01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 juillet 2011 20:02 | |
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Lightweoght, il ne dit pas 9,8 g, mais 1 g = 9,8 m/s2 _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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varomatic
Inscrit le 28/07/2011 |
# 28 juillet 2011 20:07 | |
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La géométrie explique seulement l'absence de ressenti de l'équipage. Certes, les instruments disent qu'on tombe, mais imaginez que vous êtes aux commandes, que tout est normal, que l'avion ne semble pas bouger, que les indicateurs de vitesse et de décrochage déraisonnent, pouvez-vous vous avoir absolument confiance dans les autres instruments ? C'est maintenant que vous SAVEZ que les autres instruments sont fiables, mais le propos d'un pilote est édifiant : "je n'y comprend rien" . Réaction compréhensible quand le ressenti spatial (très sécurisant) est en désaccord complet avec les instruments et que des failles sont manifestes pour ces derniers (au moins pour la vitesse, non ?). Et puis même si cela n'explique pas la catastrophe, cela permet de penser que les passagers eux n'ont pas eu la sensation d'aller vers la mort, seul le mal aux oreilles a du les interpeler quand la pression a soudainement augmenté en dessous de 8000 pieds. Je n'ai pas parlé de g x 9,8 mais j'ai juste rappelé que g = 9,8 m/s², ce qui donne un freinage d'environ 9 km/h par seconde pour ma valeur de x, un freinage normal de voiture ou ... d'atterrissage. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 juillet 2011 20:43 | |
| Ah! sorry pour les 9.8... | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 juillet 2011 21:08 | |
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D'accord pour l'aspect des sensations en chute quasi libre. Il n'y a pas eu de sensation de l'ascenseur qui descend. C'est aussi vrai que l'altimètre et le vario sont alimentés par la même chaîne anémométrique que le Badin, clairement défaillant. et que cela peut amener à douter de tous les instruments, mais à 3 pilotes ils ont tout de même dû se poser des questions. Enfin, on le saura demain ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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ottoriverse
Inscrit le 28/05/2011 |
# 29 juillet 2011 02:14 | |
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bonjour messieur dame loin de moi l idée de refaire un post,sans aucuc doute c est deja fait,mais je croit que l accident de aeroperu vol 603,pourrait faire un peu plus de lumiere. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 juillet 2011 10:37 | |
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Bonjour, Vendredi ... C'est parti !... Le Figaro a ouvert le feu contre les pilotes : la chasse est ouverte. Argument du Figaro : le copilote assis en place droite (qui assure l'autorité en l'absence du commandant de bord) était moins expérimenté que le copilote assis en place gauche. Argument contestable si ce n'est fallacieux : • Tous les copilotes sont aptes. ou alors il faut faire des castes : les très bons, les moins bons, les pas très bons ... • L'ancienneté n'est pas un critère absolu de compétence. • Rien, absolument rien n'empêchait le copilote "ancien" d'intervenir et de demander à son collègue de diminuer l'assiette ... en mettant son Side Stick à piquer. Pourquoi ne l'a-t-il pas fait (et le CDB à son retour au cockpit) (Là est de mon point de vue l'essentiel des choses). • Un copi plus ancien mais qui se sent fatigué peut souhaiter dans l'intérêt général que ce soit son collègue, plus frais, qui assure la veille. etc, etc... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 29 juillet 2011 10:38) |
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Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 29 juillet 2011 13:42 | |
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Bonjour, Et voilà le rapport d'étape n°3 du BEA Il reprend le précédent en le complétant un peu. Il est purement factuel et ne comporte donc pas les "accusations" portées par Le Figaro. Au lecteur(compétent...) de juger. (Dernière édition le 29 juillet 2011 13:52) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 29 juillet 2011 13:47 | |
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Pas grand chose de nouveau dans cette nouvelle note de synthèse par rapport à la précédente ! A quand la retranscription complète du CVR ? dans le rapport final ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 juillet 2011 14:36 | |
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Sans être expert ... - Je crois que s'ils avaient eu une indication claire de l'angle d'attaque ils auraient compris ... ce qui se passait ! - Si , l'absence de rappel du signal de décrochage quand les angles étaient extrèmes et invalides ... avait été remplacée par un autre type de signal de cata ... ou d'invalidité sans équivoque ! Les pilotes n'auraient pas cru que la situation se rétablissait (C'est à mon avis le gros point noir) dés l'arrêt du signal de décrochage , alors que l'incidence était de 30° et la vitesse à 100 knts ! - Dommage que le cdt n'ait pu reprendre les cdes, il était à priori plus qualifié ... mais par dessus l'épaule, c'est loin d'être évident ! - On parle beaucoup de l'impréparation, donc du manque de formation, c'est ce qui peut être corrigé par AF, pour les sondes, c'est réglé ! - Noter quand même que les sondes n'ont été invalides que moins d'une minute ! Le pilote automatique aurait pu rétablir la situation, s'il avait été possible de le ré-armer ! Vu de ma fenêtre ! _________________ JPRS |
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varomatic
Inscrit le 28/07/2011 |
