01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 août 2011 22:17 | |
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Ben, c'est surtout AF qui doit être content d'en voire un peu tomber chez Airbus ... quand même ! Et effectivement c'est une des "Anomalies " les plus faciles à corriger par Airbus ! Pas de questions à se poser ... _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 août 2011 22:41 | |
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Je parlais des pilotes, pas d'Airbus. Quand ils piquaient, l'alarme retentissait à nouveau. Cela explique peut-être leur timidité à pousser sur le manche et l’illusion du décrochage haut. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 août 2011 22:48 | |
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Tout à fait Jean ! Je l'avais vu ainsi il y a qq pages, cette foutue alarme, avec ses va et vien, à été un fort élément de perturbation des pilotes, et a ajouté à la confusion! A régler au plus vite, ce ne sera pas le plus cher ! _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 août 2011 23:17 | |
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31 juillet 2011 09:21 Lightweight, à ces altitudes et vitesses, le moindre mouvement du poignet envoie un avion au plafond. (J'ai eu a subir une panne totale des PA et pour poursuivre le vol on est descendu au niveau 280 où l'avion était suffisamment stable pour être pilotable sans problèmes, moyennant tout de même une certaine attention. (avec le copi, on pilotait 1/4 d'h à 20 mn tour à tour. C'était un A310...)) Ce nouvel évènement, s'il est confirmé, va totalement décrédibiliser le BEA et son nouveau patron, Mr Troadec, en qui nous portions tant d'espoir ... Quel pays ... 
(Dernière édition le 2 août 2011 23:23) |
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LABRAX
Inscrit le 04/04/2011 |
# 2 août 2011 23:33 | |
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Je cite l'article: Interrogé par La Tribune, le BEA a indiqué "qu’il n’avait pas à commenter les différentes étapes qui ont conduit à faire ou pas une recommandation". En interne au BEA, certains n’ont pas apprécié et menacent même de démissionner. Doit-on comprendre que le disfonctionnement est tel, engageant lourdement la responsabilité de ses concepteurs, que le BEA a reculé devant l'enjeu? _________________ Faut mieux qu'il pleuve un jour où il fait pas beau... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 3 août 2011 00:14 | |
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bonsoir , le plus urgent est sans doute d'installer le BUSS qui est un directeur d'ordre simple :" rester dans le vert " . A partir de là , le risque d'aller penduler autour de 60 kt ne devrait pas se revoir de sitôt . Je ne crois pas qu 'une fois sur le toboggan avec le PH en quasi butée cabré et 30 à 40 dg d' incidence la récupération ait été possible . Je l'ai déjà souligné , ce qui me choque c'est que le passage en alternate law soit automatique . Je ne comprends pas pourquoi . A l'instant de la panne on fige la loi normale à la dernière valeur de vitesse correcte et on allume un voyant . Il n'y a rien à faire dans l'immédiat et la commutation en alternate law sera commandée par un inter au pilote avant de changer de conditions de vol . C'est comme ça sur tous les avions Dassault . Je serai curieux de savoir pour le Boeing ? _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 août 2011 00:44 | |
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Okhly, J'ai lu quelque part chez Airbus que l'utilisation du BUSS était déconseillée au-dessus de 25 000 pieds. Je ne sais pas pourquoi. En tout cas, si le BEA pensait calmer les critiques contre la philosophie Airbus, c'est plutôt raté ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 août 2011 08:41 | |
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Bonjour, Oui Vector, malheureusement le BUSS n'est pas utilisable à haute altitude et on va devoir continuer à faire avec la procédure IAS douteuses. Okhly, l'avion paraissait être récupérable puisque l'assiette diminuait, le nez s'abaissait lorsque le pilote à mis son Side Stick à piquer. malheureusement c'est l'activation de cette foutue alarme de décrochage qui l'a stoppé dans sa tentative et ... Cette affaire de l'alarme décrochage va monopoliser l'attention et pendant ce temps on ne parlera pas du rôle des commandes de vol. Une fois de plus. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 3 août 2011 08:42) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 août 2011 08:45 | |
