01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 14 août 2011 18:17 | |
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bonjour, je crois qu ' au requis niveau requis en pilotage dans une bonne compagnie , le double pilotage n'est pas justifiable . Tout pilote doit savoir faire et si exceptionnellement le commandant veut intervenir, il doit prendre en compte seul le pilotage . AIRBUS offre cette possibilité ... il faut s'en servir . Si la prise de priorité n'est pas utilisée c'est peut être parce qu'elle n'est pas assez naturelle , on peut revoir son ergonomie . Ceux qui se plaignent doivent se concerter et faire une proposition . De toute évidence ce n'est pas le double pilotage qui est à l' origine de l' accident de l 'AF 447 . Page 114 du rapport le spot vert du PNF est absent de la mise en décrochage . A partir de 10000ft ça travaille mais sans espoir . _________________ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 août 2011 19:15 | |
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Juste pour savoir ... Un avion de la taille du 332, et dans la situation que l'on connaît ... Il faut combien de pieds pour le ratrapper .... en poussant sur le manche, et les moteurs dés que c'est possible ... Si qq'un a une idée mêma approx, car ce n'est pas un exercice pratiqué à l'entrainement, même les pilotes d'essais .... on dit ne jamais s'être mis dans ces types d'angles et de vitesses extrèmes ... ?? Il y a peut être eu des exemples ... qui ont été récupérés ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 août 2011 19:15 | |
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Juste pour savoir ... Un avion de la taille du 332, et dans la situation que l'on connaît ... Il faut combien de pieds pour le ratrapper .... en poussant sur le manche, et les moteurs dés que c'est possible ... Si qq'un a une idée mêma approx, car ce n'est pas un exercice pratiqué à l'entrainement, même les pilotes d'essais .... on dit ne jamais s'être mis dans ces types d'angles et de vitesses extrèmes ... ?? Il y a peut être eu des exemples ... qui ont été récupérés ! _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 août 2011 20:24 | |
Lemichou, je reviendrai vers vous plus tard (là je n'ai pas le temps) car votre approche des commandes de vol ne me parait pas convenir à la réalité du terrain ...  .Okhly, la prise dprriorité existe effectivement : elle est totalement inadaptée. Même les instructeurs le reconnaissent et ne pensent pas à l'utiliser. Pourquoi ?... Parce que ce n'est pas naturel, tout simplement. Lorsqu'un pilote PNF intervient sur les commandes, c'est parce qu'à un instant il décide que la situation est dangereuse : c'est un geste réflexe, un geste de sauvegarde. C'est celui que tout un chacun fait lorsqu'apparait un intrus sur la route : coup de frein, coup de volant ... S'il fallait, juste avant, annoncer : " Je prends la priorité !" puis : mettre son doigt et appuyer sur le bouton : Puis : Ecouter le message : "Prioriiy right !" Puis : " Vérifier les flêches sur le tableau de bord : une rouge dans un sens et une verte dans l'ordre : Satisfait du résultat, engager la manoeuvre. C'est de la théorie d'ingénieur. dans un cockpit c'est bidon ! C'est contre la nature humaine. Pour Beochien : Sans autre argument que mon intuition, je pense qu'à 10 000 pieds, si les pilotes jouent ensemble et basculent l'avion vers l'avant, vu la vitesse verticale importante, ils vont très vite avoir une vitesse suffisante pour une ressource salvatrice... (Airbus aura du mal à le vérifier ...) Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 14 août 2011 20:24) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 août 2011 22:21 | |
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Pour le double pilotage, imaginez un instant que toutes nos voitures soient équipées de doubles commandes indépendantes et transparentes. Que passerait-il lorsque Bobonne décide qu'on va trop vite ou trop à gauche (je sais, c'est pas politiquement correct). À votre avis, est-ce que cela éviterait des accidents ? A partir de 10000ft ça travaille mais sans espoir... mais c'est précisément à cause du double pilotage ! Et surtout du cloisonnement contraire à l'esprit d'équipe. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 août 2011 23:12 | |
