01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 14 juin 2011 21:13 | |
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Bonsoir les Aérobiens ! Un cimetière, est un cimetière ! Foi de marin, on ne touche pas à un cimetière marin ... Qu'on foute la paix aux morts ... De plus les familles des victimes, recevront ( les quelques chanceuses ? ), qu'un cerceuil, dûment fermé . Merci le " paquet cadeau " .... Ils étaient en paix, dans ce qu'il leur était destiné comme " dernière demeure " ... à quoi bon ??? D'un autre côté, soyons juste ; Bravo au BEA, à l' Alucia, et tout ceux qui ont bossé, pour réaliser cette incroyable prouesse humaine et technique ... Accident Zéro ; rêve ou réalité ??? @mitiés _________________ Bonne Navigation |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 juin 2011 00:19 | |
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Je pense que seules les familles ont le droit de juger de ces aspects. Ce n'est pas un sujet "aéronautique", même si cela découle d.un fait aéronautique. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 15 juin 2011 09:48 | |
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Je ferai juste la remarque suivante. Depuis que le BEA a publié début juin le scénario des circonstances du crash, les spéculations journalistiques et autres analyses vaseuses ont cessé. Voilà qui est bien. Attendons le rapport intermédiaire de juillet. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 juin 2011 18:22 | |
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Bonsoir, J'ai rangé le carton jaune et reviens sur quelques arguments qui méritent discussion : Que se serait-il passé ? Pas grand chose puisque le PF ayant son manche à cabrer, le système aurait fait la somme algébrique des deux demandes (+2) + (-2) = 0 C'est l'essence même du principe de fonctionnement des commendes de vol Airbus. Les pilotes peuvent piloter séparément chacun ignorant alors ce que fait l'autre. (voir plus loin crash Armavia) Ce ne sont pas les commandes de vol que les clients achètent mais les performances et les qualités en exploitation des avions. Quant aux pilotes, ils pilotent les avions qu'on leur met entre les mains, Boeing ou Airbus. Enfin, vu côté pilote, pour pouvoir porter un jugement sur les deux principes comparés, encore faut-il savoir de quoi on parle. Seuls les pilotes ayant piloté pendant plusieurs années et plusieurs milliers d'heures de vol sur un des Airbus de la famille A320, 330, 340, 380, et un Boeing de la famille B777 peuvent porter un jugement fondé. Ceux qui n'ont piloté qu'une famille ne peuvent en discuter que par oui-dire ou par a priori Je suppose que vous vouliez dire : n'est pas revenu à la barre marine et au charbon ... Airbus : des calculateurs : ELAC, SEC, FAC Boeing : des calculateurs : PFC Au résultat une qualité de pilotage identique chez l'un comme chez l'autre, et une enveloppe de vol protégée avec autant de garanties. Excepté lorsque l'imprévisible s'accumule pour entraîner vers la catastrophe. Si l'on considère que la conjugaison des manches et le retour d'effort sont des éléments apportant un avantage en terme de sécurité des vols, alors la formule perpétuée par Airbus est déficiente à cet égard. (idem pour Auto-throttle Boeing face à l'Auto-thrust Airbus) A l'époque les pilotes de ligne n'ont jamais été consulté pour la définition du nouveau concept A320. Ce n'est plus le cas aujourd'hui et les clients sont intégrés au processus de définition des avions Airbus. Malheureusement les commandes de vol sont communes à toute la famille. C'est le B à BA du métier. BEA : "A partir de 2 h 10 min 05, le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes »." Vous répandez l'idée que cette manoeuvre est totalement inconnue des pilotes et qu'il faut vite la leur faire découvrir pour sauver la patrie. C'est totalement ridicule. Le décrochage est enseignée dès l'apprentissage au pilotage. En aéro-club, c'est la leçon numéro 17. On y apprend que la récupération passe par une prise d'assiette à piquer. Tous les pilotes de France, de Navarre et de toute la planète Terre doivent maîtriser ce cas de figure pour poursuivre leur apprentissage vers leur premier