01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 29 juillet 2011 19:03 | |
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Au commandant de bord Eolien, Le journaliste du Figaro n'est pas tendre avec le renrecrutement à la Papa ou à l'ancienne ( le vol à voile ou sur les poux du ciel). Il parait que cela s'appelle le vol à la sensation. Je pensais que c'était plus efficient que le simu ? (Dernière édition le 29 juillet 2011 19:03) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 juillet 2011 21:51 | |
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Bonsoir, 3 pages au dernier rapport, 4 ce coup-ci, sur un total de 117 pages (entendu au journal de 20 H). c' est trop court et trop prosaïque. Pour moi, il y a un flou sur l' instant ou le PHR est parti à cabrer pendant une minute. Rien de précis sur les imputs aussitôt après la déconnection du PA si non qu' il y a eu à peine moins d' imputs à piquer qu' à cabrer. La VZ à 7000'/mn est confirmée. Je ne peux pas croire qu' elle ait été voulue par le PF. C' est suicidaire. Est-elle la conséquence d' un double pilotage à cabrer au tout début?.... 40° d' incidence en repassant les 35000' en descente rapide, les dés étaient jetés( sauf peut-être si quelqu' un avait eu l' idée de remettre le PHR à 0°). Il faut voir toutes les courbes enregistrées et le CVR pour savoir.... S' ils ne sont pas publiés, ce sera nettement suspect. Le BEA s' interroge sur l' opportunité d' un affichage permanent de l' incidence; c' est déjà ça.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 juillet 2011 23:54 | |
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Bonsoir, Quelle déception ! On s'attendait à des "scoops", à des informations capitales qu'une annonce passée quelques jours avant pouvait laisser accroire. Pffftt ... la montagne à accouché d'une souris. mais d'une souris triste et malodorante. Ce rapport d'étape me laisse perplexe et déçu : le BEA cible les pilotes de l'AF 447 en particulier, et ceux d'Air France en général. Gênant. Ce paragraphe sur le manque de consignes du CDB à ses copilotes avant d'aller prendre son tour de repos est ridicule. Ils ont fait le vol aller ensemble et le CDB a écouté les copilotes communiquer sur la situation environnante. Que voulait-il qu'il leur dise qui ait pu avoir un impact sur l'évènement tragique à venir ? " Attention les gars ! Lorsque les sondes vont givrer, pas plus de 5 ° degré d'assiette !... Et quand on aura décroché, le manche à piquer, comme d'hab !..." Ridicule. Oui, il est prévu un brieffing... mais pour des situations prévisibles !… Si le brieffing a déjà été fait à l'aller, et que les copilotes montrent qu'ils sont pleinement conscients de la situation orageuse environnante, ce qui a été le cas, que rajouter ? Qu'est-ce que ça aurait changé ? Rien. BEA : " Aucune annonce n’a été faite aux passagers" Et alors ?!... Qu'est-ce que cela aurait apporté !... " Mesdames et Messieurs, nous sommes dans une situation inédite qui va demander du temps pour en comprendre tous les aspects. ne vous inquiétez pas des alarmes de décrochages et de tout le Saint Frusquin qui dégouline du cockpit, c'est tout à fait normal : ça veut dire que rien ne marche ce qui est l'exacte vérité : on ne badine pas avec la sécurité chez Airbus !... Malgré tout attachez vos ceintures ! Et maintenant je vais vous la faire en anglais, j'ai un peu de temps le copilote vient de dire qu'il nous restait 10 000 pieds ..." Quel est l'intérêt de cette remarque si ce n'est d'en rajouter perfidement une petite couche de plus sur les pilotes ?... Au lieu d'apporter de la clarté, ce rapport nous enfume... BEA : • Pendant tout le vol, les mouvements des gouvernes de profondeur et du PHR ont été cohérents avec les actions du pilote • Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage" C'est exact : l'Airbus a remarquablement fonctionné : lorsque les vitesses ont été décelées incohérentes, comme prévu, le PA s'est désarmé et les commandes de vol sont passées en Alternate Law, avec, j'en ai déjà parlé ici, tout son cortège de conséquences calamiteuses. Tous ces "parfaits fonctionnements" se sont faits en "parfaite cohésion", tous ligués pour présenter aux pilotes un tableau complètement aberrant et incompréhensible. Par contre pas un mot sur les commandes de vol, sur ce Side Stick maintenu à cabrer sans qu'aucun des deux autres pilotes ait la possibilité de s'en rendre compte. Pas une précision sur le double pilotage ! Et pourtant : • Soit les pilotes ont agit dans le même sens, et si c'est à piquer, l'avion aurait correctement réagi ...t • Soit c'est en sens contraire et dans ce cas les actions s'annulent pour un résultat … NUL !… Si un vol simulé au Simulateur était réalisé avec deux objectifs : • Le poignet en arrière : l'avion va au tapis. • Le poignet vers l'avant et on récupère la situation. Juste vérifier ce petit coup de poignet, pendant quelques secondes… Juste pour voir ... Bonne soirée Eolien 
