01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 août 2011 19:42 | |
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En nous appuyant sur les rapports du BEA ous commençons à entrevoir ce qu'il s'est passé. Après cogitations, au calme, dans notre bureau, sans contrainte de temps, nous en déduisons des hypothèses, et aussi comme celles exposées par Lemichou ci-dessous, des certitudes. Exact. Mais c'est ignorer tout le reste, toute l'ambiance diabolique de ce cockpit. Nous savons à présent ce qui a marché, et ce qui n'a pas fonctionné. Alors, on se dit : "Mais pourquoi n'ont-ils pas tenu compte de ce qui marchait, et ignoré le reste ?..." Ils l'ont dit : ils ne croyaient plus en rien. Pas plus aux altimètres qu'aux alarmes, peut-être même pas aux horizons artificiels... Exemple : Lorsque l'avion est cabré, il apparait des symboles verts, qui indiquent une limite d'attitude. (Attitude maximale à la Masse instantannée) Dans l'AF447, en raison des diverses pannes et du passage en Alternate Law, ces symboles verts étaient remplacés par des croix jaunes : En voyant apparaître ces croix jaunes les ont-ils associés à une défaillance des horizons artificiels, ce qui expliquerait peut-être le maintien d'une attitude trop cabrée … Il restera très difficile de reproduire in situ ce qu'était l'ambiance de ce cockpit. Même en le recréant au simulateur, il n'y aura ni l'environnement météo, ni l'effet de surprise. Sauf si ces fondamentaux ont été impliqués dans d'autres accidents. Pourtant, c'est en bouchant les trous au fur et à mesure qu'ils se présentent qu'on améliore un système. Pour Lightweight : La loi Attitude Anormale s'active si une condition extrême, vitesse, assiette, inclinaison, incidence, est rencontrée. Sa fonction est d'annihiler le Trim automatique tant que dure la condition. Dès le retour à la normale, le Trim automatique est de nouveau opérationnel. Mais je ne suis pas certain que cette position du trim ait été un handicap à la récupération de l'avion. D'ailleurs, lorsque le pilote met son Side Stick vers l'avant, l'avion obéit et le nez bascule… Bonne soirée et bon match à tous : Allez les bleus !… XV bien sûr !...  Eolien (Dernière édition le 13 août 2011 19:45) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 13 août 2011 22:18 | |
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Je pense qu'il faut rester très très prudent avant de remettre en cause quoi que ce soit. Eolien cite souvent le fait que sur un B777 le PNF aurait vu que le PF avait le manche tiré à fond. OK. Mais j'ai le souvenir d'un accident ou le crash était du au fait qu'une personne présente dans le cockpit s'était affalé sur l'un des manches et que le pilote aux commandes n'avait pu récupérer l'avion avec son manche empétré par le passager écroulé. Dans ce cas on dirait "Si cela avait été un Airbus, cela ne serait pas arrivé !" Donc supprimons les manches !!! Je pense que toute technique sorti du cerveaux des hommes a des avantages, des inconvénients et des failles et que malheureusement il faut faire avec. Le toujours mieux est l'ennemi du bien. (Dernière édition le 13 août 2011 22:19) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 août 2011 22:53 | |
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Et en quoi la conjugaison des manches pourrait-elle devenir un inconvénient ? Idem pour le retour d'effort. Quand à l'alarme STALL, elle pourrait utiliser la vitesse OU l'incidence, ce qui dans le cas présent aurait évité les interruptions causée par un IAS < 60 kt. Le mieux est certainement l'ennemi du merdique. (Dernière édition le 13 août 2011 22:56) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 14 août 2011 00:29 | |
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bonsoir, Petite remarque sur le fonctionnement du trim auto et donc du PH . Les ordres de pilotage en profondeur sont des ordres de facteur de charge (accélérations en g ) . Ces ordres via le calculateur agissent sur les gouvernes de profondeur . Le PH a pour fonction essentielle de maintenir 1g manche libre . Par exemple si d'afficher plein gaz induit un couple cabreur donc un départ en ressource et augmentation du facteur de charge le trim va contrer de façon à maintenir 1g . Dans une décélération conduisant au décrochage le PH pour assurer le vol à 1g se braque jusqu'à sa butée en alternate law ce qui n'est pas possible en loi normale du fait du limiteur d'incidence dont la fonction anti décrochage est prioritaire . A noter que sur les chasseurs il y a un limiteur d'incidence spécifique vol dos . L'avion décroche beaucoup plus tôt en vol inversé du fait des caractéristiques de l'aile . En roulis les ordres pilote sont des ordres de vitesses de roulis . Le pilote demande poliment au cdve et le calculateur fait ce qu'il faut pour lui donner satisfaction sans jamais franchir la ligne rouge . _________________ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 août 2011 09:05 | |
