01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 juillet 2011 17:47 | |
|
Je souscris pleinement à la suggestion de Lemichou. N'oublions pas que si la France a connu tant de succès aéronautiques avant la Guerre, c'est surtout grâce à la force de son aviation générale et au bassin de pilotes qu'elle a constitué. L'Allemagne a dans les années 30 largement subventionné et encouragé les clubs de vol à voile qui ont alimenté la future Luftwaffe. Eolien a raison de poser la question, qu'est ce que les grandes Écoles ont à voir avec ça ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
 
|
||
|
lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 juillet 2011 20:36 | |
|
Vector, les Grandes Ecoles.. peut être pas , mais la technicité des avions FBW est telle désormais que le pilote devrait être - un pilote connaissant l'aérodynamique , la MTO etc..et ayant pratiqué le plus possible d'avions différents mono, bi, en VFR, IFR, en conditions difficiles, sur des terrains "délicats" etc.. - mais AUSSi des ingénieurs de bord ayant une parfaite maitrise des systèmes embarqués. A l'heure actuelle,dans certaines Cies que je ne citerai pas il y a trop de jeunes Ingénieurs ayant un peu d'expérience aéronautique et beaucoup de formation systèmes Il en résulte un déséquilibre. |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 juillet 2011 21:46 | |
|
OK pour la technicité, mais les Américains se débrouillent beaucoup mieux en matière de sécurité (les grandes compagnies en tout cas) avec des pilotes bien moins savants que les nôtres. Par exemple, a-t-on vraiment besoin de comprendre l'ensemble de la micro-électronique, de l'informatique et de la théorie des ensembles pour faire fonctionner un ordinateur ? Combien d'ingénieurs sont capables de calculer de tête sans un calculette plus ou moins sophistiquée. Pourtant, quand j'étais taupin, on devait apprendre (au moins à utiliser) les tables de logarithmes et les fonctions trigonométriques. J'ai également appris la programmation en langage machine et, suprême raffinement, en assembleur. Les tests psychotechniques pour entrer à Air France étaient les mêmes pour les pilotes et pour les programmeurs. Dans le fond, il suffit d'avoir de bons outils et de savoir s'en servir. On peut y ajouter des fonctions d'auto-surveillance et de vraisemblance des résultats. Mais c'est tout pour les connaissances. Par contre, le savoir-faire et le sens de l'air sont irremplaçables et ne s'apprennent que par l'expérience. Je trouve excellente l'idée de confier la formation de base à des aéroclubs ou à l'Armée. Il sera toujours temps d'apprendre à programmer un FMC ou à dérouler une procédure. Par contre, des gens formés sur Jodel ou Cessna sauront détecter un décrochage et réagir d'instinct en conséquence. J'ai sur mon bureau le manuel d'étude de l'ATP américain et c'est du niveau du brevet. Les calculs sont simples à comprendre et les explications sont très vulgarisées. J'ai dû apprendre la navigation astro, la théorie du Loran, y compris celle des hyperboles, la météo avec un luxe de détails que ne doivent pas souvent invoquer les météorologues eux-mêmes, qui ne savent sans doute plus à quoi sert un emagramme. Et j'en passe et des des meilleures. Par contre, le vol en montagne m'en a beaucoup appris sur l'écoulement des fluides et les échanges thermodynamiques. Le seul point où les connaissances sont importantes, c'est l'aérodynamique et c'est bien ça la finalité d'un avion ! (Dernière édition le 16 juillet 2011 21:53) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juillet 2011 23:40 | |
|
