant les sources reconnues bonnes (gyro, alti, vario, etc.) pourrait être chargé de ramener l'avion dans une configuration pilotable avant de rendre les commandes au pilote et de NE PLUS INTERVENIR à partir de ce point. J'ai bien conscience que ce n'est pas simple, mais ça pourrait fournir une piste de solution pour éviter de futurs conflits d'ergonomie. Le problème est le même qu'entre les 3 pilotes. La CRM a encore des progrès à faire ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 4 juin 2011 18:22 | |
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l'avion automatique: non merci... Mesdames et Messieurs bienvenue a bord, les portes sont maintenant fermées nous allons quitter le bloc... cet avion est entièrement automatique...matique...tique...que. (Dernière édition le 4 juin 2011 18:24) |
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cropduster
Inscrit le 21/12/2010 |
# 4 juin 2011 19:17 | |
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Bonjour à tous, J'ai lu la plupart de vos commentaires, certains très techniques et très instructifs, d'autres plus prosaïques. J'aurais plutôt tendance à me ranger du côté des seconds. "Take Air France, take a chance..." plaisanterie qui date des années 1960 apparue après les catastrophes des premiers B707 qui ont marqué les esprits avec l'augmentation dramatiques des victimes de ces gros porteurs de l'époque et, il faut bien le dire, les erreurs de pilotage. Air France a toujours un niveau de sécurité inférieur à celui des compagnies équivalentes. Pourquoi ? Cela m'est pénible à écrire, mais je crains qu'il faille chercher du côté de son PNT, de sa formation, de son entraînement, de l'esprit "maison", etc. J'ai toujours été impressionné par la facilité des examens théoriques de la FAA, y compris le Air Line Transport Pilot, ATPL. Alors que chez nous il faut un niveau proche de celui de l'ingénieur, aux US c'est du niveau du secondaire. Quant à la formation et l'obtention des brevets et qualifications, un robuste bon sens suffit couplé à l'application strictes des règles. L'excès de réflexion nuit à l'application du bon sens. "Chercher à comprendre, c'est déjà désobéir", vieux principe militaire. Je n'ai plus d'indication de vitesse, mon horizon artificiel de secours m'indique une assiette cabrée de 35°, mon altimètre se dévisse très vite, je pousse le manche, qu'il soit latéral ou classique, avec ou sans restitution d'effort, de "shaker" etc. jusqu'à retrouver une assiette normale, aurait pensé et fait le pilote US. Cela vous paraît-il trop simple? Que fit le captain Sullenberger? Le contrôle lui suggérait de rejoindre Newark. Il a immédiatement réalisé que son planeur, environ 18 de finesse, n'était pas dans le "local" de Newark, donc faire une "vache". Où? Dans le seul "champ" vachable de l'endroit, l'Hudson. Bon sens et bon manoeuvrier. Evidemment, je ne détiens pas la vérité, mais si seulement le PNF avait poussé le manche....? Soyez indulgents si ce message heurte certains, ce n'est que ma réflexion, elle peut être fausse... A. Lignot _________________ Tu pousses, ça descend. Tu tires, ça monte. Tu continues à tirer, ça descend. |
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cropduster
Inscrit le 21/12/2010 |
# 4 juin 2011 19:23 | |
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Erratum: supprimer le "s" à "dramatiques", lire "le PF" et non le PNF. Sorry, A.L. _________________ Tu pousses, ça descend. Tu tires, ça monte. Tu continues à tirer, ça descend. |
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cropduster
Inscrit le 21/12/2010 |
# 4 juin 2011 19:26 | |
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Re erratum: supprimer également le "s" de strictes ! AL. _________________ Tu pousses, ça descend. Tu tires, ça monte. Tu continues à tirer, ça descend. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 juin 2011 19:32 | |
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Pour André Lignot, Il existe une fonction Editer au bas de votre écran. PLus facile que de faire des messages de correction. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 juin 2011 20:01 | |
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Bonsoir, Un peu trop facile ... S'il faut ressortir toutes les bourdes des pilotes made in USA, on va y passer un moment, du crash du Potomac à Colgan Air, en passant par le 767 dans les Andes, ça va en faire des petites croix à aligner ... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 4 juin 2011 20:29 | |
