01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 août 2011 10:11 | |
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Bonjour, Très bonne question ! (Bangalore, Armania, Sainte Odile, San Paolo... AF 447 ...) Pas côté Side Sticks  En tous cas, cela aurait permis aux deux pilotes de travailler ensemble, de se recentrer sur une analyse commune, sur une compréhension commune de la position des commandes de vol par rapport à la situation de l'avion, et d'avoir une réaction commune au lieu de tous ces inputs contradictoires et antagonistes. Justement, c'est là que le bas blesse : le rôle des commandes de vol est passé sous silence : qui en parle ?... Et voilà !... C'est la faute au pilote. C'est ce qu'à dit le DG d'Air France dans les tous premiers jours : il faut les renvoyer sur le banc des écoles. Ca finira comme ça ... jusqu'au prochain crash où le débat reprendra. Sacré progrès !... Tout à fait d'accord. Mais pourquoi laisser ce seul facteur toujours de côté. Relisez le rapport du BEA : tous ces inputs, dans tous les sens... Relisez le rapport du crash d'Armania : tous ces inputs, dans tous les sens... Mais c'est vrai, derrière l'input il y a la main du pilote, c'est le coupable tout désigné. Bonne journée, Eolien Au final, il faut être fataliste : il faut, quand on monte dans un avion, prier pour éviter la conjonction de facteurs défavorables : météo, mécaniques, logiciels, erreur de pilotage, etc, etc ... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 août 2011 11:05 | |
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Bonjour, En fait l' assiette n' a augmenté que de 5 à 6° relativement à la situation de croisière, soit 5 à 6° d'incidence qui lui ont fait gagner 3000' malheureusement. L' assiette n' aurait été augmentée que de 1 à 2°, il aurait gagné nettement moins d' altitude, n' aurait pas subit encore une baisse de la température (6,5°/3000'), les vitesses indiquées auraient pu revenir légèrement plus tôt, la perte de vitesse nettement plus lente aurait laissé un bon badin au retour des vitesses, plus faible déroulé des altitudes (peut-être à peu près en palier), simple incident si aucun autre imput à cabrer après celui suivant la deconnexion........ |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 16 août 2011 13:23 | |
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Attention, comme énoncé par le BEA, il s'agit encore d'un rapport intermédiaire et il travaille encore sur l'ensemble des causes responsables du crash. Donc je pense qu'effectivement le BEA est en train d'analyser le comportement des pilotes et de voir les relations hommes/machines et si le principal driver dans le cadre de ce crash et la machine ou l'homme et de résoudre le principal élément. On verra donc peut être une note du BEA sortir pour qu'Airbus revoit l'ergonomie sur ces futures avions (je vois mal Airbus et le Cie dépenser des sommes conséquentes pour modifier tous les Airbus volant actuellement) Dans les autres crashs que tu cites, quelles sont ceux ou l'ergonomie Airbus a été vraiment mise en cause? Celle ou l'ergonomie Airbus aurait potentiellement pu éviter le crash? Dans un crash, il y a de multiples causes, or il est rarement évident de pouvoir combler toutes les défaillances, car certaines n'ont pas un rapport gain/cout intéressant. Pour l'ergonomie Airbus, je pense qu'il s'agit de quelque chose que le BEA avec l'aide d'Airbus est en train d'étudier. Attendons le rapport définitif du BEA, notamment sur l'impact de l'ergonomie des Airbus sur le blocage mental des pilotes. |
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hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 16 août 2011 13:42 | |
