01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 6 juin 2011 14:29 | |
|
bonjour , l'échange d'énergie vitesse altitude s' écrit dH= dV²/2g . 3000ft de gain d'altitude corresponde à une perte de 270KT de vitesse AIR (pas celle des pitots) . On était au décrochage de l'avion lisse; ça devait secouer ! _________________ |
||
 
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 juin 2011 15:49 | |
|
Bonjour Okhly, Ils ont donc "consommé" leur énergie cinétique pour gagner 3000 ft et décroché vers 60-70 kt AVANT de perdre les vitesses Pitot. Mais les 3000 ft auraient aussi pu être causés par une pompe dans la tête du Cb, non ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 juin 2011 15:57 | |
|
Bonjour ... Ce qui est le moins sûr, est qu'ils se soient mis en plein dans un Cunimbe ... on a un peu l'impression qu'ils ont tranquillement trouvé leur passage pas trop perturbé ... pas d'alarmes extraordinaires de ce côté ! Pour ce que l'on peut savoir, du moins ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 juin 2011 17:33 | |
|
Ils étaient dedans en train de cheminer entre les zones les plus rouges. Le FIT est une barrière plus ou moins continue dans la région. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 6 juin 2011 18:26 | |
|
Vector , j'ai voulu rapidement voir si il y avait cohérence approximative entre variation de vitesse et variation d'altitude .C'est très grossier et ne prend pas en compte le peu d'excédent de poussée ( mais les bourins avaient déjà un point de côté ) . le Mach a dû flirter avec 0,35 et le badin 100kt . A priori, il n'avait pas besoin d'une pompe pour se retrouver à ce niveau,. _________________ |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 6 juin 2011 23:14 | |
|
Air France Crash Suggests Inadequate Training c'est le titre de l'article que l'on peut lire dans aviation week qui montre qu 'il y a un trou dans l'entraînement des pilotes au décrochage en altitude frès général et qu'il faut que les compagnies fassent le nécessaire . _________________ |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juin 2011 10:02 | |
|
Oui Okhly, je l'avais parcouru ! Le lien : http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 20Training Un volet du PB certainement ! Et une réflexion ... Quand Airbus "s'amuse" avec des vols zéro gravité avec des A300 ...; Pourquoi ne pas créer des stages de "Décrochage" sécurisés un max avec des 330 (Ou autres) Ce serait utile pour l'entretien et l'entrainement du PN ! Bien sûr ça pourrait coûter un peu ...€€€€ ! J'ajoute et c'est perso ... Je ne vois pas l'ombre d'une raison pour que Eolien s'auto-inflige un carton jaune ! Rien dans les débats n'est sorti des limites d'un terrain commun aux discussions sur le Web, on est bien loin des conflits d'antan, ce que l'on a vu ici il 3 ans, et de ce que l'on peut voir ailleurs ! Alors ... je souhaite un retour au plus vite de l'ami Eolien ! (Dernière édition le 7 juin 2011 10:31) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juin 2011 11:45 | |
|
Bonjour Beochien, Carton Jaune ... pas rouge ! On observe le match du bord de la touche ... pour un peu de temps, se calmer, et revenir l'esprit serein !...  Pour stimuler un peu votre partie, un passage que Lightweight appréciera : Thomsonfly 737 stalled on approach "The result of applying maximum power was that the engines exceeded their full power setting, causing a nose-up pitch moment that exceeded the elevator authority, although the captain had applied full nose-down pitch on the control column. The low approach speed had caused the autopilot to motor the horizontal stabiliser to a high nose-up trim setting, and the AAIB notes that aircraft's quick reference handbook does not alert crews to the fact that trim may need to be applied to aid recovery from the stall or extreme attitudes. A bientôt, Eolien (Dernière édition le 7 juin 2011 11:47) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 7 juin 2011 12:08 | |
|