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Eolien , je considère simplement que je n'ai pas la capacité de dire si le trim à 13° par exemple , c'est normal ou pas ( trop compliqué) ? C'est aberrant de donner un avis à partir d'aucune donnée mais je suis certain que les spécialistes qui bossent pour le BEA savent que le trim a fonctionné comme il était attendu. Ah , l 'inusable question des mini-manches ... c'est une spécificité très nationale qui partage notre population de pilotes de ligne avec aussi qq motivations peu techniques ! Je note que la formule AIRBUS est bien reçu par nombre de clients , que l 'A380 n'ai pas revenu à la barre marine et au chadburn et que certains se sortent honorablements de situations délicates . Enfin , encore une fois, ce sont les pilotes qui définissent l'ergonomie des cockpits , JAMAIS les ingénieurs contrairement à ce que certains veulent faire accroire . _________________ |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 4 juin 2011 22:14 | |
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Bonsoir, mais bien sur,faut arreter de tourner autour du pot,meme vous Eolien avec votre experience, nous gardons notre vocabulaire correct alors qu'il faut le dire c'est une erreur inadmissible pour des pilotes de cabrer son avion durant une descente rapide en decrochage avec 228 passagers. Les anciens etaient bien formés,maintenant c'est des pilotes de la generation des ordis qui apprennent le metier sur ordi et qui sont projetés direct dans un airbus tout informatisé avec un mini-manche comme quand ils etaient gamin a jouer sur les premier flight simulator! C'est clair,ce n'est pas la faute d'Airbus,retenez ceci lorsque le Commandant Sullenburger a perdu ses 2 moteurs au dessus de New-york, il a dit tres clairement a son copi:" my aircraft" et le copi repondit:"your aircraft", voilà on comprends de suite ce qu'il a pensé,"touche pas au manche c'est moi qui pilote,n'intervient a aucun moment. Là pour ce vol AF447 c'est aussi peut etre des indications de SurVitesse de l'appareil qui ont poussés les pilotes a tirer sur le manche tout le temps de la descente,donc là je serai d'accord que c'est les pitots qui les ont trahis jusqu'au bout et qu'ils n'y sont pour rien. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 juin 2011 22:22 | |
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Bonsoir ! Airbus en profite pour faire des conférences sur le "Stall' à Dubaï ! C'est récent ! Une politique informative compréhensible, que AF apprécie, c'est une autre chose ! This presentation by Airbus test pilot Xavier Lesceu (click here), given before a performance and operations conference in Dubai in May 2011, contains a detailed explanation of the blanket revision of procedures for stall recovery adopted last year. It's particularly interesting to read in light of the revelations about Air France flight AF447, notably the observation that the previous recovery procedure could result in "reluctance to apply nose-down input". ---------De Kaminsky Morrow, signalé chez FlightGlobal ! Le lien pour le PDF 21 pages ------------------ Peut être déjà vu ?? http://xa.yimg.com/kq/groups/10483604/2 ... cedure.pdf _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 4 juin 2011 23:12 | |
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Super cette présentation Béochien , merci de l'avoir dégoter . On va enfin vacciner les pilotes d'une seringue d'incidence et les immuniser contre le virus du décro ! C'est un grand pas en avant . Reste à mettre ce paramètre apparent dans tous les aéronefs et en tête haute s'il vous plaît . Et l'incidence ça sert à beaucoup d'autres choses (vecteur vitesse par exemple un outil de conduite précis et si simple ) . _________________ |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 juin 2011 04:29 | |
