01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2011 13:24 | |
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Ok merci Eolien Merci Ratator pour la précision Bonne journée |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 août 2011 14:04 | |
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Bonjour Ratator, Vous avez mal reproduit les paragraphes. Ce n'est pas Poncho qui a écris cela, c'est moi. Ensuite, votre présentation PF/PNF à Air France est totalement erronée. Faux : en l'absence du commandant de bord c'est l'OPL (copilote) PF assis à droite assure la responsabilité de la conduite du vol, et uniquement au-dessus du FL200. Lors de la lecture de check-list, il répond aux items CDB et le copi assis à gauche répond aux item OPL. La raison en est que le copilote assis à droite est dans son environnement habituel, alors qu'assis à gauche, tout y est inversé. Ouh là ... Nonsens ... Imaginez une dépressurisation explosive : Rôle du copi PF (à droite) : Demander la Check-list Cabin Altitude puis sans résultat, Annoncer : EMERGENCY DESCENT ! et faire la procédure appropriée. Idem pour nombre de cas urgent, tels que Feu moteur, fumées cockpit ou cabine, stabilizer,... Maintenant si un CDB veut se faire réveiller pour venir assister à un ré-équilibrage du carburant, libre à lui de jouer aux masochistes ...  Hein ?!... En l'absence du CDB, c'est le copi assis à droite qui détient l'autorité. C'est ainsi, tout le temps ! Et il n'y a là rien de virtuel. (Dernière édition le 12 août 2011 14:16) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 août 2011 14:20 | |
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Un Ratator Ratiboisé à Zéro mauvais début ! Bon, faire confiance au CDB AF ! Merci Eolien de mettre de l'ordre , gentiment en plus ! On peut toujours se tromper, tous, m'enfin ... Le n'importe quoi ou ce qui est évidemment faux ... il faut quand même s'en occuper un peu ici ! (Dernière édition le 12 août 2011 15:15) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 août 2011 17:10 | |
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Je reste sur ma faim avec la question du PHR... Pour quelle raison n' est-il parti à cabrer que très peu avant le décrochage, alors que le 330 perd de la vitesse rapidement depuis plusieurs dizaines de sec? S' il ne fait que suivre (pour les assister), les ordres donnés à la gouverne, pourquoi tant de "temps de réflexion"? Le PHR, d' après la courbe a eu un mouvement continu et régulier à cabrer, ne traduisant même pas le seul imput à piquer long qu' il y a eu... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 août 2011 22:17 | |
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Sur un avion à commandes directes, non assistées, le trim du PHR sert à alléger les efforts au manche. Avec des commandes assistées hydrauliquement, il permet de réduire les pressions nécessaires au niveau de la servo-commande. J'imagine qu'il en est de même sur un avion à CDVE. Il joue une rôle de "suiveur" et il y a nécessairement une certaine temporisation entre l'action sur les commandes et le début de l'intervention de l'auto-trim, jusqu'à un point d'équilibre ou jusqu'au maximum de débattement. Sur les photos des débris, on voit d'ailleurs très bien que la vis de l'actionneur est en bout de course. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 août 2011 07:29 | |
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Bonjour, Oui, mais je pense que le trim agit rapidement. Dès que le BA38 a eu tendance à vouloir passer sous le glide (à cause de la limitation de puissance), le trim l'y a maintenu instantanément, jusqu'à ce qu' il arrive en butée, instant où le 777 s' est enfoncé (passé sous le glide). Jusque là, il n'y avait pas action au manche certes. Même si le PHR lisse les actions à la gouverne, on aurait dû voir des fluctuations de position sur la courbe suite au nombre d' imputs observés, dont un long, ou alors cette courbe ne reflète pas la réalité. Cette courbe montre une accélération du mouvement en début de course et une décélération peu avant d' arriver en butée. C' est comme si le PHR avait reçu un top départ pour partir en butée à vitesse constante, cela au moment le plus inopportun, juste avant le décrochage, alors qu' il aurait dû être inhibé. Lu sur un autre forum: En mode alternate 2 (trajectory mode), lever le nez sur un avion en réduction de vitesse (c' est le cas après les tout 1ers impouts à cabrer), fait que l' auto trim commande toujours plus à cabrer. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 août 2011 10:41 | |
