01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 9 août 2011 19:11 | |
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Tout pilote même celui d'aéroclub sait que lors d'un décrochage, il faut mettre le "manche en avant". Et cela dès les premières leçons de pilotage. Alors, je renouvelle une fois encore ma question: Si un seul des 3 pilotes avait prononcé ne serait ce qu'une fois le mot "décrochage", cela aurait déclenché un réflexe chez les deux autres pilotes et un questionnement sur l'action que le PF exerçait sur le mini-manche. L'alarme sonore STALL et le buffeting auraient alors été pris en compte et les actions correctives entreprises. Le cursus des pilotes et surtout celui du Cdt laisse a penser qu'il n'était pas un novice en terme de "décrochage" ( Le MU2 pratiqué en 1983 étant particulièrement vicieux de ce coté (Dernière édition le 9 août 2011 19:21) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 août 2011 19:42 | |
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Tout a fait d`accord. Maintenant, souvenez-vous que le deuxieme copilote, PNF, a "quitte son collegue" pour appeler le commandant qui est dans la couchette : il ne suit plus, pendant quelques dizaines de secondes, ce qui se passe dans l`avion. Lorsqu`il revient "aux affaires", il ignore que son collegue tient son manche a cabrer et pense que celui-ci a une action sur le manche adaptee a la situation, c`est a dire proche du neutre. Les ecrans sont couverts d`alarmes de toutes sortes generees par la panne des sondes Pitot.. La plupart de ces messages sont incomprehensibles : En effet, la perte des informations de vitesses a entraine des chutes brutales des vitesses indiquees, et a active des alarmes associees : elles n`ont pas de sens, l`avion qui volait a 900 km/h ne peut pas etre soudainement aux vitesses faibles indiquees, vitesses erratiques qui varient sans cesse. Pour ce copilote, si les vitesses sont fausses, les alarmes associees sont sans reelles raisons, et l`alarme de decrochage devient une fausse information ... comme les autres. Et c`est la que l`architecture des commandes de vol prend toute son importance : s`il avait vu le manche a cabrer, fatalement, a cette altitude,sachant que cela allait entrainer une situation compromettante, il aurait pu soit demander a son collegue les raisons de cette position, soit lui demander - conseiller, de remettre le manche au neutre si ce n`est a piquer. Mais il n`a pas vu ce foutu Side Stick a cabrer (ce n`est qu`un tres discret mouvement du poignet, dans la penombre) et n`a donc pas pu comprendre tout le danger de la situation. Meme chose pour le CDB lors de son arrivee au poste. C`est ainsi que l`on peut voir les choses ... (Dernière édition le 9 août 2011 19:45) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 9 août 2011 21:10 | |
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Eolien Effectivement on peut les voir comme ça Aucun moyen de voir facilement l'incidence du trim ? (PHR ?) Mais si ça ne remplace pas la position du manche Un répéteur serait plus facile à mettre en oeuvre qu'une conjugaison |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 9 août 2011 22:32 | |
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Et oui, un ecran au centre avec l'avion en piqué ou en monté,c'est simple et efficace . Ah! les manches,Boeing a finalement peut etre raison de les garder, c'est sur meme. |
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F27friendship
Inscrit le 09/08/2011 |
# 10 août 2011 00:37 | |
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Bonjour à tous, en regardant encore cette simulation, je me pose encore la question de ll'absence du LH 507 passé 20mn avant sur la même route au FL 350 et qui s'est aussi dérouté à l'ouest de 10 nautiques en diffusant un avis sur la perturbation traversée (diversion 10 NM west) comme l'AF 447 l'a également fait.puisqu'un écart de 12° a été effectué . on pourrait superposer les 2 trajectoires à 15 ou 20mn d'écart http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 10609.html 1. Lufthansa LH 507, Boing 747‐400, Sao Paulo‐Frankfurt, 20 min. ahead AF 447, FL 350 , moderate turbulence, diversion 10 NM west 2. Iberia IB 6024, Airbus A 340, Rio de Janeiro‐Madrid, 12 min afterAF 447, FL 370, severe turbulence, diversion 30NM east 3. Air France AF 459, Airbus A330‐203, Sao‐Paulo‐Paris, 37min after AF 447, severe turbulence, FL 350 auf 370, diversion 80NM east 4. TAM Lineas Aereas JJ 8098, A330, Sao‐Paulo‐Paris 40min afterAF 447, FL 370, severe turbulence, emergency descent, flight route 120 NM east |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 août 2011 16:30 | |