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Bonsoir Lemichou, Vous avez plusieurs fois posé le problème de l'intervention manuelle et simultanée des pilotes sur des commandes de vol classiques, type Boeing en le présentant comme un conflit à l'issue duquel c'était le plus fort physiquement qui l'emporterait. Fort heureusement, ce n'est jamais le cas ... (c'est à voir s'offusquera Bobonne, le rouleau à pâtisserie dans sa pogne ferme  )Il arrive fréquemment, au cours d'un vol, que les pilotes aient une approche différente de la situation. Après analyse, et confrontation des points de vue, une décision est prise, et si aucune formule n'obtient l'adhésion de toutes les parties (CDB et 1, 2 ou 3 copilotes), c'est le commandant de bord qui impose son choix. C'est la règle de vie, et aussi la loi. Cela peut prendre du temps, quelques minutes, comme quelques dizaines de secondes, comme exiger une réponse quasi instantanée. Tout dépend de la situation et de son caractère d'urgence. La mise en place du CRM a permis de placer au premier plan de la vie en équipage cette notion de mise en commun et de partage des compétences. Commandes de vol classiques, type Boeing : Les pilotes aux commandes (PF & PNF) peuvent avoir une réaction différente devant une situation urgente. Si un pilote initie une manoeuvre dans un sens et que l'autre s'active en sens opposé, ils vont le ressentir instantanément. La réaction humaine d'un être même moyennement intelligent sera de s'en étonner et de regarder ce que fait l'autre pilote, et de demander pourquoi il intervient sur les commandes de vol. Un regard interrogatif, un geste, un mot suffise parfois à s'expliquer et permet à chacun de connaître les raisons de l'autre. Voilà les pilotes recentrés par le CRM. En général, l'un a raison, (en général Bobonne, n'est-ce pas Vector ) ou en tous cas, propose une formule plus adaptée à la situation. Soit le pilote PF est conforté dans son choix, soit il adhère à la formule proposée par son collègue PNF et la réalise.Il n'y a jamais de conflit physique : jamais ! (sauf avec Bobonne mais chut, c'est une autre histoire ...) Commandes de vol type Airbus : Lorsque les pilotes ayant une représentation différente de la situation activent simultanément les commandes de vol, ils n'ont pas conscience de cette situation : c'est transparent. Pire même, les effets de l'un polluent l'action de l'autre et en rajoute à l'incompréhension générale. Sans point de rencontre chacun évolue mentalement dans son coin. C'est la situation de l'AF447 en approchant les 10 000 pieds et jusqu'au sol. Il est facile de le critiquer, mais il y a des circonstances atténuantes aux ouvriers à qui l'on donne de mauvais outils ... 
(Dernière édition le 14 août 2011 23:15) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 août 2011 23:26 | |
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Autre chose qui m'étonne : A aucun moment le rapport ne mentionne l'activation du GPWS, l'avertisseur de proximité du sol... Une idée ?... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 août 2011 00:13 | |
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A la fin, il y a 3 et 4 "pull up", mais ont-ils cru le GPWS dans toute cette cacophonie. Ils ne l'ont probablement même pas remarqué. Une chose que j'ai notée, c'est que le CDB encourage le PF à tirer pour remonter, seul le PNF parle de descendre, mais abandonne à la fin, pensant sans doute que les commandes ne répondent plus. Pourtant, le signal "dual inputs" devrait l'alerter sur la cause de cette anomalie. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 août 2011 01:40 | |
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Exact, je l'avais oublié. Au fond, ce qui est terrible, c'est qu"a aucun moment ils ne comprennent la situation. Je me demande si, en raison du taux de descente extraordinaire, ils ont eu à un moment 14 000 ft/mn, si les altimètres étaient lisibles. Car sur ces avions EFIS, la représentation est une échelle verticale et ça devait dérouler tellement vite qu'ils n'ont peut-être pas toujours pu lire puisque l'un des copi demande plusieurs fois quelle est l'altitude alors qu'il a l'instrument sous les yeux ... Idem pour le vario puisque là encore le copi se plaint de na pas avoir de vario ... A moins que la couleur de l'aiguille, passée ambre, ne lui ait fait croire que l'instrument était en panne ... Une panne parmi d'autres pannes ... Quant au signal Dual Input, dans cette panade, il a du passer inaperçu : personne n'en parle !...