# 29 juillet 2011 15:33 | |
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En tant que non spécialiste de l'aviation ce rapport me déconcerte un peu. C'est un rapport peu technique, qui s'étend largement sur les propos de l'équipage avant que les problèmes ne surviennent (deux pages sur quatre, quel intérêt ?) et fait silence sur les propos tenus après. Un seule allusion quant au givrage des sondes Pitot, et encore sans afficher une certitude, comme s'il s'agissait d'un incident mineur, un peu comme si le réchauffage des plats avait été défaillant. Quelques surprises aussi : il n' y a plus explicitement d'action à cabrer excessive après la perte des infos vitesse, bien plus, l'appareil semble se retrouver en situation normale. La responsabilité des pilotes suite à la perte des informations vitesse ne parait plus aussi évidente. Enfin, et cela risque de devenir le point central, l'alarme de décrochage, loin d'être une aide, apparaît comme parasitant tout le reste. J'ai précisé dans un message précédent que le décrochage pouvait ne pas avoir été ressenti par l'équipage, de plus, cette alarme n'est pas fiable en raison d'un paramétrage douteux. Il semble qu'il s'agissait ici d'incriminer en premier lieu l'équipage, en occultant ou en minimisant deux faits majeurs : la déficience des sondes et le paramétrage peu ergonomique de l'alarme décrochage. Du reste, on peut s'interroger sur le caractère probant d'une alarme de décrochage lorsque les informations vitesse sont fausses. On reste sur notre faim, il serait temps que la justice se saisisse des enregistrements et que le BEA se désaisisse ou le soit ! |
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varomatic
Inscrit le 28/07/2011 |
# 29 juillet 2011 15:36 | |
| Le fait n'est peut-être pas qu'elle soient ou non invalides mais qu'elles soient devenues non fiables. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 juillet 2011 15:46 | |
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Ben, celà faisait des années qu'elles n'étaient pas fiables les sondes, chez Thalés ! Par contre il y avait une trentaine d'exemples passés d'obstructions intempestives mais temporaires, le phénomène devait être bien documenté et certainement connu , le paquet de cristaux, et les mesures faussées ou absentes, le temps qu'il fonde ... suivi d'un retour à la normale ! Pas de quoi s'installer dans la certitude, mais de quoi se poser les bonnes questions, peut être ! _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 juillet 2011 16:24 | |
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Bonjour à tous les fidèles de ce fil, Là encore on ne nous dit que ce qu'on veut bien nous dévoiler. En effet, pourquoi ne pas publier l'intégralité des conversations pour la période critique ? Il serait intéressant de savoir si les pilotes ont parlé d'altitude autrement qu'en disant "on va arriver au niveau 100". Il me semble que perdre 25 000 pieds en 2 minutes devrait attirer l'attention ! Surtout avec l'alarme de décrochage qui retentit. Autre question : Est-ce que la perte des indications de vitesse, même momentanée, ne devrait pas entraîner automatiquement l'application de la procédure IAS douteuses ? Qui a commandé ou pris l'initiative de ramener les manettes de TOGA à IDLE et de les y laisser ? La seule raison possible était de réduire l'incidence, mais que dire de l'ordre à cabré simultané ? C'est totalement contradictoire. On peut résumer l'action des pilotes sur les quatre minutes fatidiques : • Débrayage AP et ATHR sous l’effet de la perte des indications anémométriques. • Réaction instinctive du PF entraînant la montée du FL 350 au FL 380, et donc la conversion de l’énergie cinétique en énergie potentielle, au détriment de la vitesse. • Perte de la vitesse horizontale de M 0,8 à environ 175 kt. • Décrochage signalé par l’alarme et chute rapide (vario à -10 000) • Affichage de la poussée TOGA (par réflexe ?) • Cabré, peut-être induit par l’augmentation de poussée et passage du PHR à 13 degrés • Puis maintien des conditions de décrochage par l’effet combiné du trim et de la position du sidestick PF. • L’équipage ne prend jamais conscience du décrochage profond et les quelques tentatives d’action à piquer, faites sans grande conviction, n’ont évidemment pas d’effet sur l’assiette, faute de durée et d’amplitude. • L’avion n’a pas effectué de vrille, mais a tourné jusqu’à l’Ouest au moment de l’impact. • La vitesse de chute n’a pas varié sensiblement et était proche de 10000 fps (+ 100 kt) Conclusion provisoire : l’avion n’est pas en cause à part l’incident Pitot, il a réagi normalement aux commandes sur le plan aérodynamique. Les automatismes se sont retirés de la boucle et l’équipage n’a jamais compris ce qui lui arrivait. Les causes profondes sont clairement psychologiques et ergonomiques, en plus d’une formation inadaptée et d’une CRM qui n’a jamais été à la mesure des évènements. Il n’y a pas eu de communications entre les copilotes, à part quelques exclamations, jusqu’à ce qu’il soit trop tard et c’est pour cela qu’il aurait fallu publier les échanges CVR. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 29 juillet 2011 16:52 | |
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bonjour , faire voler un avion c'est une entreprise exigeante . Après chaque échec on colmate les brèches mais il manque parfois d'une vision exhaustive mettant en perspective l'ensemble du processus de fonctionnement . Ainsi , dans le cockpit de ces longs courriers en plus du commandant de bord quelle est l'expérience requise des 2 autres pilotes ? Y a t - il un commandant en puissance avec un plus jeune ? Peut - on avoir 2 pilotes dont l'expérience est limitée ? Je n'ai aucune idée de la façon dont sont constitués ces équipages . L' argument du néo copi qui serait tout faire ... Bof !... Dans la chasse on est équipier , sous chef de patrouille puis chef de patrouille . Dans un liner , quand le commandant va buller , on aimerait un sous chef de patrouille à la manoeuvre , l' équivalent du commandant en second sur un bateau . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 juillet 2011 17:21 | |
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Les commentaires de Pierre Sparaco : Air France dans la ligne de mire du BEA. Pierre Sparaco _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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