01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 août 2011 17:09 | |
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On doit parler aussi des qualités des Side Sticks puisque je les cloue au pilori. Ergonomiques, bien placées sur le côté avec un accoudoir adapté, leur précision est très satisfaisante. Elles sont agréables au toucher et agréables à manoeuvrer. Leur localisation sur le côté offre une vue totalement dégagée sur le tableau de bord sur lequel on a placé un petit bureau escamotable (ou rétractable) sur lequel on peut poser ordinateur et documentation. Ce sont des commandes de vol d'un confort inégalé. Voilà pour leurs qualités. D'ailleurs, j'en garde un excellent souvenir. Mais ... il y a un mais, un gros Mais !... Car de deux choses l'une, ou bien elles n'ont aucun rôle dans la non récupération du décrochage, et il faut que le BEA le dise clairement, ou bien elles ont été un facteur, direct, indirect ou contributif, et alors ... (Dernière édition le 1 août 2011 17:11) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 1 août 2011 17:50 | |
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bonjour , je potasse le fameux rapport du BEA et je dois m'insurger du choix des échelles des paramètres présentés . Page 33 on a par graduation en ordonnées : 60 Kt pour la vitesse conventionnelle , 800 Ft pour l'altitude ISIS , 3000 Ft/mn pour la vitesse verticale , 4° pour l' assiette longitudinale , 3° pour la position PH !!! Dans ma jeunesse ( je suis un vieux con , ok ) le rapport aurait déchaîné les foudres du patron (un X inévitablement) . Vous avez essayé d' interpoler 0,25 ° sur une échelle ou le carreau représente 3° ? Ou 70ft ou le carreau représente 800 ft ? Ce rapport sort tout droit du ministère des écolos ! Une seule règle est admise : un carreau représente une puissance de 10 donc un carreau non pas 800 Ft mais 1000ft ; non pas 3° mais 1° ou 10 ° ETC ....Ainsi on peut lire les graphiques et sur certaine coupes en temps prélever des valeurs et faire des calculs . La règle décimale peut ne pas être respectée dans le cas de mesures particulières ( ex :angles en d° , mn , sec) , d'ou l'intérêt du grade . ZERO POINTE AU REDACTEUR DE CE PQ. _________________ |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 1 août 2011 19:14 | |
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Pour okhly : Un petit « hors sujet » sur les X : Un de mes oncles était en ce temps patron de deux labos d’électronique à la CIT ALCATEL. Un jour, une question tombe de la hiérarchie (des X, bien sûr) : « Veuillez recenser les ingénieurs autodidactes dans votre effectif ». Perplexité de mon oncle qui consulte alors ses collègues pour savoir exactement ce que le terme voulait dire dans le langage des Directeurs… Ses collègues étant comme lui dans l’expectative, il se risque à demander à l’auteur de la question ce qu’il entendait par « autodidacte ». La réponse l’a plongé dans un abîme de perplexité : Un « autodidacte, c’est un X qui n’a pas fait d’école d’application » (ENA, Ponts et Chaussées, Supélec ou autre…) !!! |
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varomatic
Inscrit le 28/07/2011 |
# 2 août 2011 11:50 | |
| Je répète ma question postée par erreur dans un sujet à part . Existe-t- il un indicateur de vitesse sol (GPS) dans les airbus à destination des passagers ? | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 août 2011 11:59 | |
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Bonjour, C'est un outil commercial à la discrétion des compagnies. Air France offre à ses passagers une information permanent de position, température extérieure, niveau de vol et vitesse qui trouvent leurs sources dans le plan de navigation du FMS ( Flight Management System) et présentée sur les écrans en cabine. (Airbus et Boeing) Eolien (Dernière édition le 2 août 2011 12:01) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 août 2011 13:40 | |
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Pour revenir au thème de ce topic, l'AF447, une information de vitesse sol GPS, à haute altitude, n'apporte rien en terme de pilotage. La vitesse sol (GPS) n'a d'intérêt qu'en approche par fort vent de face, afin de se prémunir de Windshears éventuels ou prévus. On adopte alors une vitesse sol minimale ... qui entraîne de fait une vitesse air plus importante. |
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varomatic
Inscrit le 28/07/2011 |
# 2 août 2011 13:59 | |
| Bien sur eolien, mais ici l'appareil était presque à l'arrêt, le vente ne changeant pas grand chose. Maintenant, si les passagers pensent qu'à 35000 pieds, le pilote fait une pause pipi ... | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 août 2011 16:27 | |
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Bonjour, Une initiative qui "tombe à pic" peut-être pour empêcher les départs en montée inopinés observés à plusieurs reprises sur 330/340. AF 447 aurait-il subit ce phénomène déclencheur en second de la catastrophe? Je disais plus haut qu' il n'y avait pas de mouvement franc à cabrer sur les courbes de la gouverne de profondeur juste après la déconnexion mais de mini variations..... http://www.flightglobal.com/articles/20 ... iable.html |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 2 août 2011 17:56 | |
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Entre 02h10'11" et 02h10'15" le PF met 3/4 à cabrer et l'assiette passe donc en 4 secondes de 6 à 12° Cela suffit à M0.80 pour prendre 7.000'/min et monter au FL375 ! Question: Un avion a CVDE avec aile super-critique est il pilotable en manuel au FL350 en limite de son domaine de vol ? (Dernière édition le 2 août 2011 17:56) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 août 2011 18:57 | |
