01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 juillet 2011 15:54 | |
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L'affaire AF447, c'est toute la différence qu'il y a entre un jeu vidéo et un vrai avion, le 777. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 30 juillet 2011 17:34 | |
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- Le pilote entrant en déduira que l'avion est en décrochage ! Ce que l'Airbus A330 a fait par alarme sonore pendant plus de 50 secondes (presque 1/3 du temps de chute ) ! - Le pilote entrant aggripera probablement le manche et cherchera a pousser dessus. Mais si son collègue est en train de tirer dessus c'est "normalement" parce qu'il est persuadé que c'est ce qu'il doit faire ! Donc conflit ! Et après... ! La problématique de cet accident ne peut se résumer à un "Airbus va au tapis" et un "Boeing s'en tire". Pour moi il est INCONCEVABLE que le mot décrochage n'ait pas été prononcé ! Ce sont quand même des pilotes ! Pas des concierges ! |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 30 juillet 2011 17:37 | |
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Simpliste ! Alors la moitié des avions qui volent sont des jeux vidéos, ceux qui les achètent des incompétents et ceux qui volent dessus des inconscients ( y compris ceux qui les pilotes !) |
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Nicotux
Inscrit le 03/01/2010 |
# 30 juillet 2011 18:10 | |
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Je suis informaticien, et dans l'expression d'Eolien, je retrouve tout ce que l'on me demande de faire dans mon métier : appliquer la logique du métier, pas une logique d'informaticien. Je trouve aberrant que l'alarme de décrochage s'arrête en dessous d'une certaine vitesse, car un Airbus considère qu'en dessous de 60 kt l'avion est sur la piste, en roulage. Imaginez cela voudrait dire qu'un pilote doit avoir en tête des algorithmes informatiques pour comprendre ce qui lui arrive ! C'est tout le contraire l'informatique devrait modéliser parfaitement tous les cas de la réalité du métier. Moi, j'aurais dans ce cas rajouté une condition simple qui est : alarme STALL ignorée sur < 60 kt ET train atterrissage sorti, parce que n'en déplaise à mes congénères, un avion dont la vitesse est < 60 kt et dont le train atterrissage est fermé DÉCROCHE. NON ??? Par ce simple exemple, je veux aller dans le sens d’Éolien (non pas parce que je prends tous les an un B777 d'AF pour aller au Brésil...) mais pour dire que oui l'ergonomie pensée pilote est primordiale dans des moments où quelques secondes vont décider la vie ou la mort de 228 personnes. Et pour tous ceux qui accusent les pilotes, certes le vario indiquait une chute, mais l'alarme STALL non, la vitesse était KO, il n y avait pas d'indication d'incidence, et les manches étaient de vulgaires Microsoft Sidewinder. Nous avons le résultat final aujourd'hui, il est donc facile de savoir que l'indication valable était le vario, et qu'il fallait piquer malgré un déclenchement de l'alarme STALL, mais était-ce aussi simple à savoir avant ? Le vario ne pouvait-il pas être faux ? et l'alarme STALL réelle en piquant ? De toutes façons, et c'est un ingénieur qui vous le dit, faire des solutions d'ingénieurs en informatique, c'est des plantages assurés (je le vis avec mes utilisateurs, et j'essaie de faire une modélisation au plus proche du métier). Je pense aussi qu'il faut être un peu plus respectueux, par rapport au courage de ces hommes qui ont vécu des moments difficiles, bien plus que ceux qui ont toute la solution assis sur leur chaise de bureau avec leur petit café... et qui les traitent de mauvais pilotes. |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 30 juillet 2011 18:16 | |
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Venant de votre part Vector c'est très déroutant de lire que vous prenrez le crash de l'AF 447 pour un jeu vidéo. Peut etre vous vous etes mal expliqué ? Si,les ingénieurs de Sup Aero ( je suppose votre niveau de savoir et connaissances) raisonnent de la sorte! Alors, il faut faire appel au professeur Tournesol pour rédiger le rapport ou à un maitre d'une secte qui prédit la fin du monde pour bientot. (Dernière édition le 30 juillet 2011 18:18) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 30 juillet 2011 19:40 | |
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il fallait "piquer" non pas MALGRE, mais PARCEQUE l'alarme STALL sonnait ! Nicotux les logiciels des Airbus ne peuvent être résumé par votre logique simpliste. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 juillet 2011 19:44 | |