vol en solo. Pilotes professionnels ou de ligne : au programme de chaque nouvelle qualification (les QT), il y a l'étude du décrochage, ne serait-ce que pour mettre en scène les systèmes de protection et d'alerte. Que le décrochage non récupéré de l'A330/AF447, que la position du Side Stick incompréhensible du copilote aux commandes soient aussitôt exploités par ceux qui voient là le moyen de s'exonérer de leurs propres responsabilité fait partie du jeu : trouver un coupable. Il n'y aura ni vaccin ni thérapie à la piquouze ! On n'enverra pas les centaines de milliers de pilotes de ligne de la planète s'amuser à décrocher ici et là les avions de leurs employeurs : Peut-on imaginer le programme de la séance : quels décrochages ? Pour être efficace il faudrait les faire : • haute et basse altitude • Haute et basse vitesse • en palier • en lisse et avec traînées • en virage Peut-on imaginer le coût pour les exploitants ? Sans en tirer aucune garantie que sur un blocage mental un accident ne se reproduise !... Enfin, j'engage ceux qui pensent que cette conception des commandes de vol n'a pas d'incidence sur la sécurité des vols, à lire cet extrait du rapport BEA du crash de l'Airbus A320 de la compagnie Armavia qui s'écrasa de nuit dans la mer Noire. Concernant les Side Sticks en situation "tendue" : At this moment the co-pilot intervened and moved the side stick to the left stop position (20o) to counter the increasing right bank, while the Captain continued making control inputs to increase the right bank. Apparently the co-pilot was trying to counter the bank only. However, while moving the side stick sideways to the stop position, he had made forward control inputs on it as well (a “parasitic” input produced by high sideward forces applied to the side stick in the stop position) (Attachment 2, Fig. 4,7 and 8). While intervening, the co-pilot had not pressed the take-over pushbutton, therefore both pilots’ control inputs were added and averaged. Such dual piloting is prohibited by the A320 FCOM. At that time the actions of the two pilots were not coordinated. The Captain twice moved the side stick half-way backwards , possibly, reacting to the EGPWS, but at the same time the co-pilot was inadvertently making nose-down inputs, which might have led the Captain to believe that the aircraft response to the control inputs in the pitch channel was not adequate. Plus loin The Co-pilot, PNF, did not push the takeover button when he started to use his sidestick and made no call out for this action. This dual input (in pitch and roll) may have led Captain, who was unaware of the Co-pilot’s actions, to believe that the airplane was behaving abnormally. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 18 juin 2011 19:30) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 18 juin 2011 23:46 | |
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Bonsoir eolien , bonsoir à tous , je ne cherche pas , mais je ne crois pas avoir évoqué Sullinberger ; c'est anecdotique . Effectivement , le "j'ai les commandes" ou " I have the control " est universel . Piloter à 2 n'est pas bien ( que personne pilote dans un Stampe non plus ! ) et sur les AB on peut en plus prendre la main ce qui me semble logique . Si le captain de l' A 320 d'Armavia ne connaît pas son avion ... Je reviens au sujet important , l'incidence . Un peu plus haut j'ai dit clairement qu'il était hors de question de s'amuser au décrochage sur des liners . Par contre que l'incidence ne soit pas un paramètre de conduite est incroyable ... c'est mieux que l'assiette pour savoir si l'avion évolue en toute sécurité .!!! _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 juin 2011 00:33 | |
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Bonsoir à tous, Juste une petite remarque à propos du "Chadburn" cité par OKhly comme un élément des CDVE (à titre humoristique). Il s'agit du transmetteur d'ordres aux machines, une sorte d'autothrottle manuel sur un navire. Le "charbon" va dans le même sens... en moins hi-tech. Plus sérieusement, le parallèle avec Armavia est très pertinent, puis que le second copilote ou le CDB a tenté de mettre l'avion en piqué (à 2 h 12 02) et a conclu que les commandes ne répondaient pas, or elles ont partiellement répondu malgré les 35 degrés d'incidence. Il y a là un réel problème d'ergonomie. On pourrait concevoir un interlock bloquant physiquement le mini-manche lorsque l'autre pilote n'est pas au neutre. Cela aurait au moins le mérite d'attirer l'attention de l'autre pilote. (Dernière édition le 19 juin 2011 00:39) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 juin 2011 11:45 | |