| Réponse :oui mais, comme sur tous avions, avec des pincettes, puisque comme vous le dites fort justement, la moindre variation d'assiette entraine de forts varios et de fortes variations d'altitude. | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 août 2011 19:30 | |
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Les américains avaient eu quelques difficultés à mettre au point le système qui permettait au B70 de maintenir une altitude de 70000' à mach 3.... impossible manuellement! Je redis que les courbes de position des gouvernes de profondeur ne montrent pas un seul cabré franc, mais il faudrait pouvoir les agrandir pour avoir 10 sec sur 20 cm pour voir le nombre de petits imputs éventuels (que l' on devine à peine mais sans certitude). Eolien, quel imput unique faut-il appliquer pour passer à 11° d' assiette et 1,6 G en une poignée de sec, même approximativement bien sûr?.... |
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LABRAX
Inscrit le 04/04/2011 |
# 2 août 2011 21:23 | |
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Bonsoir; que penser de cette info suivant laquelle une recommandation du BEA sur l'alarme de décrochage aurait été retirée du dernier rapport? Là aussi. (Dernière édition le 2 août 2011 21:39) _________________ Faut mieux qu'il pleuve un jour où il fait pas beau... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 août 2011 21:41 | |
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Je ne résiste pas à l'envie de l'ouvrir ! Grand merci Labrax ! Une publication simultanée, les Echos, la Tribune,je crois qu'ils sont ensemble maintenant ???, Pile sur des points soulevés ici ! Et ça aurait été plutôt logique de le publier, dans l'intérêt de la sécurité ! Si c'est vrai, c'est proprement scandaleux ! Et ça va polémiquer un bout de temps , la boite de pandore est ré-ouverte ! J'attend les réactions Anglo-Saxonnes ! Ca va être savoureux ... Et l'EASA dans tout ça ?? Et à la Tribune, même passablement étrillés et dans la panade ... n'ont jamais manqué de sérieux, les Echos non plus ! Conclusion ... une rumeur à prendre en compte ! Le BEA n'avait pas besoin de ça, pour la notoriété de sa nouvelle admi ! --------------------------- Un large extrait de la Tribune -------------------- http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... iarde.html Selon plusieurs sources concordantes, une recommandation concernant les alarmes de décrochage de l’appareil, qui figurait dans une version quasi-définitive du rapport 48 heures avant sa publication officielle, n’a pas été publiée. Envisagée au titre du principe de précaution, cette recommandation visait à engager sans délai un travail d’analyse et de réévaluation de la logique de fonctionnement desdites alarmes. Interrogé par La Tribune, le BEA a indiqué "qu’il n’avait pas à commenter les différentes étapes qui ont conduit à faire ou pas une recommandation". En interne au BEA, certains n’ont pas apprécié et menacent même de démissionner. Selon nos sources, Air France a envoyé un courrier à l’Aesa (Agence européenne de la sécurité aérienne) demandant que cette question soit rapidement réexaminée. Interrogé, Air France nous a confirmé avoir saisi l’Aesa le 1er août au sujet des dysfonctionnements de l’alarme de décrochage. Pour les pilotes et Air France, ces dysfonctionnements ont joué un rôle majeur, puisque "les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs, en contradiction avec l’état de l’avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l’équipage d’analyser la situation", avait indiqué la compagnie aérienne dans un communiqué publié vendredi en réaction au rapport du BEA. Entre 2h11 minutes et 45 secondes, la nuit de l’accident le 1er juin 2009, et le crash, l’alarme s’est réactivée une dizaine de fois avec des durées allant de 2 à 8 secondes. Les réactivations de l’alarme les plus longues ont eu lieu au moment où l’équipage s’activait pour remettre l’appareil dans une position normale . En clair, l’alarme peut s’arrêter quand l’avion décroche et réapparaître en cas de récupération d’une vitesse valide. Les experts parlent d’un "cas de fonctionnement inversé de l’alarme". En effet, celle-ci s’arrête quand la vitesse est inférieure à 60 nœuds, car il a été jugé qu’il n’y avait aucune raison que l’avion puisse se retrouver à cette vitesse. Or, à chaque fois que le pilote donnait l’ordre de piquer (le bon ordre) et qu’il repassait au dessus des 60 nœuds (en se cabrant, sa vitesse s’était considérablement ralentie), l’alarme se déclenchait, faisant croire que son action était mauvaise. (Dernière édition le 2 août 2011 21:48) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 août 2011 22:11 | |
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Nicotux avait déjà soulevé cette aberration de supprimer l'alarme en dessous de 60 kt. C'est vrai que corriger la situation pour faire réapparaître l'alarme n'est pas très motivant. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 août 2011 22:11 | |
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Nicotux avait déjà soulevé cette aberration de supprimer l'alarme en dessous de 60 kt. C'est vrai que corriger la situation pour faire réapparaître l'alarme n'est pas très motivant. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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