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Bonjour, Curieuse la coïncidence http://www.flightglobal.com/articles/20 ... nsors.html Y aurait-il quelques sondes d' incidence type A320 sur certains 330?!..... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 août 2011 17:31 | |
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Je vois surtout que c'est encore ... Thales..; A quoi ça sert les certifications et XXX autres normes ... empilées dans les tiroirs , si on n'est pas foutu de sortir un matériel correct ! _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 août 2011 00:20 | |
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Bonsoir Lightweight, Effectivement ... Le sentiment en cours côté pilotes : • L'analyse du risque a foiré car on n'a pas su tenir compte des avertissements. • La panne des Pitot serait bien dues à un bourrage par des cristaux de glace, phénomène pris en compte par les pilotes quelques instants avant le panne des Pitot : mise sur Ignition ce qui entraine le réchauffage des entrées d'air des réacteurs, mais sans effet sur les sondes. • Lors de la perte des Badin et pannes associées, le copilote PFa pris une assiette au-delà de l'assiette demandée par la procédure Air France. Procédure depuis retirée et modifiée car non conforme au FCOM Airbus. • A ce jour, si une panne de Badin survient il est demandé, à haute altitude, de garder assiette et poussée du moment, d'appeler la Check-list et de plonger dans les tableaux pour en sortir les assiettes et N1 correspondant aux Altitudes et Masses du moment. • Le décrochage : cette affaire ne motive pas vraiment les pilotes : leur enseigner qu'il faut mettre le manche vers l'avant est enfoncer une porte ouverte : tous les pilotes, du plus petit ULM au plus gros jet le savent. Alors, on fait une approche au SIMU... • Les questions qui fâchent : pourquoi le PNF n'a pas vu que son collègue maintenait, à très haute altitude, son Side Stick à cabrer. Pourquoi, il y a eu double-pilotage ? Pourquoi il y a eu plusieurs prises de priorité des Side-Sticks ? Pourquoi il y a eu transfert des commandes entre les copilotes mais avec du double-pilotage simultanément ? Voilà quelles sont les positions qui alimentent les discussions des pilotes au "Bar de l'escadrille" ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 12 août 2011 00:23) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 août 2011 08:35 | |
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Bonjour, Dans les milieux "autorisés", personne n' a l' air (au moins en public), de vouloir approfondir les discussions du "Bar de l' escadrille".... Qui fera sauter le clapet sur la "chappe de plomb".... |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2011 09:13 | |
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Bonjour Eolien Je suis en train de relire à froid et tranquillement le rapport... Pas mal de phrases qui laissent des portes ouvertes à des analyses complémentaires du rôle des affichages à bord. Notamment des directeurs de vol : qu'est qu'ils ont afficher Je garde en mémoire des petites phrases également sur le PHR : "impossible ou très difficile pour les pilotes de connaître sa position". Noté aussi qu'à priori le buffet de devait être significatif : 0.1G au centre de gravité, estimé à 0.6G sous les sièges Le double pilotage a effectivement commencé très tôt, juste après le décrochage. Le PF c'est le pilote qui avait le moins d'expérience? L'exploitation de l'altimètre et du vario si elle était suffisante pendant le phase de montée après la perte des badins, ne pouvait plus donner d'information sur l'attitude de l'avion une fois décroché, me trompe-je ? Bonne journée |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2011 09:13 | |
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Bonjour Eolien Je suis en train de relire à froid et tranquillement le rapport... Pas mal de phrases qui laissent des portes ouvertes à des analyses complémentaires du rôle des affichages à bord. Notamment des directeurs de vol : qu'est qu'ils ont afficher Je garde en mémoire des petites phrases également sur le PHR : "impossible ou très difficile pour les pilotes de connaître sa position". Noté aussi qu'à priori le buffet de devait être significatif : 0.1G au centre de gravité, estimé à 0.6G sous les sièges Le double pilotage a effectivement commencé très tôt, juste après le décrochage. Le PF c'est le pilote qui avait le moins d'expérience? L'exploitation de l'altimètre et du vario si elle était suffisante pendant le phase de montée après la perte des badins, ne pouvait plus donner d'information sur l'attitude de l'avion une fois décroché, me trompe-je ? Bonne journée |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 août 2011 10:45 | |