Bonjour, L' auteur de cet article en sait plus que nous et ce ne sont pas les 3 pages du BEA qu' il a vu. Il y aurait eu donc un 1er décrochage à 35000' et un autre à 38000'. Un 1er décrochage sans quitter le niveau de croisière implique une réduction de puissance avec intervention du PHR jusqu' à 13° (mais on a pas les temps). Jusqu' ici, il n' avait pas été fait mention que le 330 était passé sous les 35000', avant de reprendre un peu de badin, mais pas beaucoup avec le PHR à 13° qui relève le nez assez vite "aidé" peut-être par des imputs à cabrer. A partir de 34000 peut-être, à guère plus que la vitesse de décrochage, il aurait eu suffisamment d' énergie pour monter à 38000, malgré sa faible puissance, et décrocher pour la 2ème et dernière fois. Encore plus fort que ce que je disais hier... il a fait un level off à 700'/mn, malgré 7000'/mn; Je ne sais comment interpréter. Le retour des vitesses indiquées se serait fait 1 mn après la déconnection du PA, durée classique semble-t-il. Je suis d' accord pour dire que la situation était récupérable à 38000 avec 15° d' assiette et autant d' incidence. Pas de commentaires sur l' incidence après cette 1ère mn. Avec une vitesse indiquée réssucitée mais dans les chaussettes, comment rester 3 mn sans pousser sur les sticks et sans regarder le trim!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!........... |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 7 juin 2011 13:40 | |
|
bonjour , ça ne retire rien au post de Béotien sur le training au décro , ou plutôt son approche car c'est un peu comme la coupure d'un moteur au décollage , ça finirait par coûter cher ; de plus il y a souvent un gros buffeting qu'il n'est pas raisonnable de provoquer au quotidien , Un avion doit être utilisé conformément au manuel certifié La trajectoire du vol à zéro g n'est pas un décro mais une évolution parabolique pilotée dont l'exécution n'est pas si facile . Il n'y a jamais décrochage mais un facteur de charge nul sur un arc que l' on veut le plus long possible . _________________ |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 7 juin 2011 14:06 | |
|
Voilà, d' où la nécessité d' un repère (comme sur les avions de voltige) sur une des vitres latérales pour adopter l' angle idéal de montée (vitesse maxi autorisée en bas de ressource) pour assurer la plus longue durée possible sous 0G.
(Dernière édition le 7 juin 2011 15:36) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juin 2011 14:29 | |
|
Bonjour ! Avec ou sans sondes Pitot ... Ca n'arrive pas qu'à Airbus ! Les dispay qui vont et viennent chez Garmin, sur les Business Jet ! 45 secondes, bien suffisantes pour faire des erreurs ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... hreat.html _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 juin 2011 14:37 | |
|
Bonjour à tous, Un affichage visuel de l'angle d'incidence serait une bonne mesure d'alerte au décrochage. Je ne vois pas un pilote lire 35° sur son AOA-mètre et rester passif. Le nez un peu au-dessus de l'horizon, ce n'est pas inquiétant en soi, mais c'est le vecteur vitesse qui compte et quand la vitesse verticale est égale à la vitesse horizontale, on est bien à 45° d'incidence. Et d'ailleurs un A330 descend en parachute à la même vitesse qu'un ... parachutiste. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juin 2011 18:11 | |
|
Entendu à la radio ! L'ile de Sein met un terme à sa mission ! Un total de 154 victimes "Identifiables" ont été retrouvéees ! (Y compris celles d'il y a 2 ans) Vu un lien, sur Libé ! http://www.liberation.fr/monde/01012342 ... -prochaine (Dernière édition le 7 juin 2011 19:56) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 13 juin 2011 22:11 | |
|
Le bateau Ile de Sein arrivera jeudi à Bayonne demain avec 104 corps à identifier. Une dure épreuve pour les familles. http://www.letelegramme.com/ig/generale ... 334948.php (Dernière édition le 13 juin 2011 22:12) |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