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merci, donc si je comprend bien dans la video il nous parle ( pour les noob) de maniere incorrecte en disant 10 °. se que je ne comprend pas c'est pourquoi dans leur descente les pitots non pas dégeler, les systèmes de réchauffement ne fonctionnait plus ? je sais pas si vous avez vus la vidéo reconstruction ( mayday danger dans le ciel) qui reproduit objectivement les crashs? on peut y voir des pilotes en simu sous ( presque ) même condition se sortir du décrochage même avec les vitesses erronées, si j'ai bien compris le pilote a cabrer un peu pas trop, pousser légèrement les moteurs, et était descendu a mach 0,76 . ( aussi s'était le pilote instructeur chez airbus que l'on peut voir) dans la même vidéo on retrouve un autre pilote expérimenté, en situation de nuit, avec des données contradictoire, etc... même lui a eu du mal, a s'en sortir ( de justesse) et il le dit je m'en suis sortir parce que je suis très expérimenter, mais j'ai eu chaud, ( je pense que c'est un pilote d'avion de chasse) premiere reaction bea au moins il l'air de dire que les pilotes on fait se qu'il on pu et sont quand même assez former. voix sa a du être vraiment une horreur personne ne comprenait se qui se passait, se que je ne comprend pas c'est aucun des trois pilote ne sentais rien je veut dire par la: a trois pilote n'y aurait il pas eu un seul espoir que l'un des trois vois quel était un peu le vrai problème ? même le cdb ne savais rien ( c'est vrai qu'il venait de revenir) . a quel situation dramatique. jean serrat bien parler, en résumer. petite question les personnes a bord on t'il sentis a votre avis ? ou ils ont juste ressentis l'impacte. :'( "Pb tech Pitot à l'origine, responsables Airbus et AF, pb court qui aurait dû être surmonté + défaillances du PF à droite (le plus junior 32 ans relativement peu expérimenté) il amène l'avion au décrochage par une attitude à cambrer et une forte prise d'altitude, et suite au décrochage n'applique pas la consigne de base : pousser sur le manche + probablement un problème de formation chez AF puisque ce pilote n'avait pas suivi la formation pilotage en l'absence d'indications de vitesse : resp. AF." repris sur un commentaire de youtube. bien a vous hak 360 (Dernière édition le 16 août 2011 13:47) _________________ :-) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 août 2011 14:04 | |
| Comme on ne parle que des accidents, on ne saura jamais dans combien de cas,l'ergonomie Airbus et ses CDVE ont sauvé de situations délicates. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 août 2011 15:00 | |
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On sait tout. Tous les vols sont dépouillés, les pilotes reçoivent mensuellement les "anecdotes" compagnies et aussi les cas les plus significatifs relevés sur la planète, histoire d'en tirer leçon et expérience. Il ne doit pas manquer de cas où les protections de l'enveloppe de vol ont dû s'activer et aider l'équipage à revenir du bon côté des choses... Cela n'a rien à voir avec les critiques des Side Stck et de l'Auto-poussée. A tous ceux qui disent ou lisent, un peu partout : "Les pilotes étaient mal formés, ils n'ont pas poussé sur le manche, ils n'ont pas fait ce qu'il fallait faire lors d'un décrochage ..." Mais c'est parce qu'à aucun moment ils n'ont compris qu'ils avaient décroché. Toute la planète Terre le sait. Ils sont morts sans le savoir. Sinon, bien évidemment ils auraient fait ce qu'il fallait. D'où la question jamais posée : "Pourquoi n'ont-ils pas pu déceler la configuration pendant les 3mn 30 de leur chute ?" (Dernière édition le 16 août 2011 15:04) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 août 2011 15:33 | |
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OUI Eolien, on sait tout dans les milieux "autorisés" mais ces cas là ne sont jamais médiatisés et donc on en parle pas en dehors du milieu pro. Ceci dit c'est ce qui me semble le plus important. Ils n'ont pas su qu'ils avaient décrochés ! - Ils sont partis du FL350 ( puis 370) - Ils avaient bien conscience de perdre de l'altitude à fond ( Alti et vario, ils le disent ) - Admettons qu'ils n'aient plus confiance dans les barres et autres indicateurs de position. Quelles sont les configurations ou un avion peut perdre de l'altitude avec de tels paramêtres - Descente d'urgence avec assiette a piquer - Décrochage L'alarme STALL sonne pendant 54 secondes et cette alarme ne peut correspondre a la config descente en "piqué" il reste donc: Le décrochage. Pas une seule fois évoqué ! Je pense plus a une situation de panique. Je ne critique pas, on peut comprendre, rien ne les avait préparé à une telle situation. J'ai il y a longtemps eu l'occasion d'écouter le CVR du crash du DC10 Turkish à Ermenonville ( effondrement du plancher de soute avec sectionnement des commandes de vol ) Que de "professionalisme" dans les échanges, sauf dans les 10 dernières secondes ! Impressionnant et terrifiant. (Dernière édition le 16 août 2011 16:14) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 août 2011 16:12 | |
