01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 juillet 2011 15:25 | |
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Bonjour à tous, On prépare l'estocade contre le premier copilote, y compris en puisant dans son historique de formation et d'opérations. Il est vrai que son attitude est la cause toute désignée du crash. De toute évidence, personne n'a compris ce qui s'est passé à partir de la montée initiale et du décrochage. Malgré tout, j'en reste à ma première constatation : si l'équipage a réagi de cette manière, c'est à cause de l'ergonomie du cockpit Airbus. Dans un système automatisé, le pilote peut être dans la boucle ou complètement en dehors et, en cas de situation imprévue, il est bien mal placé pour reprendre le contrôle sur une situation qu'il ne connaît pas. Pour un pilote, hors de toute autre référence, un altimètre ou un vario qui tombe peut signifier deux choses : soit que l'avion est en piqué, soit qu'il est en décrochage. Dans le premier cas, un coup d'oeil à l'indicateur d'assiette suffit à lever le doute (16 degrés positif !), il ne restait que la possibilité d'un décrochage. Décidément, la perte des vitesses peut provoquer de curieuses réactions mentales chez un pilote. Désorientation, blocage mental, fausse représentation... tout cela conduit à refuser l'évidence qui se déroule sous les yeux incrédules de l'équipage : l'avion tombe ! Et le plus stupéfiant de tout est que 3 pilotes bien formés et pas particulièrement stressés n'ont pas enregistré cette évidence. (Dernière édition le 9 juillet 2011 15:27) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 10 juillet 2011 22:59 | |
| C'est simplement parceque se sont des pilotes informaticiens de nouvelle generation,super doués en informatique et gestion des ordis de l'Airbus mais pas ou peu de comprehension de comment vole un avion et comprendre ce qu'il fait vu qu'ils ont tres peu voler sur du manuel bien viril. | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 juillet 2011 02:38 | |
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Pesawat, il ne faudrait quand même pas généraliser, sinon je ne viens plus en Europe, ou alors en kayak, mais il y a les icebergs. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juillet 2011 09:08 | |
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Bonjour, L'autre copilote pouvait-il imaginer que son collègue PF maintenait son Side Stick à cabrer ?... Comment pouvait il le voir ?... |
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eaglefly
Inscrit le 21/02/2010 |
# 11 juillet 2011 14:29 | |
Eolien tu vas te faire des ennemis chez airbus  Pour pesawat les informaticiens n'ont rien à faire dans un cockpit si ils ne connaissent rien en physique ou en mécanique du vol sinon pour moi c'est fini je prendrai plus l'avion en tant que passagers !Et pour répondre à la question si le copi avait survécu il t'aurait répondu : il suffisait de demander ! Pour ce point les airbus sont en retard malgré l'impression de modernité des commandes de vol ! Je soutient éolien quand il dit que les airbus sont des cercueils volants ! Il n'y a ni retour de force ni double commande !!! Une assiette a cabré avec une survitesse ne veut pas dire que les info sont erronées ça dépend de l'évolution de la vitesse indiquée par le badin qui indique la survitesse ! bonne semaine,eaglefly. _________________ Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juillet 2011 15:01 | |
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Non, je n'ai pas dit que les Airbus sont des "cerceuils volants", au contraire j'ai dit (souvent) que ce sont d'excellents avions. Ma critique est exclusive au système des commandes de vol et au système de commandes de la poussée des réacteurs. la question est de savoir si ces dispositifs ont été un facteur contributif aux accidents passés, notamment à celui de l'AF447. Jusqu'à présent la réponse est négative. S'il s'avérait un jour que la justice implique ces système propres à Airbus, il faudrait bien que ce constructeur y apporte des remèdes... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 juillet 2011 16:53 | |
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C'est vrai Eolien que vous aimez bien les Airbus, presque autant que le 777, mais il faut reconnaître que ce problème d'ergonomie tapi au coeur du système de commandes de vol est bien préoccupant. Je me suis souvent demandé pourquoi les concepteurs ont choisi d'exclure l'humain de la boucle de rétroaction. Sans doute que simplement poser la question c'est y répondre et cela nous ramène à un problème de RVR dont nous avons discuté il y a peu. On veut éliminer le facteur humain des décisions importantes mettant en cause l'intégrité de l'avion. Sur ce plan, Airbus est clairement en avance sur Boeing ! Disons que je quitte les "commandes" et que je me place dans l'ordinateur des CDVE. La situation informatique est normale, à part les ADIRU qui se chamaillent. C’est déjà arrivé que ces trois larrons aient quelques soucis de cohérence... Bah, cela ne durera pas! Tiens, je reçois un signal à cabrer sur la ligne d'entrée-sortie du mini-manche droit (copi). En quelques microsecondes, je détermine que l'ordre est raisonnable après un coup d’oeil sur mes millions de lignes de code. Je lui accorde quelques degrés d'incidence. Dix mille cycles CPU plus tard, alors que l'ordre du copi à cabrer est toujours présent et cumulatif, je reçois un ordre contraire (à piquer) du mini-manche côté gauche. Pourquoi ne pas faire plaisir aux deux en faisant la somme algébrique : 0 ? Entre temps, ma collègue (c'est une routine) juge que l'AOA devient préoccupant. Envoyons un message aux collègues du programme Autothrottle, mais eux coincent la bulle car ils ont reçu le signal de passer au ralenti vol. Un coup de fil de la logique des modes de commande : on passe en loi alternate, change de programme et n'essaie pas de comprendre. Alors là, notre superviseur intervient et décide que les signaux externes sont trop contradictoires, qu'il est temps de passer en loi directe et de laisser les humains régler les affaires entre eux. Quelques dizaine de milliers de cycles plus tard, une seule question : qui a bien pu couper l'alim principale de l'ordinateur ? ABORT (Dernière édition le 11 juillet 2011 17:12) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 juillet 2011 19:05 | |