(Dernière édition le 30 juillet 2011 00:00) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 juillet 2011 00:29 | |
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On peut effectivement se demander quel but vise le BEA à distiller ainsi des rapports partiels et des commentaires sibyllins. Enfoncer Air France ? Mettre le doigt sur un problème de formation au vol à haute altitude ? On s'interroge aussi sur la transition en douce de la notion de "pilot error" verscelle de "pilot incompetence". Et une grève pour couronner le tout ! La déception d'Eolien est un pâle reflet de cette entreprise de démolition d'Air France. Pour moi, le problème est celui d'Airbus dont les avions volent si bien sans pilotes, si mal avec. Profitons de la grève pour faire des avions tout automatiques et le problème sera définitivement résolu. On n'arrête pas le progrès ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 juillet 2011 08:19 | |
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Bonjour Vector et bonjour à tous, Oui, vraiment déçu. Déception partagée par nombre de personnes, notamment par les familles des victimes. Un fait n'est pas évoqué par le BEA, qui pourtant me paraît être un élément majeur de cet accident : Il est dit, sous forme de reproche, que le copilote le plus expérimenté était assis en place gauche : Pourquoi n'est-il jamais intervenu sur le maintien à cabrer du Side Stick par son collègue, dénoncé comme étant moins expérimenté ? Pourquoi le BEA n'aborde-t-il jamais l'absence totale de soutien du deuxième pilote vers son collègue qui maintient son Side Stick dans une mauvaise position ? Hier après-midi, je donnais des leçons de pilotage à l'aéro-club, sur un DR 400. J'ai proposé à un élève de faire un décrochage à partir d'une position très cabré, plein gaz, et en maintenant délibérément le manche en arrière. Lorsque l'avion a décroché il a manifesté sa désapprobation en roulant d'une aile sur l'autre, avec des inclinaisons importantes, tout en restant nez haut et bien sûr, en décrochage. Il a suffit de déplacer le manche vers l'avant pour sortir de cette inconfortable situation. Cette manoeuvre est impossible à réaliser sur les Simulateurs de vol Airbus. Malgré tout, comme il fallait bien faire quelque chose, tous les pilotes ont droit à une séance où on leur fait pousser le manche dès le premier signal de décrochage. (Ce n'est un scoop pour personne puisque tous les pilotes le faisaient au tout début de leur apprentissage au pilotage) Mais à quoi ça sert si le pilote aux commandes, pour une raison quelconque, erreur ou blocage mental, maintient son Side Stick à cabrer ? Combien de temps faudra-t-il avant que le BEA ne se penche sur cette question essentielle ? Bonne journée, Eolien |
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Solever
Inscrit le 28/05/2011 |
# 30 juillet 2011 08:42 | |
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Bonjour à tous, La question du manque de formation, ou précisément la formation incomplète donnée aux pilotes de ligne ne fait pas doute pour moi. je l'ai déjà dénoncé dans ce forum. Il y a longtemps que le "vol au cul" n'existe plus dans les avions de ligne, surtout AIrbus, et c'est bien dommage qu'un système palliatif n'ait pas été conçu... On a voulu créé un cockpit de vaisseau spatial, on l'a fait! Par contre, ce qui me dérange beaucoup beaucoup plus, c'est la tournure politico-industriel que prend cette affaire. Comme par hasard, le BEA "donne" des infos au Figaro. Or, qui détient ce quotidien? le Groupe Dassault. Et qui détient des actions de EADS? le Groupe Dassault également! Donc vous comprendrez (ou pas!) qu'à l'heure où la crise n'est pas passée, on ne veuille pas trop écorner les Airbus, quite à mettre en danger la vie de quelques passagers, de l'équipage.... Vous comprendrez aussi ALORS, qu'on préfère en haut-lieu qu'une compagnie comme Air France prenne (volontairement, officieusement) la pleine responsabilité de cette catastrophe pour ne pas effrayer les potentiels acheteurs des A330, A340 et autre A380.... Et puis les morts ne peuvent plus parler!! De plus ,si Air France est condamné, l’État français, actionnaire, devra mettre la main à la poche... C'est bien français, ça! Alors, j'espère sincèrement