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bonjour , Aviation Week : . The third interim report, published July 29, highlights again that the aircraft stalled at high altitude and the pilots never performed the nose down inputs to recover. Normal speed readings came back on both instruments after 29 and 54 seconds respectively. At that time, the aircraft was at 38,000 ft. at a displayed speed of 185 knots. In that moment, the aircraft was not stalled and could have been fully recovered by returning to its initial cruise altitude of 35,000 ft. and with power being reduced. The pilot-flying however continued to pull back on the stick, with speed rapidly decreasing. He was not corrected by his two colleagues. Ce scénario est tout simplement stupéfiant . Que l'alarme déclenchée par l'incidence arrive ensuite est justifié . Sa coupure à moins de 60 kt l'est aussi car la girouette devient trop sensible aux fluctuations du vent comme au sol . L'alarme'est donc inhibée puis est réactivée quand l'avion est repassé au-dessus de 60 kt . Toute cette phase s'est déroulée avec des infos de vitesses redevenues correctes au dire du rapport !!! _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 juillet 2011 20:15 | |
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À Raslespaquerettes, Le jeu vidée était une analogie simpliste sans aucune intention de dénigrer les pilotes de l'AF447, je dirais même au contraire ! L'idée était d'opposer deux conceptions de l'informatisation. Et cela m'amène également à répondre à Nicotux dont l'intervention est très pertinente. On a souvent l'impression que l'informatique est une fin en soi, mais ce n'est qu'un moyen de reproduire un comportement appelé "business rule". Si le résultat n'est pas compris du destinataire, c'est la faute de l'informatique et non du processus. Les pilotes de l'Airbus ne devraient pas avoir à subodorer ce que l'ordinateur a bien pu vouloir dire. C'est pour cette raison précise que je dis que l'accident de l'AF447 n'est pas un problème de formation, de compétence ou de jugeote, mais un problème fondamental d'ergonomie et de philosophie du rôle du pilotage humain. Les pilotes de l'AF447 ont été plongés brutalement dans une situation incompréhensible et le souvenir des nombreuses anomalies d'IAS (une quarantaine de cas) leur a fait douter (ou écarter d'emblée) de la véracité de l'alarme STALL. Ils n'y ont simplement pas cru et ont analysé la situation avec cette prémisse que la chute n'était pas due à un décrochage. Ne vous est-il jamais arrivé d'être perplexe devant la réaction d'un ordinateur ? Moi si, et pourtant, je sais bien comment ça marche ! (Dernière édition le 30 juillet 2011 20:18) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 30 juillet 2011 20:34 | |
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France2 vient de diffuser en reconstitution les conversations enregistrées par le CVR dans les 2 dernières minutes du vol. Survitesse et "tire tire" sont les mots récurrents ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 juillet 2011 20:44 | |
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Juste noter que : Les sondes Pitot sont passées du statut "Bouchées" , fausses et ou inopérantes,pendant qq dizaines de secondes ... Au statut de fonctionelles mais complètement fausses, because l'AoA (angle of attack) du décrochage, était de l'ordre de 45 ° , induisant une pression faible et equivalente à moins de 60 knts en lecture ! Alors que la vitesse verticale était de l'ordre de 100 knts ! Et la vitesse horizontale du même ordre, au moment de l'impact, du moins ! Donc, une composante (Un vecteur V) réelle bien supérieure à 100 knts, peut être vers les 140 knts, ! Sans une indication de pression valable dans des pitots alors débouchés, mais because l'AoA des filets d'air, dans les 45 ° d'incidence vs les tubes , des fois oui, des fois non, (Quand moins de 60 knts d'équivalent en pression) ! J'ai essayé d'éclairer ... hum ! Le reste, ce sont les PB d'interprêtation, et l'obstination à tirer sur le manche, ben sur un 777 dans la même figure ... et avec le même équipage ... re hum ! Certainement que le fait de ne valider les 60 knts (Pour la disparition du signal Stall) seulement quand le train est sorti, serait une bonne solution ! (Dernière édition le 30 juillet 2011 20:57) _________________ JPRS |
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Nicotux
Inscrit le 03/01/2010 |
# 30 juillet 2011 21:04 | |
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C'est inexacte : si piquer DECLENCHE le passage à l'état vistesse > 60 kt, donc Alarme STALL active, alors le pilote doit poursuivre son action à piquer MALGRE le fait qu'elle conduit au passage d'un état ALARME STALL INACTIVE à ALARME STALL ACTIVE. Quand vous parlez de logique simpliste, je pense que c'est parce que vous ignorez les problématiques de l'ingénierie logicielle. La plupart du temps dans mon secteur informatique, les logiciels COMPLEXES sont des usines à gaz qui modélisent mal la réalité, car ceux qui les ont conçus n'ont pas su apporter des solutions, dont l'approche logique vient du métier. Les raisonnements simples, pour reprendre votre expression, sont bien souvent source de robustesse, de cas bornés, sans