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Bonjour Okhly, bonjour à tous, Là encore vous demandez ce qui existe déjà. Quel est le but recherché : fournir aux pilotes une (ou des) valeurs limites à l'approche du décrochage. Sur Airbus il y a 3 sondes d'incidence, et 2 sur Boeing. Ces sondes alimentent des alarmes décrochage. Airbus : des calculateurs, les FAC, calculent plusieurs vitesses remarquables : • VLS : 1,23 Vs (apparait une ligne de couleur ambre sur le Speed Tape (Badin) • V alpha port : apparition d'une zone à damier noir/ambre • V alpha max : apparition d'une zone rouge. • VSW : proche de Valpha port, calculée pour 1,05 Vs, déclenche une alarme sonore : Cricket + Stall ! Toutes ces valeurs tiennent compte du facteur de charge. BEA/AF447 : A partir de 2 h 10 min 05, le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite. plus loin : Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil. en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles cette information signifie qu'il n'y a plus d'action automatique sur les commandes de vol, mais que les calculs d'incidence restent valides et que l'alarme décrochage reste active et valable. BEA/AF447 : A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. Le déplacement des manettes dans le cran TOGA prouve bien une réaction d'un copilote à l'alarme décrochage, mais malheureusement le PF maintient, à l'insu de son collègue, le Side Stick à cabrer…  Plus loin, la vitesse étant inférieure à 60 kt, les valeurs d'incidence sont inhibées, les palettes (les sondes) n'étant plus assez alimentées par le flux d'air. Lorsque la vitesse ré-accélère, les valeurs d'incidence redeviennent actives et l'alarme décrochage redevient disponible. Tout ceci pour dire que l'avion a toujours été correctement alimenté en protection d'incidence. On en sera plus lors du prochain rapport du BEA, mais je crains que la focalisation des responsabilités ne ciblent le copilote aux commandes, son action à cabrer étant totalement incompréhensible au regard de la situation. Il s'agit peut-être d'un cas typique de blocage mental ou psychologique, que l'architecture des commandes de vol d'Airbus n'a pas permis de déceler par l'autre pilote. Sur Boeing 777 (je ne connais pas le 787, ni le 747-8 mais on peut penser que c'est la même logique) : • Il y a 2 sondes d'incidences • Comme sur Airbus, les infos transitent à travers les ADIRU • Comme sur Airbus des valeurs limites sont calculées et : • VLS : message Airspeed Low et Trim inhibé. (voir plus loin) • Damier rouge : activation du Stick Shaker Le principe Boeing est différent, l'homme étant au coeur du système et maillon incontournable de la Flight Enveloppe Protection. En pilotage manuel, en réduction de vitesse, à partir de VLS, le Trim est inhibé : si le pilote veut malgré tout poursuivre la réduction de vitesse, une force physique à piquer va s'exercer sur le volant, contraignant le pilote à fournir un effort contraire pour rester sur la trajectoire.(c'est la restitution d'effort) Plus la vitesse diminue, et plus l'effort à fournir augmente jusqu'à une valeur intense à l'approche du décrochage, où s'active le Stick Shaker, dont l'action est sévère (bruit et très fortes vibrations sur le volant). En loi dégradée, c'est le même principe mais au lieu d'un effort croissant de façon linéaire, il y a deux paliers de forces appliquées. Avec ce système de commandes de vol ON NE PEUT PAS PASSER A TRAVERS et IGNORER L'INCURSION EN BASSES VITESSES sauf volonté suicidaire, et là, on entre dans un autre univers de protection. (au PA, c'est à peu près la même chose, le PA exerçant une force à cabrer jusqu'à un point de rupture où, aux limites de ses forces, à l'approche du décrochage, il se déconnecte : cas du BA38 … ) Je ne crois pas qu'un instrument de plus apportera quelque chose : les avions Airbus et Boeing ont une enveloppe de vol très bien protégée. Encore faut-il que les alarmes soient prises en compte par les pilotes. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 19 juin 2011 11:47) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 juin 2011 12:26 | |