Bonsoir, Selon quel critère voyez-vous l'avancement ?… Sur la performance ?… Ce serait la porte ouverte à toutes les folies : celui qui emporterait le moins de réserves de carburant ?… Celui qui irait le plus vite ?… Celui qui couperait à travers pour gagner du temps ?… La plupart des compagnies ont compris que classer les pilotes sur une liste de séniorité inviolable était la meilleure garantie contre les errements. Vrai. Mais nous ne sommes pas à la traîne : sur 90 000 pilotes privés européens, 45 000 sont français : le réservoir est là … Mais il n'est pas dans la philosophie des recruteurs d'Air France de s'y intéresser. Songez que même les recrutements à partir des filiales du groupe (Regional, Britair, etc) ne sont pas à l'ordres du jour. Pourtant, qualifier en place droite (copilote) d'un A 320 un pilote ayant 5 ans d'expérience et 3 000 heures de vol sur le réseau européen me paraîtrait être aussi intelligent que d'y placer un jeune sortant de l'école de pilotage avec 250 heures de vol … Autre chose : ça y est, les pilotes passent au Simu pour revoir décrochages et autres manoeuvres à particularités. Décrochage : l'avion décélère jusqu'au signal ultime (par ex, sur B777), jusqu'au Stick Shaker. Là le pilote doit pousser sur le volant pour mettre l'avion à piquer, puis, lorsqu'il est récupéré, ressource souple et poussée progressive. C'est exactement ce qu'on avait appris et les 45 000 pilotes privés cités plus haut doivent se tordre de rire en apprenant ce scoop. Pour ma part, j'étais de service à l'aéro-club cet après-midi et c'est ce qu'on fait 3 de mes élèves.(âges : 25 ans, 55 et 63 ans) ( facile : de jour, sur un DR400, etc...) A noter que le cas de décrochage à basse altitude (ou basse hauteur) n'est pas trop évoqué … Bref, la procédure se rapproche au plus près du FCOM Boeing (et Airbus dans les divisions Airbus) Parmi les autres évènements de cette séance SIMU: l'atterrissage vent de travers. Cette séance de SIMU supplémentaire dure 1h30, et ne peut faire que du bien. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 16 juillet 2011 23:46) |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 juillet 2011 12:48 | |
|
Bonjour,tout a fait Okhly, pour vector, on discute pour eviter un AF447 donc ce n'est pas inutile ces propos,la preuve le rapport d'audit dit bien que les pilotes Air France sont mals recrutés,je préfère et peut etre sur certains points mal formés. Je le répète et cela se confirme les automatismes style chez soi avec les pantoufles et tout va toujours bien,super fort,ouah...ça marche toujours mais la réalité c'est bien différent,il faut percuter rapidement,connaitre les fonctions manuelles de piloter un avion en urgence, eolien a peut etre raison les mini-manches tuent l'aviation . |
||
|
|
||
|
nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 17 juillet 2011 13:33 | |
|
Ce ne sont pas les mini-manches qui "tuent" l'avion. C'est comment ils sont câblés ! Apparemment il manque quelques bits de retour. Un dispositif mono voie en quelques sortes. Bon dimanche. |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 juillet 2011 15:14 | |
|
Bonjour à tous, Oui Nago, ce n'est pas le principe des mini-manches qui est bon et avec quelques petits vérins il serait facile de créer un retour d'efforts et un "branleur" de manche". Le problème, c'est la philosophie d'éliminer le pilote de la boucle de réaction chez Airbus. Cette tendance est née avec le B707 lorsqu'on a constaté qu'un pilote "humain" n'était pas capable de stabiliser le Dutch Roll car il fallait des réactions très rapides pour neutraliser les couplages lacet-roulis. Depuis, on n'a jamais cessé de chercher des moyens d'éliminer le facteur humain des boucles de feedback qui sont à la base de tous les systèmes automatisés. L'homme est réduit à un rôle de surveillance et de décisions au niveau général, ce qui l'empêche de reprendre la main en cas de besoin. (Dernière édition le 17 juillet 2011 21:25) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juillet 2011 19:59 | |
|