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Il n' ont pris conscience que trop tard qu' ils perdaient de l' altitude, relativement à la situation aérodynamique. Les 40° d' AOA étaient déjà là et on ne saura jamais si l' avion pouvait s' en sortir tant qu' un essai en soufflerie ne sera pas mené pour reproduire une situation qui ne méritait pas d'être essayée: Aile lisse, 40° AOA à 10000' , trim en butée cabré, gouverne en butée piqué pour savoir s' il pouvait revenir à moins de 16°..... C' est juste une incompréhension "collégiale" de la situation....., à cause, en 1er lieu, d' un décrochage non ressenti... (Dernière édition le 16 août 2011 16:14) |
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JILD380
Inscrit le 13/08/2008 |
# 16 août 2011 17:07 | |
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Bonjour, A l'avance 1000 excuses si les questions que je vais vous poser ont déjà été traitées précédemment. Comme je ne les ai pas vues formulées ainsi , je vous les poses. Si je ne dis pas de bêtises ??? les fameuses sondes Pitot donnent uniquement les indications de la vitesse de l'air sur l'appareil , non ? Je me demande ... Quand l'avertisseur de décrochage s'est mis en route (donc vitesse insuffisante) 1 l'altimètre fonctionnait toujours Ok ? 2 La poussée des moteurs était toujours opérationnelle Ok ? 3 Le variomètre (ou équivalent) fonctionnait toujours Ok ? 4 l'horizon artificiel fonctionnait toujours Ok ? Donc , qu'est ce qui peut poussé un pilote à tirer le manche vers lui alors que tous ses instruments (excepté l'indicateur de vitesse) lui disent que tout est OK ????????? Mon incompréhension est d'autant plus grande car en cours de vole à voile (10 heures) ou bien en leçon de pilotage (6 heures) on nous apprend à consulter beaucoup ces divers instruments. Surveille ton horizon , ta vitesse (ok la y en a pas) ton régime moteur, ton vario bref toutes ses indications qui font que l'avion ...vole . Vraiment je ne comprend pas. Voila, peut-être que ma totale ignorance du pilotage d'un avion de ligne me fais dire des bêtises. Si c'est la cas, veuillez m'en excuser, c'est pourquoi j'ai hâte de lire vos réponses. Cordialement JILD380 _________________ Pas Professionnel, seulement amateur, et amoureux de tous ce qui vole. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 août 2011 22:40 | |
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Bonsoir JILD, Les questions que vous posez et leurs réponses ont été largement et bien défendues sous ce topic. Il en est grosso modo résulté deux partis dont on peut résumer la position schématiquement, à partir d'une perte totale des vitesses admise par tous : • Les uns optent pour une succession d'erreurs des pilotes : - assiette trop cabrée injustifiée entrainant un décrochage - incapacité des pilotes à reconnaître ce décrochage malgré une longue alarme - incompétence des pilotes à sortir du décrochage par manque d'entrainement, mauvaise formation, recrutements, etc... (voir le Figaro, DG/AF, Airbus, ...), logiciel STALL à revoir pour éviter ces réactivations ... • Les autres optent pour une conjonction de facteurs incluant l'avion : - assiette certes trop cabrée mais suite à une procédure compagnie depuis désavouée et retirée - impossibilité pour les pilotes de reconnaître les signaux du décrochage, ceux-ci étant noyés dans un déluge de vraies et fausses alarmes - non application des procédures de sortie d'un décrochage car jamais le décrochage basse vitesse n'a été identifié comme tel, les pilotes se croyant par moment en survitesse - impossibilité de se recentrer sur un projet d'action commun en raison des particularismes des commandes de vol d'Airbus - déjà avant 10 000 pieds, double pilotage avec des actions parfois antagonistes ne donnant plus aucune chance à l'équipage de comprendre la situation et de s'en sortir. A vous de relire tout cela … ou bien de suivre car le débat est loin, bien loin d'être clos !… Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 16 août 2011 22:47) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 août 2011 10:24 | |
