01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 janvier 2013 16:36 | |
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Bonjour Pesawat, Votre proposition ne marcherai pas, et ce pour plusieurs raisons, car même si on pouvait déplacer les SideSticks sur la console centrale, ils resteraient en-dehors du circuit visuel. Par ailleurs l'agitation d'un SideStick ne serait pas interprétable car non corrélable aux instruments, et tous les problèmes liés à cette formule resteraient d'actualité. ( double pilotage, pas de retour d'effort, prise de priorité inefficace, protection de l'enveloppe de vol éliminant le pilote, etc) Désolé et bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 13 janvier 2013 18:01) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 janvier 2013 20:12 | |
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Bonsoir, Sur les 3 prochains Sikorsky à commandes électriques et side-sticks, le stick de la place G est sur le pylone central, celui de D à la position classique comme le montre la vidéo à 1' 06. Déplacer ce dernier sur sur le pylone aussi, le rapprocherait de l' autre. Ils seraient à peu près à la limite du champ visuel qu' eoilen nous a montré; cela permettrait au PF de voir plus facilement que son collègue a la main sur le stick ce qui serait ce coup-ci rigoureusement interdit...  .Les autres problèmes , retour d' efforts et protections, demeurent. Reste le cas du pilote se retrouvant seul à pouvoir piloter. Est-ce qu' il peut être accepté par les certificateurs qu' il lâche même très brièvement son stick pour bouger les manettes de puissance? http://www.youtube.com/watch?v=k_pAe8Gvua8 (Dernière édition le 13 janvier 2013 20:16) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 janvier 2013 23:35 | |
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Bonsoir, La formule "Pesawat" fait fi des manettes de gaz, des CDU, des spoilers, du Trim manuel, de toutes ces commandes qu'il faudrait replacer ailleurs, dans une architecture certes novatrice mais qui me paraît incompatible avec les pratiques du métier. Mais cette proposition témoigne de la difficulté à trouver des solutions pour remédier aux défauts des Sidesticcks ... si ce n'est de les remplacer par un volant classique... qui règle tous les problèmes. (Dernière édition le 13 janvier 2013 23:36) |
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TOJIAB
Inscrit le 25/05/2007 |
# 14 janvier 2013 09:40 | |
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Greetings, Et si on déplaçait les Sidesticks en position centrale, en lieu et place du manche traditionnel ? Avec une ergonomie adéquat. (Dernière édition le 14 janvier 2013 09:41) _________________ "Les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnait !" Michel Audiard |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 janvier 2013 10:03 | |
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Bonjour, Retour aux sources, comme sur Stampe ?!... C'est Vector qui va être content ! Comment placer l'accoudoir ? Et ça ne règlerait aucun des problèmes liés aux SideSticks ... Bonne journée, Éolien (Dernière édition le 14 janvier 2013 10:04) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 15 janvier 2013 21:13 | |
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Bonsoir, je verrai mieux les side-sticks sur console centrale et comme dit Lightweight le problème serai les manettes de poussée qui serait desormais a gauche du CDB et on laisse comme le Sikorsky ,side-stick a droite et manettes console centrale pour co-pilote. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 janvier 2013 00:04 | |
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Ce qui entraînerait deux paires de manettes des gaz placées à l'opposé dans le cockpit : - quid de leur conjugaison ... - quid de leur position toujours excentrées et hors du champ visuel - quid des manettes Spoilers, Manual Trim, CDU à recaser quelque part - quid de tous leurs défauts génétiques (absence de retour d'effort, pilotage simultané, surpassement des ordres pilotes par les automatismes ...) Il suffit à Airbus de remettre des volants classiques, de " pomper" le système de protection de l'enveloppe de vol de Boeing et les critiques s'effondrent.... Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ?.... (Dernière édition le 16 janvier 2013 00:07) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 janvier 2013 17:27 | |
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Bonsoir, Pour Pesawat : Si ce que vous dites est vrai, alors que vous lisez ces mots, en ce moment même, sans bouger les yeux, vous devriez pouvoir lire en même temps les mots en entrée et en sortie de cette ligne ainsi que les lignes en haut et bas de page !.... Pas possible ?... et pourtant ils ne sont qu'à quelques degrés sur les côtés ... Rassurez-vous, c'est tout à fait normal. Alors le pilote qui lit son PFD, qui le scrute !, n'a aucune chance de voir, dans la pénombre qui plus est, la position du poignet de son collègue, à plus de 70° d'angle par le travers. L'homme, hélas, n'est pas doté d'une forme d'ubiquité visuelle et ne peut fixer qu'une chose à la fois. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 16 janvier 2013 17:32) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 janvier 2013 00:01 | |