(Dernière édition le 15 août 2011 01:42) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 août 2011 09:03 | |
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Bonjour, Oui, les chiffres devaient défiler très vite probablement au moment du seul imput à piquer long (15sec mais à mi-course seulement), si non, il serait arrivé en bas beaucoup plus vite si un piqué en butée ne les avait pas sorti du décrochage. C' est peut-être cette difficulté de lecture qui a fait qu' un pilote de Rafale de l' AA (de nuit), ne s' est pas éjecté, même pas par instinct de conservation. C' est cette" difficulté de lecture dans certaines conditions", dont m' avait parlé un autre pilote de Rafale, que j' avais évoqué sur le forum. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 15 août 2011 11:29 | |
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bonjour , Vector , il y a des femmes très habile au joystick et en voiture ça peut s'avérer périlleux ! J 'entends que des croix ambres ou des flèches ambres sont mal interprétées . C'est dommage mais c'est ainsi . J' ai connu une éjection sur 2000 , le pilote ayant vu rouge un voyant ambre ! Les altimétres qui défilent ne permettraient pas leur lecture : Les niveaux de vol sont toujours lisibles. Quant au vario si parce qu'il est ambre on le déclare en panne , pourquoi pas ! Revenons à la prise de priorité au manche . Sur la tête de manche je mets un LED vert " manche actif " et en pied de joystick , sous le petit doigt , une gâchette de prise des commandes et c'est la dernière action sur une gâchette qui prend le vert . En absence d'action sur les manches , les voyants sont éteints . On discute un signal sonore associé " j'ai les commandes " . C'est une simple réflexion du type que l'on voudrait voir proposée par ceux qui se plaignent _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 août 2011 14:53 | |
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Bonjour Qkhly, Je ne sais pas trop comment interpréter votre remarque sur les femmes et le joystick, mais mon analogie routière se voulait humoristique ! Plutôt que de jouer avec des voyants lumineux et des gâchettes, ne serait-il pas plus simple de conjuguer les manches et, par la même occasion, de restituer les sensations. Dans le cas présent, le PNF reprenant les commandes aurait immédiatement senti la tendance à cabrer et aurait réagi, ou au moins posé la question. Du fait de son absence au moment du décrochage initial, il n'a jamais réalisé l'erreur commise et la fausse image que le PF s'était formée à partir des expériences antérieures de blocage des sondes. Pour moi, ce serait une façon simple de prévenir d'autres accidents du même genre et de promouvoir l'homogénéité de l'équipage. Techniquement, il faudrait probablement un calculateur (réel ou virtuel) dédié aux CDVE,, et probablement une source d'air comprimé pour les vérins de restitution d'efforts (ou un système électrique), mais vous conviendrez que ce n'est pas un changement majeur. Ne rien faire et accabler l'équipage est sans doute plus facile, mais les coûts humains et les indemnités à verser aux familles sont certainement d'un ordre supérieur. (Dernière édition le 15 août 2011 14:55) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 15 août 2011 15:03 | |
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Pour avoir travaillé à la conception puis à la programmation de simulateurs de contrôle de trafic aérien, je peux vous affirmer Vector que ce que l'utilisateur considère comme "pas un changement majeur" est souvent ce qui est le plus délicat à réaliser. Je pense que si le problème que vous posez se résumait a quelques vérins et un calculateur supplémentaire, cela serait depuis longtemps mis en place par Airbus. N'oubliez pas que sur ce type de CDVE tout est redondant voir triplé ( y compris les pitots et pourtant ...) (Dernière édition le 15 août 2011 15:04) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 août 2011 15:08 | |
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Ah … Enfin Une proposition digne du meilleur Windows ! Le Side stick tactile ! The Finger Stick ! … L'auriculaire pour la priorité, l(tant pis pour l'oreille ), l'index pour le Trim (des fois qu'il marche…), le majeur pour l'appel Hôtesse (un p'tit café mais ça peut prêter à confusion …), reste le pouce dédié d'origine à "TVB", le Tout-Va-Bien cher à Mermoz, et et l'annulaire pour enclencher le Reset des solutions désespérées.Votre proposition novatrice est intéressante : elle se marie très bien avec la philosophie airbusienne ... Soyons sérieux : Dans certaines situations, atterrissage par très mauvais temps par exemple, ou bien panne moteur sur un avion à hélice, le temps de réaction du pilote aux commandes est très bref. Alors, le temps de réaction par l'autre pilote pour intervenir en ultime limite est inférieur à la seconde : c'est un geste réflexe. On pourra objecter : mais il y a un PF, qui est sensé savoir piloter ! Ce n'est pas au PNF de venir polluer le pilotage de son collègue. C'est vrai… dans le bureau. Mais dans le cockpit, c'est différent… Or, c'est là que tous les drames se jouent. NB : Ne pas confondre "plainte" et "critique". (Dernière édition le 15 août 2011 17:28) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 août 2011 15:09 | |
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J'ai aussi travaillé dans le logiciel et je sais que les "modifs simples" n'existent pas, il y a toutes sortes de conséquences en cascade et des requalifications, etc. Mais est-ce une bonne raison pour ne rien faire ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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