01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 30 juillet 2011 23:28
	le décrochage c'est une question d'incidence et pas de badin : quand le facteur de charge augmente a iso badin c'est l'incidence qui en rend compte et qui prévient d'un éventuel décrochage imminent ; il faut rendre la main . Avion lourd la vitesse de décrochage augmente , l'incidence de décrochage reste la même qu'avion léger . Seule la configuration '(becs , volets , train , forte accumulation de glace sur l'aile ) modifie la polaire qui lie l'incidence au coefficient de portance Cz . L' avion décroche au delà du Cz max qui correspond à une incidence précise . D'où la nécessité de présenter l'incidence comme paramètre de vol au pilote . Personnellement c'est le reproche que je ferais au constructeur et je le dis depuis des années, sachant de plus , combien à AIR BUS il sont pénétrés de son intérêt . Mais on observe que les pilotes sont peu sensibilisés à ce genre de questions . L'évolution est une question de patience ... _________________

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 31 juillet 2011 00:02
	Vector a écrit :A Beochien, Une sonde Pitot en attaque oblique donnera une vitesse un peu sous-estimée (70% à 45 degrés), mais ce n'est pas le point important, car un avion décroché ne vole plus (il n'y a plus d'écoulement sur les ailes) et la SEULE chose à faire est de reprendre de la vitesse en piquant ou en faisant pousser les moteurs (sur un chasseur, de préférence). Ils n'ont jamais cru les alarmes qui pour une fois étaient vraie. C'est l'histoire de Guillot qui criait au loup. Merci Vector ! J'avais bien compris ! Va pour les 70%, j'attendais encore moins, vers les 50 % pour un AoA de 45 degrés ! Je ne focalise pas sur ce qui aurait dû être fait ..; vu que les 3 pilotes ont mal interprêté la situation ! Mais plutôt sur les particularités qui les ont induit en erreur ! Et en première ligne ce signal de Stall warning qui va et vient et disparaît inutilement ! Comme d'ailleurs le manque tragique d'un indicateur indépendant et clair pour l'attitude de l'avion et/ou de l'AoA ! Etre à 100 Knts câbré à 12 % et décroché, à 10 000ft/min Alors que l'on se croit en piqué et quasi en supersonique ... Ca me dépasse qu'il ne puisse être installé un lever de doute simple et sûr ! Les moyens existent, on en a parlé ... centrale à inertie ou autres ... Bien sûr qq procédures sont à revoir aussi, et ça ne coûte rien, en plus ! Et Airbus devrait travailler là dessus ! Car mêmes les sondes Pitot de Goodrich, un jour ... ça peut merdouiller, même si c'est plus rare ! _________________ JPRS

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 31 juillet 2011 09:21
	... Qu'au moment où l'avion, sur un input à piquer reprenait une assiette cohérente et ré-accélérait, l'activation de l'alarme STALL leur est apparue comme une menace et les a amené à reprendre une position cabrée jusqu'au bout… Eolien (Dernière édition le 2 août 2011 23:17)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 31 juillet 2011 10:11
	Une toute bête question de physique. Si lorsque l'avion avait une incidence de 40° l'un des passagers a eu en main un simple verre d'eau presque rempli, qu'a t il constaté ? Que le niveau de l'eau dans le verre faisait un angle de 40°C avec le bord du verre , ou Que le niveau de l'eau était parallèle aux bords du verre ou ?

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 31 juillet 2011 10:26
	L'avion était "Seulement" dans les 15° nez en l'air, la plupart du temps de chute ! C'est ce qu'un pax aurait pû constater avec un verre d'eau ! C'est le flux d'air vs l'aile, qui était vers les 45 ° et ça, personne ne l'a vu ! _________________ JPRS

