01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 29 mai 2011 23:25 | |
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bonsoir , l ' avion ronronne et les pilotes sont tranquillement installés dans une tâche de routine qui endort l'aptitude à réagir quand survient une situation insolite . Si la première réaction n'est pas la bonne l'affaire est toujours mal engagée et revenir sur le choix initial choix est très improbable L'esprit se verrouille sur la première décision et cherche plutôt à la conforter . C'est là que l'instruction trouve toute sa force car si la première lueur est " mais je connais " on est sauvé . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2011 23:34 | |
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Bonsoir, Que dit le rapport du BEA : A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol. Concernant le déplacement du PHR à 13° UP : • Les déplacements du PHR sont calculés par un calculateur des commandes de vol, l'ELAC qui gère l'Auto Trim.(ou en secours par le SEC, autre calculateur)) Il serait extraordinaire que ce déplacement le soit suite à une panne ... (coïncidence invraisemblable qui aurait été relevée...) Ce serait donc un déplacement calculé par l'Auto Trim pour correspondre à une situation de l'avion et de l'ordre à cabrer du PF. L'avion était-il alors non pilotable ? Airbus doit le savoir. Le BEA : Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés. L'avion est très cabré, au bout de sa trajectoire ascendante et de ses possibilités aérodynamiques.. A partir de là, avec 16° d'incidence, on peut penser qu'il a commencé à décrocher puisque le BEA le situe en quelques instants 3000 ft plus bas :(avion cabré, Side Stick à cabrer et un taux de chute de 10 000 ft/mn !...): Le BEA : L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ 30 secondes. L'avion dégringole, plein gaz, le nez en l'air, et roulant d'une aile sur l'autre ... Etait-il récupérable ?.... Qui osera aller rejouer le scenario, en plein Pot au Noir, en IMC, de nuit, avec une panne des 3 sondes Pitot ?...  Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 29 mai 2011 23:47) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 mai 2011 00:58 | |
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Bonsoir Eolien, C'est cet enchaînement qui me fait penser que le PF qui a initié le cabré craignait peut-être plus le décrochage haut que le décrochage bas et qu'il a provoqué l'un en cherchant à éviter l'autre. Les mouvements de roulis ne peuvent s'expliquer soit par une panne du yaw damper, soit par le vol au second régime et ça c'est bien connu, on le contrôle au pied, pas au manche... si on sait qu'on est en décrochage. Mais qu'est-ce qui peut justifier de garder le manche en butée arrière pendant 30 secondes ? Blocage mental ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2011 08:05 | |
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Bonjour Vector, Le pilotage de tous les avions de transport s'inscrit dans un même concept : le CRM Cockpit Ressource Management, la mise en commun des ressources... Le pilote PNF était-il conscient que son collègue tenait son Side Stick à cabrer ? Etait-il d'accord ? Ou aurait-il été d'accord s'il en avait eu conscience ?... Les deux pilotes ont-ils eu une chance de confronter leurs points de vue sur la stratégie de pilotage à adopter ? Les rapports futurs du BEA expliciteront le déroulé exact de ces terribles 3 mn et 30 s de vol. Les positions comparées des Side Sticks, surtout à partir du FL 100 seront un témoignage précis des réactions mises en parallèle des deux pilotes aux commandes. Dans l'immédiat, tout le monde est pétrifié devant cette effroyable chute que personne n'aurait imaginé. Bien amicalement, Eolien (Dernière édition le 30 mai 2011 08:06) |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 30 mai 2011 08:48 | |
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Ne peut on pas recréer les conditions en simulateur pour voir si l'avion était récupérable?? Pendant toute la chute: PNF, PF & CDB ont bien du échanger sur la stratégie à suivre. Non?? Sinon quel est l’intérêt d'avoir 3 personnes au commande, notamment pour le changement d'attitude à avoir. Si une personne est bloqué dans une logique, les 2 autres sont la pour avoir une approche différente du problème et donc imposer une autre solution. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mai 2011 09:34 | |
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Ce sont précisément les simulateurs qui manquent d'éléments, d'essais réels etc ... pour pouvoir simuler correctement un décrochage, en haute altitude du moins ! Et Airbus, serait bien avisé de sécuriser un A330 pour explorer ce domaine de vol ! _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 mai 2011 09:57 | |
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Bonjour, Si le PF n' avait pas la main sur son stick au moment de la déconnection et de l' avalanche d' alarmes, n'a-t-il pas pu, dans sa précipitation à reprendre le stick, provoquer une impulsion à cabrer dont il n' a pas eu conscience, débutant la réduction de vitesse; départ en cabré modeste (non resenti dans la turbulence), relayé par le cabrage du trim non remarqué (je suppose que les roues tournent si le trim est actif). Cette impulsion ignorée installe mentalement l' équipage dans la certitude d' être resté en palier... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2011 10:10 | |