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Bonjour, Théâtral… Acte I : La syncope des filles de monsieur Pitot A 35 000 pieds, tout va très bien, un avion qui est réputé invulnérable car il ne peut pas décrocher, pénètre dans une masse de cristaux de glace. Les pilotes ont une réaction adaptée en mettant le dégivrage moteur en fonctionnement forcé : position "Ignition". Las, la glace qui s'accumule bouche les sondes Pitot et l'avion perd toute référence de vitesses. Le pilote automatique, privé de ce soutien indispensable, se déclare inapte et rend la main aux pilotes. Les calculateurs des commandes de vol font de même et passent en loi dégradée, l'Alternate Law aux conséquences désastreuses encore masquées. En Alternate law, la protection fortes incidences basée sur des informations de vitesses devient inactive et est remplacé par une loi "secours" qui s'active 10 kt au-dessus de l'alarme de décrochage. Autant dire que cette loi qui aurait envoyé un signal à piquer ne pourra plus s'exercer puisque fondée sur la vitesse. Une à une les protections sensées protéger l'avion du décrochage ont été éliminées. Acte II : L'impossible décrochage Pour une raison qui restera probablement à jamais incompréhensible le pilote qui tient le manche le tire un peu trop en arrière et l'avion grimpe sacrifiant sa précieuse vitesse pour une altitude dont il n'a nul besoin. Le cockpit de l'avion est éclairé de lumières blanches, oranges, rouges qui crient leur malaise : tout va mal ! Des phrases s'affichent sur les écrans, toutes porteuses de mauvaises nouvelles : "AP OFF ! Alternate Low ! Low Speed !" Des croix jaunes remplacent des signaux verts, des klaxons retentissent bruyamment. Les vitesses déroulent à toute vitesse, dans un non sens aberrant. L'altimètre déroule, le vario part en flèche. Activé par les sondes dincidence, l'amarre de décrochage s'active et hurle son signal : "STALL ! " Surpris dans sa réflexion le pilote ne réagit pas, cherchant encore à comprendre le sens de toute cette perversité : l'indécrochable décroche, et s'enfonce, presque insensiblement : c'est la chute. Acte III : La trahison Bien que peu cabré, l'accélération de la chute a un résultat pervers : l'incidence, cet angle que font les filets d'air avec l'avion augmente. Lorsque il dépasse 30 °, une protection enfouie au coeur du système, la loi "Attitude Avion Anormale", se déclare et stoppe le Trim automatique. Positionné à une valeur extrême, il y restera figé jusqu'à la fin. La chute de l'avion s'accélère, les pilotes voient les vitesses indiquées dérouler des valeurs qui n'ont aucun sens, les check-list s'affichent sur les écrans pour être effacées par d'autres, ne leur laissant qu'à peine le temps de lire la première ligne, les signaux d'alarmes se bousculent : tout est aberration. L'alarme de décrochage s'est tue donnant à croire que l'avion, peut-être, de nouveau, vole ou est pilotable. Le pilote a encore en mémoire les hurlements de l'alarme qui, pendant 54 secondes, une longue minute a hurlé sa menace dans ses oreilles "STALL ! STALL ! STALL !…" Etait-ce un décrochage haut ou un décrochage bas ?… La glace a enfin fondue dans les sondes Pitot et les vitesses semblent cohérentes, peut-être … Les vitesses sont au plus bas, il faut tenter de réaccélerer. Le pilote pousse sur son manche, le nez bascule vers l'avant, l'avion accélère, la vitesse dépasse 60 kts… L'alarme de décrochage qu'un ingénieur ingénieux avait fait se taire, se réactive et déchaîne à nouveau sa menace : " STALL !" Le hurlement surprend le pilote. Quoi ?!