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S'ils étaient toujours valides, rien d'intéressant pour les pilotes. Au moment de l'incident des sondes, ils étaient en croisière : les FD étaient alors verrouillés en mode Pitch sur le maintien d'altitude, et en mode Roll soit sur un cap (pour l'évitement) soit en NAV si revenus sur le plan de vol. (dans tous les cas pile poil en croix au milieu de l'horizon artificiel (PFD). A l'instant où le pilote PF affiche une assiette de montée, la barre du Pitch a du se coller vers le bas et y rester. Ensuite lorsqu'ils sont "tombés" sous l'altitude de croisière, se coller vers le haut et y rester. Donc aucun intérêt pratique si ce n'est de la pollution... A moins qu'ils n'aient coupé les FD pour faire disparaître les barres, ce qui était le mieux à faire. A priori, aucun intérêt. Je suppose que le positionnement automatique du PHR, même jusqu'aux butées, permet le pilotage de l'avion dans tout son domaine de vol. Il y a bien (sur A comme sur B) une page "commandes de vol", mais on ne l'affiche que pour des problèmes de commandes de vol (pannes), ce qui n'était pas le cas : le BEA le dit, l'avion est resté intègre jusqu'au bout. Pour moi, ce n'est pas significatif. Non, PF est le pilote qui va être aux manettes sur une étape. On (CDB & OPL) l'est chacun son tour pour un maintien des compétences (entrainement) équilibré. Le CDB reste maître du jeu... Confusion : • Altimètre et vario : sources pression statique : prise statique ... Air Data Module ... ADIRU ... Instruments : altimètre et vario • Attitude : Gyros ... ADIRU ... instruments : Horizon artificiel Ils n'y a pas de lien si ce n'est que les uns indiquaient une descente ultra rapide, les autres le nez en l'air. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 12 août 2011 10:49) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 août 2011 10:58 | |
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Ok Je n'ai pas été assez précis je reformule - Directeur de vol : Ok pour la réponse. ils n'ont pas été débranchés, ils se sont donc affichés avec intermittence. - PHR : pas de pb avec le contrôle de l'avion évidemment. Simplement un PHR automatique à cabrer traduit-il une action à cabrer prolongée ? Donc en déroulant la pensée, un indicateur de l'angle du PHR pouvait-il être un indicateur des actions du PF contradictoires avec la demande du PNF ? - Le PF au moment de la perte des pitots est-il bien celui qui avait le moins d'expérience ? Je sais que les roles sont régulièrement échangés. - Altimètre + vario : entre la perte des pitots et le décrochage, le PNF peut-il déduire les actions à cabrer du PNF de la lecture du vario et l'altimètre ? Après le décrochage, c'est plus difficile n'est-ce pas ? Je cherche juste à imaginer ce qu'il manque dans ce foutou cockpit (au delà des pb de double pilotage) Bonne journée |
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Ratator
Inscrit le 12/08/2011 |
# 12 août 2011 11:58 | |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 août 2011 11:59 | |
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Non, ils ont fonctionnés en continu. Puisque l'avion était intègre, les commandes se sont placées là où elles en recevaient l'ordre. Non. Il y a bien un signal Dual Input mais si discret... et d'évidence jamais pris en compte dans les cas de double pilotage : Une chose est un système conçu dans un bureau, une autre est l'humain dans un avion ... En terme d'ancienneté compagnie, par rapport à l'autre copi ?... C'est ce qu'il se dit. Mais ça n'a pas de sens. Dans un autre équipage, il aurait pu être celui qui en avait le plus. Ce n'est qu'un argument publié par le BEA pour noyer le poisson : pendant qu'on parle de ça on ne parle pas du reste ... Je suppose que vous vouliez dire PF du PNF ... Sur Airbus, (à partir de premier A320), à aucun moment les actions d'un pilote sur son Side Stick ne peuvent être portées à la connaissance de l'autre pilote. Ceci étant on peut dire que l'attitude très cabrée (PFD : horizon artificiel) aurait pu intriguer le copilote PNF s'il n'avait été à cet instant occupé à téléphoner au CDB pour le faire revenir au cockpit... Vous n'êtes pas le seul, du BEA à Air France en passant par Airbus, ça cogite ... mais pas forcément avec le même objectif ... |
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