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Bonjour, Intéressants détails Eolien, mais le déclenchement de l' alarme ne dit que l' on est sur le point de franchir la limite. Une fois franchie, qu' elle continue à retentir ou non, il n' y a aucune information pour évaluer la gravité et la vitesse de dégradation de la situation en incidence..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 juin 2011 13:12 | |
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Bonjour Lightweight, Oui, et alors il n'y a qu'une chose à faire, quelle que soit l'incidence, pousser sur le manche ou le volant et reprendre de la vitesse, avec ou sans moteurs selon la hauteur ... Pour ma part, à ce stade de la discussion, les éléments techniques que l'on peut tirer à partir du rapport du BEA ayant été explorés, je préfère continuer vers un aspect des choses qui m'apparait de plus en plus comme un des deux facteurs premiers contributifs à cet accident : • Les sondes Pitot (elles ont été changées) • Les facteurs humains. Facteurs humains : je m'avancerais en parlant d'un cas type qui est régulièrement évoqué dès lors que l'on parle de cette discipline, que j'avais évoquée : L'incapacité subtile : Sans oublier l'incapacité subtile : le pilote à les yeux ouverts, il paraît normal, mais in ne réagit plus... normalement... Bon appétit ! Eolien (Dernière édition le 19 juin 2011 13:13) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 juin 2011 13:34 | |
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Merci, Je suis d' accord, connaître l' incidence n' aurait pas forcément sauvé la mise sur ce cas précis... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 juin 2011 13:40 | |
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bonjour , je vais aller casser une petite croûte ! alors vite fait les alarmes qui jaillissent de partout ne permettent pas de s'y retrouver , l'ambiance est psychédélique ! c'est ce que l'on entend pour excuser la difficulté à bien réagir . Alors mettez vous l'incidence devant les yeux ça aidera . Tut tut tut ....je vais me casser la figure c'est bien mais pousser sur le manche c'est mieux . L'incidence n'est pas présentée au pilote et c'est une erreur . Si avec 15° d'assiette et un vario de 10 000ft/mn on ne sait pas quoi faire , peut être qu'avec 40° d'incidence ,dans le rouge pur quelqu'un aura une idée ? _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 juin 2011 15:18 | |
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Okhly, je crois que pour votre dessert, vous allez être déçu : je crois que l'incidencemètre ne reviendra plus. Il a été enterré par les EFIS, les PFD, les Warnings, visuels et sonores, et le pilotage automatisé à travers des modes. J'ai piloté des avions avec incidencemètre (Lear Jet, Super Guppy) : ça ne quasiment sert à rien ! Pourquoi ? Tout bonnement parce que leur aiguille est toujours dans le vert. Le seul moment de leur vie où elles passent dans le jaune, même pas dans le rouge, c'est à l'arrondi pour l'atterrissage, et là on a autre chose à faire que de les regarder. Sur les avions modernes ce franchissement en vol de la ligne jaune a été remplacé par des alarmes, visuelles (sur le PFD : Airspeep Low) et la ligne rouge par des alarmes sonores (cricket + STALL ! chez A et Stick Shaker chez B) C'est largement suffisant comme alarmes. Pour palier au cas d'exception qu'est le cumul de pannes, Airbus propose le BUSS. Alors je crois, Okhly, que vous allez être terriblement déçu : on ne reverra pas de sitôt la petite aiguille dans un Glass Cockpit ... Il vous reste cependant une chance que ce retour au moyen âge se produise : que le rejet sur la faute du pilote et que la généralisation du BUSS ne soient pas jugés suffisants pour masquer l'implication des commandes de vol dans cet