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 31 juillet 2011 11:37
	lemichou91 a écrit :Une toute bête question de physique. Si lorsque l'avion avait une incidence de 40° l'un des passagers a eu en main un simple verre d'eau presque rempli, qu'a t il constaté ? Que le niveau de l'eau dans le verre faisait un angle de 40°C avec le bord du verre , ou Que le niveau de l'eau était parallèle aux bords du verre ou ? Bonjour, c'est surtout les oreilles des pax,qu'on ne me dit pas que les pax n'ont rien remarqués,faut pas les prendrent pour des idiots,ils ont certainement eu a compenser pour leurs oreilles vu la chute rapide. Les passagers avec l'interdiction de bouger,attachés,les hotesses et stewards meme chose,cela a du paniquer sévère,arretons de dire n'importe quoi.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 31 juillet 2011 12:18
	Pourquoi, Pesawat, envisager le pire ? Rien ne dit qu'il y ait eu une quelconque (panique) frayeur en cabine. Beochien le rappelle, l'assiette a oscillé entre 10 et 15 °. Par ailleurs, les systèmes de pressurisation des avions modernes sont particulièrement performants. Enfin, il n'y a pas eu d'appel (s) des PNC et des premiers d'entre eux, les Chefs de cabine. Or, l'expérience montre qu'ils sont très demandeurs d'informations dès que quelque chose cloche ... et ne manquent pas d'appeler les pilotes !... Donc, on peut raisonnablement penser (espérer) que la chute a entrainé des sensations proches de celles que tous les passagers ressentent dans les zones de turbulences... (il faisait nuit et dans les nuages ...) Bon appétit ! Eolien (Dernière édition le 31 juillet 2011 12:20)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 31 juillet 2011 12:31
	Beochien a écrit :L'avion était "Seulement" dans les 15° nez en l'air, la plupart du temps de chute ! C'est ce qu'un pax aurait pû constater avec un verre d'eau ! C'est le flux d'air vs l'aile, qui était vers les 45 ° et ça, personne ne l'a vu ! Suis je bête ! C'est effectivement l'assiette qui compte et pas l'incidence. Merci d'avoir rectifié.

Raslespaquerettes Membre Inscrit le 06/07/2008 1 220 messages postés	# 31 juillet 2011 13:41
	Pour vector, Il me vient une association d'idée au cours de cette nuit. Selon wwwdefensa.org, site de géopolitique assez anti anglo-saxon Si le F22 et surtout le F35 ont de difficultés a devenir opérationnels c'est uniquement du à la complexité des taches à accomplir. En clair, on demande trop aux process d'automatismes ( les séquences informatiques). Ce qui se que faisait auparavant par le cerveau du plilote ou du bombardier, enfin le gars placé deriere-lui a été multiplié, maintenant au bon soin de l'informatique. Ce n'est pas forcément ergonomique. (Dernière édition le 31 juillet 2011 18:09)

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 31 juillet 2011 13:54
	Pour remonter le couloir calé à 15° d'assiette les chariots des hôtesses seront remplacés par des quads ! je vais vous raconter une histoire un peu rassurante : Jusqu'à l' arrivée du M88 , l ' allumage PC , voyant pilote est fourni par le signal d' une sonde à ionisation montée dans le canal PC . Sur M 88 cette sonde est remplacée par un détecteur optique . Sur le Rafale C 01 qui effectue les essais moteurs (1992,93 ...) le pilote note (rarement) des allumages intempestif du voyant PC . L' ingénieur SNECMA remarque que ces allumages ne concernent que les derniers vols du jour ( le CEV ferme à 17 heures , il faut être posé avant) . Puis que ces allumages apparaissent qu'en hiver . EUREKA ! Si on corrèle le cap de l'avion avec l' éphéméride on constate que c'est le soleil qui éclaire la sonde ! chapeau l'artiste . Il n'y a pas que des boeufs sur la terre . _________________