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Bonjour, Bon, si Boeing a un avantage pour ses manches qui se voient un peu mieux cela n'aurait pas été bénéfique pour éviter l'accident, quand deux pilotes sont dépassés et ne comprennent plus ce que fait leur avion submergés par leur stress, au final c'etait aussi l'accident manches classique ou side-sticks. Le declencheur c'est les pitots qui ont givrés, la suite c'est un decrochage qu'ils n'ont pas su décrypté alors qu'ils étaient pilotes Professionnels, entrainés aux situations critiques qui arrive parfois en vol? C'est bien exact? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 janvier 2013 00:38 | |
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Pas si simple : Le système Airbus a un vice caché, que personne ne connaissait, ou qui n'avait pas été porté à la connaissance des pilotes. En cas de panne des 3 sondes Pitot, l'A330-200, et uniquement le -200, se met "instrumentalement" en descente : l'altimètre descend, le variomètre descend, le Speed Trend indique une vitesse en accélération, le Flight Director demande à cabrer et l'ECAM envoie un message d'alerte Survitesse. Pour le pilote, l'avion descend. L'avion étant en espace RVSM, il doit maintenir son niveau de vol, aussi, très normalement, le pilote PF cabre l'avion pour remonter au niveau de vol. Or l'avion n'est pas descendu, comme les instruments le disent, il est resté en palier ... Aussi, en cabrant l'avion, celui-ci se met à grimper. Malheureusement, à haute altitude, même un léger cabrer entraîné un vario important. Pendant ce temps, des alarmes STALL intempestives, des alarmes de toutes sorteś perturbent les pilotes, et pour en rajouter une couche l'ECAM leur envoie des messages totalement décalés par rapport à la situation, alors que les commandes de vol passent en lois dégradées. L'Airbus à trompé les pilotes : même à l'instant du décrochage, le Speed Trend continue à accélérer et le Directeur de Vol à demander de cabrer. C'est Pesawat, beaucoup plus complexe qu'une simple erreur de pilotage. Il faut intégrer tous les facteurs. (Dernière édition le 17 janvier 2013 00:44) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 janvier 2013 01:19 | |
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Bonsoir Pesawat, Je ne sais pas si vous avez déjà piloté un avion quelconque, mais il n'y a pas besoin de beaucoup d'analyse pour savoir que le manche est contre votre ventre. C'est intuitif et il est impossible de l;'ignorer. De plus, les deux manches sont couplés et ça élimine le double pilotage involontaire. La solution Boeing n'a pas été choisie au hasard, ce sont les pilotes consultés qui ont demandé à conserver des manches classiques. Dans le cas d'Airbus, ce n'est pas l'avis des pilotes qui a primé, mais celui de la concierge de M. Ziegler. Nuance ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 17 janvier 2013 12:38 | |
| Existe-t-il une réelle volonté des pilotes aujourd'hui de demander à Airbus de revenir en arrière sur ce point et de concevoir ses prochains avions avec manches classiques. Les arguments ici développés, par Eolien notamment, semblent imparables. Cela dit,on voit maintenant, même dans l'aviation de tourisme, de petits avions qui disposent aussi de manches qui s'apparentent plus à ceux d'airbus qu'à ceux de Boeing. Qu'en pensent les utilisateurs ? | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 17 janvier 2013 13:34 | |
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Bonjour, Le mini-manche est là pour rester, il n'y a pas seulement Airbus qui l'utilise: - Bombardier Cseries - Sukhoi Superjet 100 - Embraer Legacy 450/500, Embraer a d'ailleurs choisi le manche classique comme Boeing pour le E-Jet et a changé pour le mini-manche sur les nouveaux Legacy. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 janvier 2013 17:40 | |
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Bonsoir, Je rajouterais, un certain nombre d'avion CAR25/JAR 25 dont le Falcon 7X Je comprends qu'il y en ait qui se sentent dépassés par les automatismes et les nouvelles technologies mais l'avenir est aux avions electroniques et électriques Bonne soirée |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 janvier 2013 19:59 | |
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Bonsoir, Les avantages du mini manche sont évidents : gain de place et ergonomique. Mais je ne serai pas aussi péremptoire que Lequebecois sur l'avenir radieux des SideSticks façon Airbus. Les américains de chez Boeing ne sont pas tous des idiots. S'ils ne l'ont pas retenu, il doit bien y avoir quelques raisons. Pour ma part, j'ai plusieurs milliers d'heures de vol sur Airbus A 320 (j'ai apprécié les avantages du SideStick), et j'ai aussi plusieurs milliers d'heures de vol sur B 777. J'ai donc l'expérience in situ en commandant de bord, des deux technologies, de leurs avantages et de leurs inconvénients. Et avec en plus une critique sur les ratés des autorités concernées sur l'analyse du risque. Mis à part des remarques désobligeantes ou de pur fanatisme pro Airbus, j'attends encore des réponses techniques à mes critiques. Ceci étant, ce que je critique sur ce Topic ne tient pas qu'aux commandes de vol mais plutôt aux systèmes embarqués qui se sont révélés au mieux défaillants, au pire ont envoyé des informations erronées et trompeuses aux pilotes, et là encore ce ne sont pas les allusions d'un frustré incompétent qui aura fait avancer le débat. (Dernière édition le 17 janvier 2013 20:04) |
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