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La phase de vol depuis le début de la panne, la montée jusqu'à 38000 ft et le début du décrochage devraient être reproduits au Simu, si ce n'est déjà fait. Ensuite, je ne sais pas si le Simu peut reproduire les phénomènes aérodynamiques qui ont accompagné l'avion dans sa chute... (en fait, à titre personnel, je n'y crois pas.) Pour parler de l'opportunité de garder le Side Stick à cabrer, encore aurait-il fallu que le Pilote PNF (et le CDB plus tard) en ait eu conscience. Les mini manches, les Side Sticks, ne sont pas conjugués. Même si le PNF avait la main sur son Side Stick (à gauche), il ne pouvait pas savoir que son collègue, d'un discret coup de poignet, envoyait des signaux à cabrer. Avec un manche classique, type Boeing par ex, le PNF aurait eu le volant contre la poitrine et aurait immédiatement pu noter cette position, dès les premières secondes.... Si de son point de vue, c'était inadapté à la situation, il aurait pu soit le dire à son collègue, soit pousser, sur le volant, voire les deux. Quoiqu'il en soit, il s'en serait suivi une discussion qui aurait pu permettre au Pilote PF de revoir son analyse. Lorsque le CDB est arrivé au cockpit, 1 mn 35 s après le début de la panne, l'avion était déjà totalement engagé dans sa chute : il a dû lui être très difficile de comprendre ce qui se passait... Et de sa position, lui non plus ne voyait pas la position du Side Stick que le PF maintenait à cabrer ... L'avion était-il récupérable ? le BEA : A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence, les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive. La situation s'améliore, et les choses vont dans le bon sens .... Mais : A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées Le double pilotage est toujours inconscient. Si les actions se révèlent être à l'opposée, c'est que l'un des pilotes à une analyse plus juste de la situation. Avec un manche classique, le double pilotage est impossible, et la contestation ou l'affirmation d'une perception différente de la situation ne peut se faire que verbalement, ou physiquement, ou les deux. Avec les Side Sticks, dans ces situations urgentes, chacun pense et travaille dans son coin... d'où les actions simultanées ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2011 10:15 | |
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Bonjour Beochien ! Et les essais de nuit, en IMC, au beau milieu du Pot au Noir !... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mai 2011 10:19 | |
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Salut Eolien ! Je vous suis parfaitement ! Et ça make sense ! Juste pour dire, que sans aucune conjuguaison mécanique, il serait trés possible de faire ressentir dans la main, et/ou visualiser sur un écran, les actions de chacun des pilotes ! Rien d'un autre monde (Techniquement) , à réaliser sur les Side Stick ! Sans parler d'un signal audio, (ou autre) en cas de double pilotage (Hum une alarme de plus ) (Dernière édition le 30 mai 2011 10:21) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mai 2011 10:57 | |
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Peut être pas ces extrèmes Eolien! Juste au dessus du golf d'Aquitaine, et de jour, pour la dynamique ça suffit ! Un A330 en fin de potentiel, équipé de parachute de queue, et des pilotes prêts (Et équipés aussi ) pour sauter, d'un avion "Arrangé" pour une évacuation, ce n'est pas d'un autre monde ! Il y a bien longtemps, j'ai fait pire, et sans primes ..; Une autre époque, et ce n'était pas au dessus de la surface ! (Dernière édition le 30 mai 2011 11:22) _________________ JPRS |
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loracle
Inscrit le 28/07/2006 |
# 30 mai 2011 11:21 | |
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Pourquoi ne pourrait on pas piloter à distance l'avion ? J'ai vu il y a quelques temps un reportage, ou l'on testait les effets des réservoirs et du kérosène lors de krach, et pour cela on utilisait de véritables avions, télécommandé... N'y a t'il pas la possibilité de faire de même pour simuler ce krach, l'avion n'a besoin que de décoller... il finira au fond de l'océan à l'issue de ce test... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mai 2011 11:25 | |
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C'est vrai Loracle, les Américains ont testé plusieurs DC8 et peut être des 707, crash, cibles etc ... ils ont les kits pour les faire voler ! _________________ JPRS |
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fellowship
Inscrit le 27/04/2011 |
# 30 mai 2011 12:30 | |
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Je ne comprends pas que cette procédure AF, de cabrer et d'appliquer TOGA, soit validée en croisiere. Tous les pilotes qui évoluent a ces altitudes avec une aile subsonique savent qu'il ne faut pas augmenter le facteur de charge , qui plus est en fortes turbulences voire sevères.
(Dernière édition le 30 mai 2011 12:31) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 mai 2011 13:14 | |
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Bonjour ! Le ou (4Nm) et le Pourquoi , Pourraient être mieux connus dans l'avenir, grâce à une accélération des délais de transmission, depuis l'avion en cas d'alarme ! Le réseau Sattellites et les protocoles pourraient être optimisés ! C'est bien et possible cette décennie ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... imise.html _________________ JPRS |
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