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Bonjour ! Une réflexion, hors des commentaires en cours ! Depuis le changement des sondes pitot, les Goodrich maintenant ! Plus un incident, sur les A330, alors qu'avant c'était quasi tous les mois ! Avec plaies et bosses, au moins 1 fois par an ! Si les PB de cdes ne sont pas réglés, les sondes pitot ont au moins le mérite de marcher ! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 juillet 2011 19:54 | |
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Salut Beochien, La sonde Pitot est sans doute le composant le plus simple d'un avion et seule la rencontre fortuite avec un phénomène que l'on croyait impossible (givrage à haute altitude) a mis ces défauts en évidence. Tant mieux s'il n'y a plus de problèmes. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 juillet 2011 00:18 | |
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Bonsoir Vector, Excellent ! ... ça me rappelle le sketch de Roland Magdane... Les Organes ... Bonne soirée Eolien (Dernière édition le 12 juillet 2011 00:18) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 15 juillet 2011 22:42 | |
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Bonsoir a tous, vector,c'est la verité,des pilotes formés de plus en plus vite,des jeunes,qu'on payent moins,issuent de l'après BAC qu'on mets dans des ecoles de pilotages et terminer dans un cockpit avec 300 passagers derrière! Ne se rendant meme pas compte de la responsabilité enorme qu'ils ont sur leurs epaules,normal ils sont jeunes et inexpérimentés. Un parcours comme Eolien,il est sur ce forum,c'est la coincidence, du pilote serieux,compétent,des heures de vols sur plusieurs types d'avions,du retour d'experiences d'incidents vecus,de la remise de gaz justifiée pour eviter des catastrophes,c'est ce que j'ai toujours dit pour etre le meilleur profil de pilote experimenté. Maintenant c'est des pilotes qui n'osent pas remettre les gaz,crash assuré,qui ne connaissent pas les bases du vol d'un avion,on decroche on pousse le manche et on mets les gaz et on remonte en gardant le nez légèrement up, cela s'imagine que l'avion va tout recupérer,la naiveté de certains pilotes qui s'imaginent etre entourés de bons ordinateurs qui peuvent gérer tous les problèmes. Mauvaise formation,la routine des vols sans problèmes tue. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 juillet 2011 23:44 | |
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OK, c'est décidé, je vais m'acheter un zodiac pour venir à la pagaie en chantant la chanson du gondolier. Je suis d'accord, il n'y a pas que des Eoliens et des Sullenberger, mais quand même la formation ne doit pas être si mauvaise que ça. Un peu axée sur les jeux vidéo et une confiance débordante dans l'électronique. C'est d'ailleurs pour cela que j'avais suggéré un bouton RESET. Le principe est simple, on fait Ctrl-Alt-Del et l'avion se remet en ligne de vol au cap et à l'altitude entrées dans le FMC. On ne va pas faire intervenir Zorro chaque fois que le pilote automatique se déconnecte. Il faudrait quand même pouvoir gagner le terrain le plus proche. Arrêtons là car cette discussion est de mauvais goût dans ce topic. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juillet 2011 09:10 | |
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Bonjour, C'était il y a 6 mois ... N'oublions pas qu'à la suite de la disparition de l' AF447, un audit a été lancé à Air France pour ... L'audit sur la sécurité des vols d'Air France serait "très critique" "Selon le Wall Street Journal, le rapport est "très critique". Il pointerait du doigt en particulier l'entraînement des pilotes ainsi que "certains manquements à la discipline dans le cockpit". Il recommanderait en outre de sensibiliser davantage les équipages aux dysfonctionnements des systèmes automatiques." Un point va être intéressant à suivre : les recrutements. Seront-ils conservés sur le même profil, concours classes préparatoires mais zéro heures de vol, ou s'orienteront-ils vers un recrutement à travers les filiales de pilotes ayant acquis sur le terrain une expérience conséquente. Ce serait une véritable révolution culturelle. Autre exemple : la logique voudrait qu'un copilote moyen courrier poursuive sa carrière comme copilote long-courrier. Puis, lorsque son tour vient d'être commandant de bord, revienne sur moyen-courrier pour y exercer quelques années sur un réseau très varié, avec plusieurs étapes par jour. Enfin, après s'être ainsi aguerri, il revient sur le réseau long-courrier commandant de bord sur un gros porteur.. A Air France, un copilote long-courrier peut, pour des raisons de salaire et de confort de vie, rester copilote sur son avion jusqu'à ce que son tour administratif vienne de passer commandant de bord. Est-il logique et sécuritaire qu'un pilote devienne commandant de bord sur un gros porteur long-courrier sans avoir jamais exercé cette fonction auparavant ? Il y a donc des pistes de réflexion a explorer si Air France veut remonter dans le classement mondial de la sécurité aérienne … Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 16 juillet 2011 09:12) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 16 juillet 2011 14:20 | |
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Bonjour, Il faut d'abord sélectionner des aviateurs pas des chauffeurs . Le process aéronavale semble bon . Il suffit de le transposer . Ensuite , l' avancement ne doit pas se faire comme à la caisse d'épargne ... _________________ |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 juillet 2011 15:34 | |
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Et si les Compagnies aériennes étaient obligées de subventionner les aéroclubs ! Voila qui aiderait peut être a redynamiser les clubs puis dans une dizaine d'années a enfin avoir quelques pilotes un peu plus expérimentés. |
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