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Bonjour, Pour Lightweight, relevé sur le rapport du crash de l'A320 à perpignan : Compensation automatique A partir de 15 h 44 min 30, la fonction de compensation automatique a déplacé le plan horizontal réglable jusqu’à la butée électrique à cabrer (- 11 degrés). L’alarme de décrochage s’est déclenchée à 15 h 45 min 05 s. Les ordres à piquer appliqués par le commandant de bord sur le mini-manche ont ramené, du fait du facteur de charge, les gouvernes de profondeur vers la position neutre, sans toutefois les braquer à piquer(25). En conséquence, le plan horizontal n’a pas bougé même si la loi de commande de vol était normale. A partir de 15 h 45 min 15 et jusqu’à la fin du vol, la fonction de compensation automatique est restée indisponible. En effet, la loi directe était active de 15 h 45 min 15 à 15 h 45 min 40 et la loi Abnormal attitudes phase 1 (sans compensation automatique) est restée active jusqu’à la fin du vol. Bonne journée, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 août 2011 11:56 | |
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Bonjour ! Sans être expert, je me demande quand même, pourquoi ce foutu Trim n'est pas ramené au neutre, à ZERO, à disposition des pilotes ... quand les calculateurs rendent la main et se dégradent, pour XX raison ! Comment faire le tri entre des lois plus ou moins dégradées, et un Trim qui suit d'autres logiques ! J'ai l'impression que c'est grave et que Airbus devrait (Aurait dû) apporter d'urgence, des corrections à ce sujet ! Juste mon impression ! _________________ JPRS |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 17 août 2011 14:59 | |
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Sans être du tout expert, je dirai bien intuitivement que en croisière, l'assiette de l'avion est réglée par les systèmes par une action sur le trim. Supposons à l'instant T un trim de 3° a cabrer. Si comme tu le proposes, lors d'un pb, le trim est automatiquement ramené à 0° avant de "rendre" la main à l'équipage, cela va entrainer dans notre cas une diminution de l'assiette et une mise en descente. Le mieux ne serait il pas de ne toucher a rien |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 août 2011 15:39 | |
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Vu d'un autre côté, en supposant un Trim manuel : Plus l'avion décélère, que ferait le pilote pour compenser les efforts ? : il trimerait l'avion en conséquence jusqu'aux vitesses limites (proche de Vs) donc avec un Trim au quasi Maxi. Vrai ?... Non, Faux ! Parce qu'avec les Side Sticks il n'y a pas de retour d'effort, donc obligation de laisser l'Auto-Trim se débrouiller selon les logiques du constructeur ... Vous me direz, oui mais il y a les sélecteurs de Trim Manuel à la disposition des commandes de vol ... M'ouais ... j'attends une explication pour savoir à quel moment et comment il aurait fallut s'en servir vu que les Cdes de vol ont toujours correctement fonctionné et que le système n'a jamais demandé une intervention des pilotes ... pour ce cas de figure ! Lemichou qui propose de ne toucher à rien à probablement raison puisque lorsque le pilote à tiré sur le manche, le nez de l'avion s'est redressé, preuve que l'avion était pilotable. (Dernière édition le 17 août 2011 15:40) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 août 2011 15:58 | |
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Salut JP, En fait, c'est beaucoup plus que le trim qu'il faudrait repenser. Toute la philosophie des commandes doit être assujettie aux actions du pilote et non l'inverse. Il n'est pas normal que le calculateur joue son jeu tout seule "dans le dos du pilote". Et quand je proposais une fonction RESET, il s'agissait de ramener tout au neutre et à une incidence raisonnable avant de rendre la main au pilote, pour qu'il sache de quoi il hérite. Je trouve invraisemblable que des gens aient pu penser le contraire. Le résultat est un nombre inacceptable de crash comme Habsheim, Mont-Saint-Odile, Bengalore, Perpignan, Sao Paulo, et AF447, tous classés comme des erreurs humaines, mais induits par la philosophie et l'ergonomie de l'avion. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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