que VOUS, pilotes chez Air France, n'allez pas laisser ce jouer cette comédie dramatique. Airbus a un défaut dans le concept même: celui de mettre un ordinateur aux manettes qui rendrait quasi impossible une vrille suite à décrochage... Oui mais quand ça foire, ça coute la vie à 228 personnes! Ait-ce le prix à payer pour "sauver " Airbus et le Groupe Dassault? Pour en avoir parler avec des amis pilotes de ligne et pilote de chasse, le BEA s'est complément désavoué hier... ce ne sont pas les pilotes qui ont été dépassé mais bien la machine, laquelle a donné de mauvaise info (mesures incohérente, signal de décrochage qui s'allume et s’éteint par intermittence,...) n'en déplaise à Airbus! Je sens que je ne vais pas tarder à rendre ma carte "Flying Blue".... (Dernière édition le 30 juillet 2011 08:46) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 30 juillet 2011 09:03 | |
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Je partage en partie la déception d"Eolien. Je l'ai d'ailleurs exprimé dans mon post précédent. Il faudrait pouvoir lire la totalité du CVR Au risque de me faire incendier ici, je rajouterai bien quand même mes réflexions ci-dessous: Les réactions des pilotes sont pointées du doigt. Et alors ! Nul n'est infaillible ! Il est reproché au PF de ne pas avoir réagi "comme il aurait du" lors du givrage des pitots et de ses conséquences immédiates ( désengagement des automatismes : 02h10'05" et perte des vitesses 02h10'16") L'équipage dans son ensemble sait qu'au FL350 avec une températur ext supérieure de 11°C a ce qu'elle devrait être l'avion est très proche des limites de son domaine de vol, il sait qu'il n'y a pas de risque de collision avec le relief et pourtant le PF entame immédiatement une mise en montée en augmentant l'assiette de l'avion et le vario bondi vers 7000 '/min . Le PF exerce bien des actions à piquer qui ramènent le vario à 700 '/min mais trop tard, cela ne pouvait pas faire autre chose que conduire l'avion aux limites donc au décrochage signalé immédiatement à deux reprises par alarme sonore et l'apparition de buffeting ! Pour moi, la seule question est "Les pilotes ont ils à un moment ou un autre des 3'30"" évoqué le fait que l'avion soit en DECROCHAGE" ? Si la réponse est OUI alors les questions soulevées par Eolien doivent trouver réponse. Si la réponse est NON ........... Le BEA possède à ce jour la totalité des propos enregistrés par le CVR. N'est t il pas possible que la manière dont procède le BEA en diffusant au compte goutte les informations et en mettant progressivement en cause l'équipage ne soit qu' un moyen de préparer à ce qui sera peut être mis en évidence lors du rapport final qui contiendra la totalité du CVR: un cafouillage complet durant 3'30" fatidiques. En disant cela je ne jette pas la pierre à cet équipage. Ils n'étaient tout simplement pas préparés a ce genre de situation. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 juillet 2011 09:46 | |
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Bien d'accord avec Lemichou ! Tant qu'on ne connaîtra pas la totalité du dialogue du cockpit, et du Cdt , bien silencieux ??? Ce sera difficile de conclure qu'ils ne se sont pas rendu compte du décrochage ... Difficile aussi, et pour tous d'admettre qu'ils ont passé 3,30 minutes, dont plus de 2 , à 3 dans le cockpit, à foncer vers le mur d'eau en klaxonnant ! Beaucoup de choses à revoir, côté formation, et simulation ! Et côté instrumentation et alertes... pour Airbus ! Faire plus simple, plus sélectif, et plus efficace , et au surtout au 1° degré, rien à interprêter ni extrapoler quand il faut faire vite ! Les technos existent, et ce ne sont que des applications ! Comment peut on avoir 2 interprétations différentes, sans aucune indication sélective, pour la non mesure de vitesse, avec un angle trop important pour la mesurer, tout en effaçant le signal de décrochage ! Et permettant ainsi une autre interprêtation et tous les doutes ! C'est trés grave ... et la question est : Est ce réformé (Ou en cours) par Airbus ?? Car Airbus devraient eux aussi en tirer des conclusions ! _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 juillet 2011 09:51 | |
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Bonjour, Le rapport d' étape 3 a été publié http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf Je n' ai pas trop le temps de le lire aujourd'hui... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 juillet 2011 11:02 | |