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 31 juillet 2011 16:03
	Bonjour à tous, Pour en revenir au rapport d'étape du BEA, on note une longue discussion sur le REC MAX (niveau max recommandé) et la conclusion est qu'il ne faut pas monter au-dessus de de 350 pour le moment à cause de la température non standard. Or, que fait le PF dès qu'il a les commandes ? Il grimpe immédiatement. Ce n'est pas cohérent avec ce qu'ils viennent de discuter, ni non plus avec la procédure IAS douteuses. Il serait intéressant de savoir ce qui lui a fait faire cette manœuvre, mais il n'en parle pas. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Nicotux Membre Inscrit le 03/01/2010 8 messages postés	# 31 juillet 2011 16:23
	IAS douteuse c'est pas justement cabrer ? Certes à 5° seulement mais cabrer tout de même ? En plus il ne devait pas avoir l'angle résultant de l'action à cabrer sur le manche donc ça ne devait pas être simple de doser? Après ils voient bien qu'il faut descendre c'est ce que dit le PNF qui voit le vario s'affoler, mais, ont-ils l'info, à ce moment où ils stabilisent, qu'ils sont aussi haut ? Donc risque de stall ? Ont-ils l'info d'alti ? Pour moi ils ont la plupart du temps cru à la survitesse (voire au décrochage haut ?) donc TOGA / puis réduction et à cabrer. En décrochage haut l'avion ne perd-il pas de l'altitude de la même manière ? S'il pique il augmente ça vitesse et risque pour la structure de l'avion ?? (Dernière édition le 31 juillet 2011 16:43)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 31 juillet 2011 18:01
	Bonjour Nicotux, L’idée de la procédure IAS douteuse est de maintenir l’assiette, 5° c’est-à-dire à peine plus que l’incidence de croisière, juste assez pour éviter de prendre de la vitesse, simultanément, on affiche la poussée CLB. On ne veut pas faire de vagues ! En ce qui concerne le décrochage haut, cela aurait pu se passer au moment de la perte des vitesses (en cas de piqué involontaire, par exemple), mais certainement pas après être monté de 3000 ft, ce qui a consommé une bonne partie de la vitesse. Le rapport dit : L’accélération verticale varie entre 0,9 g et 1,6 g. – L’angle de roulis oscille entre 11° à droite et 6° à gauche. – La vitesse verticale augmente jusqu’à +5 200 ft/min. La sensation de montée a dû être ressentie et c'est vrai, même si le dosage au mini-manche n’est pas évident. D’ailleurs, le PNF le dit clairement à plusieurs reprises et le PF réagit en piquant momentanément. Le PNF est visiblement préoccupé par la vitesse. Enfin, l'altimètre et le vario utilisent la pression statique et n'ont pas de raison d'être affectés par le givrage présumé auquel ils pensaient tous. Il est vrai que nous raisonnons dans un salon et que c'était loin d'être aussi évident pour eux ! (Dernière édition le 31 juillet 2011 18:05) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 31 juillet 2011 18:24
	Bonjour, A 2 10 06 Le PF dit avoir les commandes aussitôt après la déconnexion et applique instantanément un mouvement à cabrer donnant 1,6 G (pour ¾ de la course du stick), alors que l’ avion n’ est pas si loin du plafond (niveau 374 connu par lui). L’ assiette est à 11°. Sur les courbes des mouvements des gouvernes de profondeur, je ne vois pas nettement de cabrage positif de la gouverne pour expliquer la montée rapide puisque 5200 ft/mn au bout d’ une dizaine de sec. Le STALL WARNING est activé brièvement à 2 reprises alors que l’ incidence ne dépasse pas 5°, loin de la limite à 16°. La vitesse a forcément chuté. Une bizarrerie: Malgré ce qui précède, l’ altitude est toujours de 35000 ft à 10 17 (peut-être erreur sur l’ altitude). Est-ce que cette action à cabrer n’ est pas excessive, inappropriée, à cet instant? Ils n’ ont pris conscience qu’ ils montaient qu’ au bout d’ une trentaine de sec ( et encore les avis étaient partagés), malgré le (ou les petits imputs initiaux); c’ est incompréhensible…., surtout que l’ altimètre fonctionnait….. Je suppose que c’ est parce que les informations de vitesse sont revenues que le PHR commence son travail à cabrer à 10 49 (37500 ft-Vz +1100 ft/mn). Le 330 approche du décrochage. Il y a quelque chose qui m’ échappe: Quel paramètre (ou quelle logique) a fait que le PHR est parti à cabrer alors qu’ il n’ a plus d’ altitude à tenir ou de glide à maintenir et que la vitesse est déjà trop faible? A 11 10, passage au sommet du « zoom » ( 0.85 G), 2 ordres ( trop brefs ) à piquer (mi-course du stick) A 11 45, l’ assiette passe à 14,8° puis 9° à piquer avant de revenir à 0°, peut-être sous l’ action du PHR qui arrive en butée à cet instant là (13,5°). Incidence à 41°; elle oscillera autour de cette valeur jusqu’ à la fin. Le CDB arrive mais ne sait rien de tout cela Il y a eu un imput à piquer de 15 sec, suffisamment long, à une altitude permettant encore une récupération en théorie. Aucun effet suffisant pour faire plonger le nez, l’ incidence diminue à 37°, mais revient à 42° ( le PHR contre et/ou gouverne insuffisante ). Curieusement, vers la fin du vol (p.103/104), sont mentionnées les positions contradictoires des 2 sticks. Les courbes de leurs mouvements ( p.111 ), montrent du double pilotage (si le 2ème stick est opérationnel) pendant la dernière mn environ et quelques sec un peu avant. Sur la courbe des mouvements des gouvernes de profondeur, on ne voit pas les 15 sec à piquer continu citées plus haut, leur cabrage a oscillé entre 7,5 et 30° ( butée ) à partir des 38000 ft environ, ce qui est en contradiction avec le texte…. Le BEA précise qu’ « il est difficile de connaître la position du trim pour l’ équipage, aucune alarme pour dire qu’ il déroule ». Est-ce à dire que sur les airbus, les roues de trim sont fixes (comme les manettes des gaz )?……..

Raslespaquerettes Membre Inscrit le 06/07/2008 1 220 messages postés	# 31 juillet 2011 18:57
	Je ne voudrai pas etre rabatjoie mais le débat sombre dans l'hypertechnicité. Abscon pour le néophyte comme moi. La question est de savoir quelle est la part des fautes de pilotage si il y en a. Et quelle est part du process, soit des automatismes d'Airbus ? (Dernière édition le 31 juillet 2011 18:59)

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