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Bonjour, Si tous les pilotes savent qu' à ces altitudes et vitesses, le moindre imput provoque de gros écarts de trajectoire, la conduite au moins dans un 1er temps doit être de ne pas toucher, ce que montre à priori les courbes de position des gouvernes.... |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 3 août 2011 09:05 | |
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C'était le sens de ma question du 02 aout à 17h56 ! Une mauvaise réaction initiale puis un enchainement diabolique ont mené à cette catastrophe. D'autre part, il me semble qu'il ne faut pas s'emballer sur cette affaire de recommandation. Garder la tête froide. 1- Le BEA est le seul habilité a décider de ce qu'il écrit ou pas dans un rapport à un instant T 2- Il est possible que le BEA attende la fin des analyses et le rapport final pour y inclure cette recommandation sur l'alarme et peut être d'autres 3- Probable que même sans cette recommandation Airbus travaille déja sur le sujet. 4- Eviter de voir en chaque "action" la théorie du complot. Rappelez vous: que n'a pas t on dit/écrit sur la volonté du BEA et d'Airbus de trouver l'épave et récupérer les enregistreurs ! |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 3 août 2011 10:07 | |
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Bonjour Eolien Ce plancher de l'alarme de décrochage est effectivement un puissant brouilleur. Comment est-ce sur Boeing ? sur les anciens Airbus cablés ? J'aimerais bien mettre la main sur des analyses statistiques d'accidents cause par cause, avion par avion, avec le rôle des l'ergonomie / protection expliqué, histoire d'en avoir le coeur net sur cette affaire de commandes de vols à la philosophie stupéfiante. Je suis prêt à me laisser convaincre (comme j'ai pu me laisser convaincre à certain moment qu'il valait mieux voler avec tel type de moteur.... ). Quelle est la part de la formation d'un pilote focalisée sur le vol de croisière... ? J'ai l'impression que le vol de croisière est un long flirt avec la ligne rouge, avec des marges de sécurité qui sont finalement moins importantes qu'à l'Atterro et au décollage... (notamment en terme de "surpuissance disponible"... Lemichou91, je me rappelle en 2001 un voisin de bureau qui me soutenait mordicus qu'au Pentagone, dans les décombres on ne voyait rien de la carcasse d'un avion que c'était un coup monté, etc etc ... il a changé d'avis en voyant les photos du 747 d'El Al encastré dans un HLM d'Amsterdam ! Je suis bien d'accord pour imaginer que vu les efforts déployés pour récupérer ces enregistrements, les dès ne soient pas (plus) pipés. Est-on en train de reprocher au BEA d'avoir sorti en 3 mois 2 rapports d'étapes ? Bonne journée (Dernière édition le 3 août 2011 10:28) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 août 2011 18:34 | |
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Oui mais... il suffit de lire le rapport d'étape pour comprendre que l'alarme STALL a joué un rôle prépondérant dans l'enchaînement des évènements. Le PF n'a pas cru la première alarme parce qu'il connaissait les autres précédents de problèmes de sondes et a mal réagi, mais par la suite, chaque fois qu'il voulait faire la bonne chose, piquer, l'alarme semblait lui dire le contraire, jusqu'au point où il s'est pensé en survitesse. (Voir les posts d'Eolien sur l'erreur de représentation). Le deuxième point qui me désole est l'absence totale de CRM entre les copilotes et avec le CDB, Enfin, quand à la théorie du complot, dès qu'il y a de gros intérêts commerciaux, on peut s'attendre à des réactions de gamin pris en faute... surtout en France. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Nicotux
Inscrit le 03/01/2010 |
# 3 août 2011 21:47 | |
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J'ai une question bête qui me taraude pour essayer de comprendre la réaction initiale du PF : combien de temps prend-il avant de décider de cabrer le manche à 15° ? Est-ce une décision immédiate ? Autrement dit, fait-il cela parce qu'il se rappelle d'une procédure, ou lisent-ils la procédure avant cette action ? N'a-t-il pas tout simplement pas appliqué la procédure d'IAS douteuse avant réduction de poussée TOGA / 15 ° ? L'IAS douteuse, est-ce une procédure à connaître par coeur ? La relecture de la fiche avant application de la procédure est obligatoire ? Ou peut-on appliquer ce qu'on a appris par coeur immédiatement ? Désolé pour cette question bête mais je me dis qu'en cas d'urgence appliquer les premières valeurs de la fiche de la procédure (TOGA/15) en réflexe pourrait-être une explication ? (Dernière édition le 3 août 2011 21:50) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 août 2011 00:35 | |