Bonsoir, Ce qui ne cesse de m'étonner c'est que lorsqu'un problème de commandes de vol est un facteur contributif d'un accident - et que fatalement la faute du pilote est avérée - le système (ou le principe) n'est pas un argument retenu par les plaignants. Ex l'AF 447 : autant tout le monde s'accorde à présent à incriminer les sondes Pitot Thalès, autant personne ne soulève le rôle (même éventuel) des Side Sticks. Bien que le copilote PNF soit resté (apparemment) sans réaction sur la position à cabrer de son collègue, et qu'à partir de 10 000 pieds il y ait eu un double pilotage ...  (rapport BEA)Motus ! Eolien (Dernière édition le 17 juillet 2011 19:59) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 juillet 2011 21:48 | |
|
Bonsoir, C' est pour cela que la suite de l' enquête va être intéressante. Est-ce que l' on va être capable de dire, ne serait-ce que du bout des lèvres, que certaines choses doivent être améliorées dans la philosophie des cockpits airbus, sur les 2 points que l' on a évoqué plusieurs fois? ( les sticks et les manettes des gaz ) Ce n' est pas dans nos habitudes de complexés de supériorité que d' admettre ne serait-ce qu' une insuffisance (sans parler d' erreur) dans des choix antérieurs....( si l' enquête montre bien ce que vous rappelez). |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 juillet 2011 15:19 | |
|
Bonjour, Le troisième rapport d'étape du BEA sera publié le vendredi 29 juillet 2011. Ce rapport présente les circonstances exactes de l'accident avec des premiers points d'analyse et de nouveaux faits établis à partir de l'exploitation des données des enregistreurs de vol. http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.php _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
Aybedidon
Inscrit le 24/08/2009 |
# 26 juillet 2011 04:00 | |
|
Bonsoir les Aérobiens ! Pour Lequebecois : Le BEA doit être dans une sacrée m* ... vu que ce rapport sera la base des juges ...pour juger ! On sert la louche au constructeur ou à l' exploitant ( (Air France ) ? ébé ... Acccident ZERO, notre but commun ... ( " Il faut être éconnome de son mépris, vu le nombre de nécéssiteux ! ) bonne nuit _________________ Bonne Navigation |
||
|
|
||
|
orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 26 juillet 2011 08:15 | |
|
De tout façon, les rapports du BEA serve toujours pour les actions judiciaires qui suivent. Donc il s'agit d'une habitude pour eux et ils ne doivent donc pas être influencer par cela. Les seules problématiques du BEA doivent être trouver les différentes raisons du crash, sans prises en compte des impacts que cela pourrait avoir, afin d'assurer de maintenir voir d'améliorer la sûreté aérienne. |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 juillet 2011 10:16 | |
|
Bonjour, Certes, depuis l'entrée en fonction de son nouveau directeur, monsieur Jean-Paul Troadec, le BEA a montré des signes évidents d'ouverture et de transparence. Mais il y a de tels enjeux... Et puis, nous avons tous plus ou moins le goût pour les suspicions de magouilles ... il faut dire que le beau pays de France s'y prête bien, avec toutes ces " affaires " jamais résolues, qui s'enlisent de prescriptions en non-lieu, d'immunité en veuleries, dans ce beau pays où le contre pouvoir des médias d'investigation se limite au micro^trottoir ... On va bien voir ce qu'il y a de nouveau dans ce rapport ... En tous cas, par cette annonce cinq jours avant, le BEA a montré comment il sait faire monter la pression ... le suspense est à son comble !... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 26 juillet 2011 10:17) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 26 juillet 2011 11:14 | |
|
Bonjour, Entièrement d' accord sur tous les aspects.... |
||
|
|
||
|
nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 26 juillet 2011 12:10 | |
|
Orkanyde, Ben voyons... Un bureau d'enquête doit enquêter, pas préjuger ou juger. Il n'y a pas des problématiques, seulement la recherche des causes et l'explication des raisons. Quelque en soit le prix. (AF 447, BA 38, etc ) Que la justice pénale ou civile en fasse son dossier ne change rien aux faits mis en évidence. Quelque soit l'importance de ceux-ci. Merci Eolien pour le 2ème § de ton dernier. A vendredi ! Nago |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