… Alors que j'accélère voilà que je décroche !… Mais alors tout est faux ! Ce n'était pas un décrochage bas ! Et par un réflexe bien naturel, le poignet repart vers l'arrière, relevant le nez de l'avion pour poursuivre sa dégringolade vers les flots noirs… Les yeux fixés sur les écrans, l'angoisse au coeur le deuxième pilote ne comprend rien à ce qui se passe. Il ne sait pas que son collègue à le poignet légèrement fléchit vers l'arrière. Il le suppose pilotant vainement pour essayer de récupérer la situation, car il voit bien le nez haut avec sa maquette inscrite dans le ciel bleu de l'horizon artificiel basculer d'un côté, de l'autre… Il sait que son camarade essaie de le maintenir en ligne de vol. Croient-ils à l'altimètre qui déroule follement, au variomètre dont l'aiguille devenue orange se précipite vers le bas ? Croient-ils à tous ces signaux, tous ces cris, toutes ces indications aberrantes ? Il faudrait du temps, du recul pour en démêler l'écheveau. 10 000 pieds. Dans une minute, s'en sera fini. Les copilotes mélangent leurs actions. L'un pique, l'autre cabre et sans le leur dire, en parfait traître le système annule leurs ordres, leur ôtant leur dernière chance de sauver, peut-être, leurs vies. Le rideau est tombé. Les trois règles du théâtre, l'unité de lieu, l'unité de temps, et l'unité d'action ont été respectées, pour ce drame triste et inoubliable. Eolien (Dernière édition le 13 août 2011 15:51) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 août 2011 10:50 | |
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Tiens... A lire sur FlightGlobal ! Un point de vue, presque d'Airbus... exposé ! Bien on peut mesurer les distances entre AF et Airbus... sacré rift ... comme ils disent ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... alarm.html _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 août 2011 14:23 | |
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Bonjour Eolien, Excellent drame cornélien qui rend bien l'ambiance qui a dû régner dans le lieu unique. Juste deux suggestions: 1) Ajouter l'entrée du CDB et lui permettre d'exprimer sa perplexité. 2) Changer la phrase "Pour une raison qui restera probablement à jamais incompréhensible le pilote qui tient le manche le tire un peu trop en arrière et l'avion grimpe en gagnant de l'altitude mais en y perdant sa vitesse" en "Pour une raison qui restera probablement à jamais incompréhensible le pilote qui tient le manche le tire un peu trop en arrière et l'avion grimpe sacrifiant sa précieuse vitesse pour une altitude dont il n'a nul besoin". Dans mon esprit, l'acte III aurait pu être remplacé par une pression sur le gros bouton rouge marqué RESET au centre du tableau de bord et là une routine spéciale aurait analysé les paramètres de la trajectoire et réagi en mettant tout à piquer (PHR à +14), les manettes à TOGA et en engagent une ressource très douce dès que les vitesses retrouvées atteignent 150 kt, avant d'afficher en vert sur les deux PFD "A VOUS LA MAIN". Je sais que ma solution n'est pas conventionnelle, mais ce que l'ordinateur fait, il peut le défaire, n'est-ce pas HAL ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 août 2011 15:02 | |
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Dur Dur ! Admettre que ... Les pilotes du A330 AF 447, on largement merdouillé ! Que Airbus est loin d'être clair dans ses diverses approches de l'automatisation du pilotage ! Que l'entraînement AF (Et d'autres) rencontre de nombreuses lacunes ... Merci pour tous et chacun pourv sa pierre apportée à l'édifice ! C'est bien ! Et loin d'être réglé, si personne ne décide d'appuyer (Et réformer) là où ça .. merde ... tout le monde le voit .. en plus ! Sauf les parties vraiment concernées, et c'est le plus grave ! La discussion a repris sur A.net , dopée par FG ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/5229693/ (Dernière édition le 13 août 2011 15:15) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 août 2011 15:45 | |