exceptions, sans cas imprévus. Toute la complexité de l'ingénierie logicielle, et toute la compétence d'un ingénieur informatique, est de trouver cette expression / modélisation la plus simple et surtout la plus réaliste. Pour reprendre une expression Shadoks pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué. Ça pourrait être l'adage des (mauvais) informaticiens. Quand je débugge des arrêts de soft, si je suis face à un soft bien conçu, j'essaie de comprendre ce qui s'est passé en amont d'un point de vu METIER. Quand le soft est COMPLEXE (avec une logique d'ingénieur informaticien), alors je vais voir dans le code pour comprendre quelles conditions INFORMATIQUES et quel algorithme informatique m'a conduit au bug / blocage. Excusez-moi de vous le dire, mais toute la complexité et l'intelligence de chez Airbus ne peut pas justifier qu'un avion dont la vitesse est < 60 KT et dont l'altitude est supérieure à celle l'Himalaya NE DECROCHE PAS. (Dernière édition le 30 juillet 2011 22:15) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 juillet 2011 21:11 | |
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Pour info ! Un article parmi beaucoup d'autres, sur le Herald net , à lire, un bon résumé semble t'il ! http://www.heraldnet.com/article/201107 ... /110729795 A part celà Airbus devrait réagir et proposer aussi qq solutions non ??? Bien silencieux les Airbusiens ... _________________ JPRS |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 30 juillet 2011 22:19 | |
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Une bonne synthèse cet article. Après une relecture attentive du rapport d'étape N°3 et après la reconstitution sur France 2 à partir du CVR des propos échangés entre les 3 pilotes dans les 2 dernières minutes du vol, je suis conforté dans mon idée première d'une totale confusion de la situation. Il faut en revenir à l'origine du problème, car après les 90 premières secondes de l'incident des pitots, la situation devenait incompréhensible pour l'équipage. L'origine du problème est donc: - une météo avec zone orageuse et humide anormale avec une OAT supérieure de 11°C à celle prévue - un avion dans son domaine de vol mais pas loin de la limite ( FL350 max ) - le givrage des pitots du a cette zone humide et provoquant le désengagement du PA et pertes des IAS - un passage en mode manuel - une réaction inappropriée du PF qui augmente l'assiette et provoque la montée au FL375 - une sortie du domaine de vol entrainant le décrochage dynamique Après,la messe est dite ! Les 2 copi ne comprendrons pas la situation et parfois exécuteront des actions contradictoires Le Cdt ne comprend pas non plus mais le pouvait il n'ayant pas suivi la situation dès le départ du Pb et n'ayant pas eu le point de la situation de la part du PNF ( les propos échangés sont sommaires ) Je suis stupéfait qu'à aucun moment l'équipage n'évoque le décrochage ! Airbus est bien silencieux, mais que peut il dire ? Que peut il faire ? Certains disent "voila ce qui se passe lorsque l'on sort le pilote de la boucle" Mais force est de constater que si les logiciels Airbus avaient prévu une telle situation quelques fonctions supplémentaires auraient pu éviter le drame en figeant les paramêtres basiques du vol ( Assiette et puissnace) au FL350 y a pas urgence question altitude, en donnant les quelques minutes à l'humain pour analyser la situation et la reprendre en main. OK, c'est encore plus de code mais je parierai bien que c'est ce qui se fera. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 juillet 2011 22:28 | |
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on coupe l'alarme stall en- dessous de 60KT uniquement pour ne pas dérangé le pilote lors d'un point fixe à 35000ft ! On rencontre de tout : Pourquoi cette trajectoire incompréhensible ? Tous les pilotes aujourd'hui ont intégré le pb d'hier ; beaucoup de gens vont faire l'effort requis pour que ce cas précis se conjugue au passé . Mais les questions sont permanentes ; la garde doit restée au top et pour ça il faut une dynamique interne avec des gens qualifiés , motivés et up to date . Il y a de l' avancement dans l'air et ce ne sera pas dans le futur rapport du BEA ; dommage ! _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 juillet 2011 22:45 | |
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A Beochien, Une sonde Pitot en attaque oblique donnera une vitesse un peu sous-estimée (70% à 45 degrés), mais ce n'est pas le point important, car un avion décroché ne vole plus (il n'y a plus d'écoulement sur les ailes) et la SEULE chose à faire est de reprendre de la vitesse en piquant ou en faisant pousser les moteurs (sur un chasseur, de préférence). Ils n'ont jamais cru les alarmes qui pour une fois étaient vraie. C'est l'histoire de Guillot qui criait au loup. (Dernière édition le 30 juillet 2011 23:27) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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