accident. Pour revenir aux facteurs humains et à l'incapacité subtile, il faut savoir que c'est quelque chose qui n'est pas rare. Malaise du pilote, blocage mental, trouble psy, crise cardiaque, problème d'intoxication alimentaire, etc... On fait jouer le scénario au simulateur. L'instructeur demande discrètement au CDB PF de ne plus réagir : • Les choses se dégradent... • Le copi note cette dégradation... • Il attend une réaction ... • Ne voyant rien venir, il informe de la dégradation... • Ne recevant aucun retour, ni en acte ni en parole, il doit poser des questions et en attendre des réponses cohérentes... • dans le cas contraire, il constate être dans un cas d'incapacité subtile et prend les choses en main (il devient PF, corrige les déviations, appelle le PNC pour faire évacuer le CDB, et se prépare à un déroutement au minimum en urgence (Pan ! Pan ! pan !) si ce n'est en détresse (Mayday !) Dans le cas de l'AF447, il sera intéressant, dans l'attente d'une prochaine parution du BEA, de discuter de ce cas de figure en s'appuyant sur l'attitude du copilote PF et celle du PNF puis du CDB. A ce soir à mon retour de l'aéro-club,  Eolien (Dernière édition le 19 juin 2011 15:20) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 juin 2011 23:15 | |
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bonsoir , eolien je n'ai pas de stock d'incidencemètres poussièreux ! De quelle visualisation évidente de la pente disposait l' équipage de l'AF447 ? L' alti , le vario ont -ils été rejetés comme non crédibles ? Je m'abstiendrai de toute remarque touchant au blocage mental ou autre désorientation qui est un domaine qui m'est étranger . Toutefois , je me dis que si l'équipage n'a pas réussi à gérer la situation c'est qu'il n ' avait pas accès de façon évidente à la bonne information . Donc , au delà du cas présent , je ne cesserai de militer pour une présentation d'un vecteur vitesse dans tous les avions et l'incidence me parait un garde fou efficace .. Mais encore une fois "fais ce que voudras " pilote . Nous on est pas dans le baquet ! _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 juin 2011 02:10 | |
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Bonsoir à tous. Le BUSS n'est-il pas un incidencemètre raffiné ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 juin 2011 08:38 | |
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Bonjour, Mais, encore une fois l'information d'incidence existe, c'est seulement sa présentation qui change, une présentation plus percutante et adaptée à la symbologie moderne : • Des messages en jaune ou ambre sur le PFD et : • Des messages sonores. Effectivement Vector, le BUSS est une information d'incidence qui prend en compte la perte d'informations anémométriques : l'idéal dans le cas type AF447 ? ... Je ne sais trop, car il y a discussion : pour utiliser le BUSS il faudrait couper tous les ADR, ces centrales où se font les calculs des informations en provenance des sondes (Pitot, température, pression statique), qui seraient alors perdues pour le reste du vol. Les détracteurs du BUSS objectent que les pannes Pitot n'ont jamais durée plus que 1 à 2 minutes. Et qu'une procédure "assiette - poussée " adaptée permet de franchir cette phase de panne sans problème. Il est vrai que piloter - à la main ! - un jet à haute altitude, et en fortes turbulences, est très difficile ... et la vitesse devient alors une référence de première importance. D'ailleurs, AIRBUS recommande de ne pas utiliser le BUSS au-dessus de 25 000 ft ( je cite de mémoire, à vérifier) Certes la présentation du BUSS est très pratique et expressive, mais ... Le BUSS prive les pilotes de toute infos de vitesse, d'altitude et de vatio pour le reste du vol : l'approche, qui demande des tenues de vitesses précises devient alors plus hasardeuse : cela revient à résoudre un problème pour en créer un autre. On va alors basculer sur les facteurs humains et se poser des questions sur le rôle et le comportement des pilotes pendant ces 3 minutes. Mais pour cela il faudra plus d'éléments. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 20 juin 2011 08:40) |
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