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Dur, dur ... ça oui !... Surtout quand chacun essaie de se défausser et de trouver un bouc émissiare pour l'ensemble de l'oeuvre ... Il faut dire que la facture sera salée ... (Dernière édition le 13 août 2011 15:48) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 août 2011 16:03 | |
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La discussion sur Airliner ne vole pas très haut non plus. Exemple : I doubt that would have changed anything in AF447 because the PF disorientation appears to be such that he was ignoring valid instrument readings - though we do not know for sure. J'aimerais bien savoir comment l'auteur de ce commentaire fait pour distinguer les indications correctes des autres dans une ambiance de fête foraine ! N'oublions pas que dans l'accident d'Aeroperù, c'étaient les prises statiques qui étaient en cause, pas les Pitots, mais toutes les indications étaient fausses, y compris les vitesses (qui fonctionnent par différence entre Pitot et statique pour obtenir la pression dynamique = vitesse). Par contre, les critiques contre Air France et le SNPL sont féroces, donc le but de l'opération Figaro est atteint : détourner l'attention d'Airbus. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 13 août 2011 16:30 | |
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L'alarme STALL lorsqu'elle était active etait justifiée ( mais ils ne la prenait pas en compte) Le vario indiquait bien les -10.000'/min ( mais se sont ils posés la question pourquoi ce vario ?) L'alti a bien indiqué les FL/altitudes lors de la descente infernale. ( cohérence avec le vario ) Il ne faut pas selon moi pour un accident dramatique rarissime et dans des circonstances exceptionnelles "contraindre" Airbus a modifier les fondamentaux de sa philosophie Airbus. Toute modification de fond génèrera d'autres conditions qui a leur tour peuvent être objet de failles lors de nouvelles circonstances exceptionnelles. Le remède pire que le mal ! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 août 2011 17:02 | |
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Absolument pas (pour le remède) Il est incontestable que l'"accident rarissime" reflète une dangereuse conséquence de la philosophie Airbus qui aboutit à l'isolement des pilotes de la machine et même entre eux. Aujourd'hui, on parle de CRM et cet accident est précisément un contre-exemple de CRM. Il faut que les sidesticks soient coordonnés et avec restitution (ou plutôt simulation) des efforts aux gouvernes. Dans le cas présent, cela aurait efficacement sensibilisé les pilotes à l'anomalie de position de l'avion et permis de discriminer entre les instruments "bons" et les autres qui ne sont restés anormaux que pendant moins d'une minute. Assez pour faire déclencher A/P et A/THR, mais la situation aurait dû être récupérée avant le décrochage. Le rôle des pilotes en temps normal ne devrait pas se borner à une observation passive des automatismes. Comme le dirait Beochien : Juste mon avis, mais je le partage ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 août 2011 18:04 | |
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" la loi "Attitude Avion Anormale", se déclare et stoppe le Trim automatique. Positionné à une valeur extrême, il y restera figé jusqu'à la fin." Cette loi s' adresse-t-elle aux seuls systèmes ou à l' équipage aussi, directement? Car, en connaissant ce "détail", le passage (très très très bruyant éventuellement) des 30° d' AOA les auraient dirigés vers le trim à enlever subito presto et en butée à piquer au manche dans un 1er temps jusqu' à ce que la vitesse recommence à croître lentement malgré IDLE. (même s' il est difficile, selon le BEA, pour l' équipage d' en connaître la position exacte, on peut toujours tourner la roue dans le bon sens pour en enlever). Une sorte d' incidence-mètre auditif fugace, qui aurait eu quelque chose à voir avec la situation réelle. Rien de garanti pour autant au delà des 30°. On peut toujours réecrire l' histoire.... |
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