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Et ben... ;( Impressionnant Pauvres camarades. Résumé : Il faut sauver le soldat Airbus. Enregistrement du CVR : à l'image de la représentation instrumentale. Les commandes de vol : confortables lorsque tout va bien, elles se révèlent une fois de plus un terrible handicap en situation dégradée. Pas un mot du BEA sur les innombrables inputs, dans un sens comme dans l'autre, parfois en opposition. Et ça se termine comme pour l'A320 qui a percuté la Mer Noire, de nuit, avec un manche à cabrer et un manche à piquer : triste résultat. Les journaleux titrent : Panique à bord. C'est faux, pas un moment ils ne perdre leur self-contrôle, mais jusqu'au bout manifestent leur incompréhension. Pour moi, le pire moment est lorsque le copilote met son manche à piquer, ce qui va les sauver mais la reprise de vitesse réactive l'alarme décrochage. Dès qu'il entend le "STALL", il remet son manche à cabrer dans un réflexe à présent bien compréhensible. Ils ne pouvaient pas comprendre pourquoi, le fait de piquer entrainait un décrochage. La situation était une aberration. L'avion les a trahi, de A à Z. (Dernière édition le 30 juillet 2011 11:03) |
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Solever
Inscrit le 28/05/2011 |
# 30 juillet 2011 12:45 | |
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Je partage entièrement votre avis... l'ordinateur a induit les pilotes en erreur! Je suis écœuré pour les familles des pilotes... Et le pire est que le fait de taire cela se retournera contre Airbus tôt ou tard, car la concurrence ne manquera pas de souligner ces points de contradictions. Le monde des affaires a horreur des mensonges cachés et des doutes... Raison pour laquelle, d'autres constructeurs jouent le plus souvent la carte de la transparence... |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 30 juillet 2011 12:51 | |
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Dans le cas du Concorde, on a rendu hommage aux compétences de l'équipage et en particuliers au sang froid du Cdt. Ce qui n'a pas empéché le crash. Dans le cas de l'A-330, on nous dit ( je parle comme néophyte) que c'est la faute à un manque de formation de l'équipage. Admettons. Conclusion: si AF forme bien ses équipages, cest qu'il fait trop confiance dans les process d'automatismes du constructeur ? (Dernière édition le 30 juillet 2011 13:09) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 30 juillet 2011 13:30 | |
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Sauf erreur, sur un vol à 3 pilotes, le deuxième est également qualifié Cdt. Quant au troisième, il ne sort pas de maternelle. Avant de passer LC, il a fait ses classes sur MC. Les qualifier de mal formés, c'est discréditer toute la chaîne des formations. Serait-elle coupable d'homicide par appât du gain, ou de complaisance ? Eolien ? Bonne fin de semaine. |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 30 juillet 2011 13:38 | |
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Je comprends pas Eolien ! Le réflexe en cas de décrochage, c'est "rendre la main" ! Si le PF ne croit pas à cette alarme sonore STALL, un coup d'oeil au vario et à l'alti lui aurait peut être confirmé le décrochage. C'est malheureusement bien ce que je craignais ci-dessus, le mot DECROCHAGE ne semble pas évoqué ( tout du moins dans ce que le BEA livre comme info) . A voir dans la transcription complète. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 juillet 2011 14:17 | |
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Chers tous, La situation au lieu de s'éclaircir, se complique. On ne sait plus à quoi se raccrocher, tant "on" nous balance de pistes : • Le radar • L'orage • Le gros Cunimb • Le tout droit au milieu de la tempête • Les sondes Pitot givrées • L'analyse du risque complètement ratée • Le décrochage • Les recrutements • La formation • L'entrainement inadapté • La documentation inadaptée • L'expérience des copilotes • La hiérarchie des copilotes Je dois en oublier. Chers fanas de l'Aviation, vous avez bien déjà deviné que je rajoute comme premier suspect, si ce n'est coupable : les commandes de vol et de gestion de la poussée propres aux Airbus. Suggestion : prendre un B777 (avion CDVE), le placer au poids max à 35 000 ft, le priver de ses sondes Pitot, l'amener au décrochage, demander au pilote PF de garder "le manche au ventre", soit plein cabré, et faire alors entrrer un autre pilote au cockpit. Quelle sera sa réaction lorsqu'il verra les deux volants vibrants violemment tout en vrombissant collés sous le menton des deux pilotes ? Bon après-midi, Eolien (Dernière édition le 30 juillet 2011 14:22) |
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