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Bonjour à tous, Malheureusement je ne crois pas que ce ne soit si simple. Malgré un nombre beaucoup plus élevé d'avions dans le ciel, le nombre d'accidents est constamment en baisse. Et le pilote n'a surement braqué le mini-manche pour le plaisir. Les système automatisés ont des avantages et des inconvénients, comme tous les systèmes, mais je crois qu'au bout du compte, il y a beaucoup plus d'avantages que d'inconvénients. Probable qu'à la fin, Airbus devra réviser quelques procédures (voire systèmes) et les pilotes également pour améliorer encore d'avantage le niveau de sécurité des avions. La comparaison avec le l'accident du fleuve Hudson est, selon moi, très mauvaise. Malgré l'urgence de la situation, je crois que ce n'était rien comparé au vol AF447. Sullenburger savait ce qui se passait (bird strike), ce qui n'allait pas (les moteurs) et avait un plan B (amerrir) qui a , heureusement très bien fonctionné avec BEAUCOUP de chance. Avec un peu moins de chance, son amerrissage n'aurait pas fonctionné, tout le mode ou presque serait mort et nous blâmerions le pilote d'avoir choisi d'amerrir au lieu d'avoir tenter de retourner à l'aéroport. (Dernière édition le 5 juin 2011 04:30) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 juin 2011 09:15 | |
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Bonjour, depuis quelques heures, vous partez à imaginer des réactions évidentes qu' auraient du avoir les pilotes, comme s' ils volaient par temps clair avec suffisamment de références. Assez vite, ils ont douté de tout, enfermés dans leur ascenseur noir en chute libre, et dans un ascenseur, à vitesse constante, on ne sait pas dans quel sens on se déplace. Si en 38000', ils ont autant de fois à peu près mis le ou les manches à piquer ou à cabrer ( pour essayer d' obtenir un résultat), sans que cela marche, c' est qu' ils ne se représentaient pas leur position, l' ignorance de l' incidence les enfermant dans leurs doutes. On saura bientôt la totalité des imputs. Seul l' oeil sur la roue de trim les auraient décidé à agir autrement. Mais, comme le dit Eolien, ils n' avait pas de raison de le regarder, ce n' est pas un oubli. Si à un moment ils sont resté assez longtemps à piquer sans effet, c' est que le PHR dominait. L'information d' incidence les aurait probablement aiguillé vers le trim. Il sera important de savoir l' instant du début de cabrage du trim, savoir si c' est juste après la déconnecion du PA, sur une impulsion volontaire ou involontaire (reprise du stick), une cinquantaine de secondes de décélération non perçue, jusqu' à 13° au PHR atteint un peu avant ou un peu après les 38000 à un moment où, comme le dit éolien, le PHR ne peut plus revenir en auto-trim. Question subsidiaire: Que valent 60 kts en tant qu' information fiable (?), à 45 + 15 d' incidence... |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 5 juin 2011 11:10 | |
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Bonjour à tous, Lequebecois, j'approuve sans réserve votre commentaire marqué du bon sens. Au lieu de spéculer avec des "yavéka-faléque", attendons le rapport du BEA qui fait son travail. La pression médiatique est vraiment pénible dans ces situations qui nécessitent des enquêtes minutieuses. Et si la philosophie d'Airbus ne plaît pas à certains, les appareils de cet avionneur ont démontré leur fiabilité. Vu le nombre de vols quotidiens et le recul que l'on a sur ces produits, il est évident que leur fonctionnement est tout à fait correct. Pour être équitable, j'ajoute qu'il en est de même pour les produits Boeing qui subissent eux aussi des accidents. Comme vous le rappelez, la perfection n'est pas de ce monde. On peut toujours améliorer un produit. Quand à l'émotion, compréhensible, des humains que nous sommes lorsqu'il y a mort d'homme dans une catastrophe, il serait bon de relativiser les comportements. Exemple: Fukushima en tant qu'accident nucléaire n'a pas provoqué, dans l'état actuel des informations que nous avons, beaucoup de décès, cependant, avec l'aide des médias c'est "haro sur le baudet!" et "arrêtons de produire de l'électricité nucléaire!"... D'autre part, personne ne propose d'arrêter de produire des véhicules automobiles qui pourtant tuent chaque jour en grand nombre... Ou est la majorité prête à accepter des limiteurs de vitesse afin de brider ces véhicules? Qui accepte de limiter la puissance de ces engins? Entre les lobbies industriels et la logique humaine particulièrement déficiente, les spéculations tous azimuts suite aux catastrophes de tous ordres ont de beaux jours devant elles...  A bientôt, Effgez (Dernière édition le 5 juin 2011 11:12) |
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