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Bonjour, C' est pour cela que je n' ai pas compris pourquoi le PHR n' est pas parti à cabrer peu après la déconnexion, sauf à penser que l' abscence d' information de vitesse en soit l' explication. Les vitesses affichées revenues, le 330, installé autour de 150 kt en descente au voisinage de G et autour de 40° d' incidence, le PHR n' a pas de raison de partir à cabrer..... Sont-ce les 54 sec à cabrer du PF qui l' ont envoyé en butée?.....(malgré pas ou peu de variation de G) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 14 août 2011 10:24 | |
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Je ne suis pas sur que vous mesuriez bien ce que les quelques mots que vous prononcez ici représentent en terme d'analyse, d'algorithmes, de programmation, de validation etc... "Y a qu'à faut qu'on" Je pense que chez Airbus, ils savent ce qui devra être entrepris suite à ce drame. Si la philosophie Airbus représentait réellement un danger, les Cies ne se jetteraient pas sur les Airbus comme cela et ceux qui les pilote chaque jour manifesteraient leur refus de piloter un avion dangereux. Le font ils ? NON. C'est donc que les PN ont confiance dans leur machine. Plus jamais un avion ne doit se trouver dans de telles conditions: Pitots sensibles, MTO délicate, Equipage mal entrainé etc... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 août 2011 11:13 | |
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Bonjour Lemichou, Il y a quelques pilotes qui ne critiquent pas les commandes de vol type Airbus, et qui sont certains de les dominer en toutes situations. Peut-être que les pilotes des Airbus qui se sont crashés à Bangalore, Bahrein, Sao Paolo, Mer Noire, etc, étaient eux aussi certains d'en dominer toujours les caractéristiques si particulières : ils doivent en discuter chez Saint Pierre. La question ne devrait pas être "j'aime" ou "je n'aime pas", mais plutôt est-ce qu'avec un autre système l'implication des commandes de vol dans un accident donné aurait été moindre. Or, comme chaque fois, d'évidence, il y a eu faute de pilotage, ce débat est occulté. Prenez le cas de Sao Paolo : une manette des gaz a été oubliée dans le cran "CLIMB", entrainant la mise en puissance du moteur, l'annulation de la sortie des spoilers, du freinage automatique et précipitant l'avion vers l'accident. Faute de pilotage incontestable. Mais, avec un autre système, à savoir les auto-manettes classiques, cet accident est-il possible ? Réponse : Non. A-t-on modifié le système ? Non. Une note de rappel a été publiée demandant aux équipages de ne pas oublier de réduire les deux manettes à l'arrondi. (!) Comme une note de rappel demande aux pilotes de pousser sur le manche en cas de décrochage… Comme si, dans les deux cas, ils ne le savaient pas !… Pas un mot sur le double pilotage, comme si c'était anecdotique. N'est-on pas en train de jouer avec les statistiques ? Il y a X milliers d'Airbus qui volent, Y dizaines qui se crashent, et Z où les commandes de vol ne pourraient éventuellement être impliquées si les pilotes avaient fait correctement leur travail. Quant à l'argument comme quoi l'avion est apprécié des pilotes parce qu'ils ne le refusent pas, je le réfute : • Un pilote cherche un emploi de pilote, pas de pilote de Boeing ou de pilote d'Airbus. Bienheureux lorsqu'il décroche un bon contrat dans une bonne compagnie. • En compagnie, les pilotes Moyen-Courrier posent comme premier choix à l'accès Long-Courrier le B777. Ils ne prennent A330/340 que par défaut, car trop loin sur les listes pour avoir le B777. Ou alors ils attendent des années de plus sur Moyen-Courrier leur tour de passer sur l'avion de leur choix. Ceci étant, je l'ai déjà dit et je le redis, les commandes de vol Airbus offrent un confort inégalé et sont très agréables à utiliser. Mais… (c'est juste ce "Mais …" qui devrait gratter un peu plus en haut lieu…) Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 14 août 2011 11:14) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 14 août 2011 12:08 | |
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Eolien, au niveau Pilote de Ligne: - on en est quand même pas au niveau du rappel que l'on peut lires sur les autoroutes "En arrivant au péage, je désactive mon régulateur de vitesse" ! - un PL sait bien qu'il n' y a qu'un seul PF a l'instant T - Un PL sait bien qu'il faut pousser sur un décrochage En admettant qu'Airbus arrive a introduire dans son système le retour de position et la conjuguaison des side-stick ( est ce possible ? pas sur ?) on trouvera bien un jour un autre concours de circonstances conduisant a un drame. EX: Sur un Boeing un PF cherche a faire piquer l'avion pour se suicider en entrainant tout le monde avec lui ( c'est déja arrivé !) , le PNF veut le contrer, c'est lequel qui l'emporte, celui qui a les plus gros muscles ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 août 2011 12:45 | |