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Bonsoir, La question posée par Nicotux appelle une réflexion complexe. Avant ces problèmes récurrents de givrage total des trois sondes Pitot, on parlait de "Vol avec indications anémométriques erronées". Cela traitait de situations bâtardes, où un Badin donnait des vitesses qui pouvaient apparaître comme incorrecte. Il était d'usage que les pilotes aient une (bonne) idée des valeurs d'assiette et de poussée pour pouvoir déceler une éventuelle anomalie sur un Badin, et identifier le fautif pour piloter avec le (les) Badin valide (s). Dans le cas de pannes simultanées de (tous) plusieurs Badin la procédure est la même : connaître (approximativement) les valeurs d'assiette et de poussée pour pouvoir faire face dans un avenir immédiat. Lorsqu'il s'agit de faire face à une situation périlleuse qui demande une réaction immédiate, on parle de "Manoeuvre d'urgence". Ces procédures sont répertoriées dans une liste dans laquelle ne figure pas les pannes de Badin, bien que, ainsi que je l'ai dit au-dessus, il faille une réponse appropriée quasi immédiate … sauf que, comme l'a dit fort à propos Lightweight, en ne touchant rien, il ne va pas se passer grand chose … Là où ça se complique c'est sur la valeur la plus appropriée à adopter : exemple sur B777. L'assiette en croisière varie selon la masse : 2°/200 T à 4°/300 T et varie selon l'altitude. Les valeurs de poussée des réacteurs N1, varient dans le même temps, selon la masse et l'altitude, de 66 % à 15 000 ft à 95 % à 35 000 ft. Ce qui revient à dire qu'il y a une très large palette de paramètres qui sont disponibles sur des tableaux, ceux que j'utilise en cet instant, et qui sont appelés par le Pilote PF lorsque la panne survient. A lui, dans le laps de temps que met son collègue à sortir le QRH (livret) et à trouver la bonne page pour y repérer Masse, Altitude pour en déduire Assiette et N1, de piloter l'avion ... en adoptant une assiette et une poussée convenable... C'est rapporté par les enquêteurs, les pilotes de l'AF 447 n'ont pas utilisé ces références, la mise en montée prononcée ayant entraîné très vite le décrochage et tout ce qui s'en est suivi. Sur Boeing, pour répondre à une question qui a été posée, la panne des Badin a des conséquences proches de celle sur Airbus. Privé d'infos de vitesses cohérentes le système passe en Secondary Mode, qui est le pendant de l'Alterante Law chez Airbus, avec perte du PA, des protections de l'Enveloppe de vol, et de quelques autres choses encore. Mon sentiment est qu'aucun des constructeurs n'avaient prévu le cas d'un avion qui décroche, avec des infos de vitesses aberrantes aux conséquences calamiteuses sur d'autres systèmes, de nuit, en régime turbulent d'une zone orageuse … Il était prévu qu'un avion approche le décrochage…voire le subisse, mais avec des indications de vitesse valables permettant d'en sortir. Ce n'est pas le cas : à présent on le sait.
(Dernière édition le 4 août 2011 00:55) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 août 2011 09:19 | |
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Bonjour, Le directeur de l'enquête sur l'accident de l'AF447, Alain Bouillard (Département Investigations du BEA), était interviewé ce matin sur RMC par Jakubyszyn, journaliste. Au programme les raisons de la suspension de la participation du SNPL à l'enquête. Monsieur Bouillard a essayé d'exposer sa position mais le débat était si mal mené par le journaliste que l'entretien n'a pas apporté toutes les réponses que l'on pouvait espérer. Ce n'est certainement pas la faute à Monsieur Bouillard qui était là comme un accusé et qui s'est défendu d'avoir subit des pressions et escamoté quoi que ce soit du rapport d'étape. Concernant l'alarme de décrochage, il a convenu qu'elle avait été un facteur de la non récupération du décrochage et que des recommandations seraient proposées au plus tard lors du rapport final. Jakubyszyn a témoigné une fois de plus de son incompétence, répétant à l'envie que les pilotes n'étaient capables que de jouer "avec des ordinateurs et un joystick…" Le pilotage à haute altitude a été abordé, comme si les pilotes étaient à cet égard incompétents. Mr Bouillard a insisté sur le très faible taux d'accidents en croisière pour expliquer pourquoi les entrainements concernaient essentiellement les phases décollage et atterrissage. Le BEA a donc scindé l'accident en phases distinctes : • Le givrage des sondes et ses conséquences immédiates (pertes d'info vitesse, débrayage du PA, alarmes diverses) • L'action à cabrer du copilote et la survenue de l'alarme de décrochage au bout de 50 s et qui va durer 54 s • La chute et la disparition puis réapparition de l'alarme (objet du litige) Pas un mot sur les commandes de vol type Airbus. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 4 août 2011 09:19) |
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