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Lemichou, si vous n'avez que ce cas suicidaire sur des commandes de vol classiques à opposer aux innombrables cas de double pilotage et autres fantaisies liées aux cdes de vol Airbus, alors, vous me rassurez : vive les manches classiques !... Quant à savoir qui pilote à l'instant T et pourquoi il y a des cas de double pilotage : on en comptabilise des dizaines de cas par an aux dépouillement des vols ... Dans la plupart des cas, ce fut inconscient, les pilotes ne s'en souvenaient pas. Certains cas durent plusieurs dizaines de secondes. Un exemple qui fit quelques dégâts structuraux à l'avion : Un Airbus (A340 je crois me souvenir) est en approche finale, le copilote aux commandes. Pour une raison X le CDB demande la Remise de Gaz. Concentré sur son pilotage, la radio, le copi ne l'entend pas et poursuit sa tentative d'atterrissage. Ne voyant pas le nez de l'avion remonter, inconsciemment le CDB tire sur son Side Stick. Le copi, qui voit le nez remonter, pousse sur le sien, l'avion poursuit sa trajectoire ... un peu à côté de ce que chacun voudrait. Le CDB ordonne la Remise de Gaz : le copi l'entend et tire sur son Side Stcik : (+2) + (+2) = + 4 Rotation tardive et forte : boum ! Toucher (trop) fort et quelques dégâts ... (Dernière édition le 14 août 2011 12:47) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 août 2011 12:57 | |
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Alors, si je résume votre pensée, Lemichou, tout va bien, les pilotes ne se plaignent pas trop, les client affluent, il n'y a que quelques accidents par ci par là, inutile de se préoccuper des problèmes secondaires. Je peux vous parier que les études ont déjà été faites par Airbus, mais que tout reste en l'état parce qu'il ne faut pas faire de vagues. Le BEA Aslanian était de votre avis, mais je pensais que la nouvelle mouture Le Troadec avait évolué. Cette attitude bien française est non seulement immorale, mais aussi intenable face aux marchés internationaux et nuira à Airbus plus que des améliorations de détail sur un excellent avion qui les mérite largement. Selon moi, c'est aux automatismes à s'adapter aux pilotes, pas le contraire. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 août 2011 15:13 | |
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D'ailleurs, voici l'article de Flight Global qui relate l'accident en ne mentionnant à aucun moment le double pilotage, ni le rôle des cdes de vol, mais en chargeant un maximum l'équipage : le but est atteint : faute de pilotage. Au suivant ...  AF447's initial altitude drift went virtually unchallenged |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 août 2011 16:23 | |
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Une lecture très instructive sur le site d'Amine Mefici, à rapprocher d'AF447: Accident DC-8 ABX Un bel exemple de décrochage incontrôlé ! Avec un commentaire des plus appropriés : Quand l’incidence dépasse un certain degré, l’air ne peut plus contourner cette aile proprement et va s’en décoller. C’est à ce moment que se produit le décrochage. La vitesse est calculée d'une façon approchée et pas toujours fiable ni correcte d’approcher l’incidence. Comme la majorité des avions de ligne disposent d’un indicateur de vitesse mais pas d’un indicateur d’incidence, la vitesse est devenue l’unique moyen pour les pilotes de savoir où ils en sont par rapport au décrochage. Cette façon de travail est traîtresse et conduit souvent à des drames. Tel pilote qui croyait avoir 30% de marge par rapport à la vitesse théorique de décrochage, n’en était qu’à 5% en réalité. Il suffit d’un virage, d’une rafale, ou même d’un geste un peu agressif sur les commandes et c’est la chute. D'après ce que dit Amine, un avion de ligne en décrochage profond a tendance à tomber légèrement sur le dos, un aile pointée vers le bas. (Dernière édition le 14 août 2011 17:35) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 14 août 2011 17:31 | |
| Je ne vois pas la différence. Dans le scénario ci-dessus, les 2 pilotes étant "désynchronisés" dans leur action, sur un Boeing, c'est qui qui l'emporterait, le plus fort ? En approche, le résultat serait tout aussi périlleux. | ||
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 14 août 2011 17:39 | |
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Les automatismes ne peuvent s'adapter a des réactions inappropriées d'un pilote. Ou a lors, on peut se demander a quoi sert le pilote ? Sur une voiture il y a l'ESP, mais si dans un virage, un conducteur tire le frein à main, la voiture ira dans les décors. L'ESP doit il aussi prévoir ce cas ? Pour l'AFR447, on peut se demander si le mieux n'aurait pas été que le FMS gèle les paramêtres de base. .Au bout de quelques minutes l'avion sortait de la zone de givrage et tout allait pour le mieux, Mais c'est encore plus de logique et encore un peu moins d'humain...jusqu'où aller ? |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 août 2011 18:06 | |
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C'est exactement ce qu'est censée faire la procédure IAS DOUTEUSES que doivent appliquer les pilotes, Alors, en effet, pourquoi ne pas l'automatiser ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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