01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 4 janvier 2013 23:40 | |
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Pour en rajouter une bien bonne, je dirais que si ils avaient allumé les phares d'atterrissage, et bien, ils auraient tout vu... (Boutade pas très fine. J'en conviens. Mais si elle pouvait permettre d'y voir clair....) Gardons à l'esprit la disparition des Pax et de l'équipage. Pas les polémiques avant l'heure du "jugement". Nago |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 janvier 2013 09:49 | |
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Bonjour, Je reviens sur une déclaration du président du syndicat de pilotes , SNPL, concernant la position de l'EASA au sujet de l'incident récent impliquant les sondes d'incidence sur un Airbus A330 de la compagnie Taïwanaise EVA AIR, le 18 novembre 2012. Je rappelle que suite à un blocage des sondes d'incidence (gelées !...) les protections "anti-décrochage" de l'Airbus s'étaient activées, entraînant l'avion dans un piqué prononcé, et bien que les pilotes aient braqué leurs Sidesticks à fond à cabrer l'avion avait continué son piqué accentué. Les pilotes avaient coupé les 3 ADR et avaient pu alors récupérer le contrôle de l'avion. (cette décision de couper les ADR, non prévue dans les manuels, a probablement été inspiré suite à l'analyse du désastre de l'AF447, où l'enquête a démontré que les dysfonctionnement des 3 ADR étaient au coeur des problèmes rencontrés ...) Extrait de la déclaration du président du SNPL : Voilà donc un avion dont des protections "anti-décrochage" sont en rade le jour où un Airbus décroche, et s'activent contre les pilotes le jour où l'avion ne décroche pas mais approche le Mach limite !... Cette affaire appelle trois remarques : • La première sur l'analyse du risque : les autorités ne prennent pas les décisions qui s'imposent en matière de sécurité des vols. Il faut qu'il y ait une catastrophe ou un incident gravissime pour qu'elles réagissent, et encore, a minima ... • Le système Airbus est trop souvent pris en défaut pour ne pas être considéré comme potentiellement dangereux. Le concept de l'automatisme surpassant l'homme pour la sauvegarde de l'avion lors des incursions aux abords du domaine de vol montre ses limites. L'homme doit pouvoir rester maître de la situation. • Les déclarations "c'est pas moi, c'est lui ..." donnent à penser à ce que seront les positions des parties impliquées dans le crash de l'AF447 ... lors des procès à venir ...  La suite du feuilleton, en résumé car c'est un vrai roman ... 17 décembre 2012 : EASA Air Worthiness Directive Extrait : Notez bien ceci dans ce dernier paragraphe : • could result in reduced control ... Les Sidesticks cabrés à fond, l'avion piquait et ils appellent ça un "reduced control" ... Vu de mon petit fauteuil j'aurais dit "perte de contrôle !..."  Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 6 janvier 2013 10:14) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 janvier 2013 14:24 | |
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Bonsoir, Un bravo pour l'attitude du SNPL concernant le mot d'ordre de boycott des vols en attendant la mise à niveau des equipements concernés, mais je doute qu'il y ait concensus de tous les pilotes pour contraindre la compagnie, à suivre... Tout a fait d'acord avec les conclusions sur l'EASA mais il n'y a pas d'avion dangereux il n'y en a que de perfectibles !! Pour les vols au centrage arrière il est vrai que le pilotage est plus pointu mais il est exclu reglementairement d'avoir un avion avec des marges statique négatives même le Concorde n'en avait pas et si une panne de transfert arrivait on reduisait le domaine de vol ; on est pas sur M 2000 ou Rafale La preuve c'est qu'en cas de passage en loi directe qu'on explique comment on recupere un avion a marge négatives !!! Je n'ai pas eu de succès sur ma question concernant le fonctionnement du PHR avec la molette mais peut etre personne n'a d'explication Bonne soirée |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 janvier 2013 14:32 | |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 janvier 2013 20:47 | |
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Pour compléter mon post deux crans ci-dessus, je reprends la procédure publiée par Airbus le 4 décembre 21012, concernant la panne des sondes d'incidence. Cette procédure qui ne solutionne bien évidemment aucun aspect technique de la panne laisse le problème entre les mains bienveillantes des pilotes : sécuritaire tout ça ?... Voir l'image Bonne réflexion, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 janvier 2013 22:26 | |
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Philosophie Airbus assez surprenante ! D'un côté on prend les pilotes pour des minus en limitant leur liberté dans des proportions ridicules, de l'autre, on leur dit que si tout ne se déroule pas comme programmé, c'est à eux de récupérer la casse. Et sans aide, même plutôt avec une aide négative sous la forme d'indications erronées. Comment l'EASA et la DGAC peuvent-elles cautionner une alarme STALL aussi aléatoire. Ce n'est pas un simple carillon de porte, elle annonce, ou est censée annoncer un évènement grave, pour ne pas dire plus. En dehors de ces considérations générales, il semble bien que le Bird soit perçu comme un mode de secours, ce qui est logique puisque c'est un instrument à inputs inertielles, alors que les sondes d'incidence et Pitot sont purement aérodynamiques. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 janvier 2013 22:56 | |
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Oui Vector ! Oui ... Sauf que dans le cas de l'AF 447 ... le Bird a été déplumé !... son croupion était tout rouge !... (Drapeau rouge camarade bird ... HS ! )Page 37 du Rapport N°2 : FLAG ON CAPT PFD FPV et FLAG ON F/O PFD FPV (2 h 11) Symptômes : Disparition du FPV (bird) sur les PFD côtés commandant de bord et copilote et affichage du drapeau correspondant. Ce message indique que la fonction flight path vector (FPV) est sélectionnée et indisponible. Pour perdre totalement cette fonction, élaborée par les trois IR, de manière compatible avec le CFR, il faut que l’une des trois conditions suivantes soit remplie pour chaque ADR : une vitesse verticale barométrique de l’avion supérieure, en valeur absolue, à 20 000 ft/min ; une vitesse air vraie supérieure à 599 kt ; une vitesse conventionnelle mesurée inférieure à 60 kt. Dès que les conditions de fonctionnement sont de nouveau réunies, les FPV réapparaissent sur le PFD (si le mode TRK/FPA est toujours sélectionné). (et oui, quand ça lâche côté info aérodynamique ça s'évanouit côté inertiel ... )(si le mode TRK/FPA est toujours sélectionné) : Je ne serais pas surpris que par le jeu des réversions de mode les modes "Latéral" et "Vertical" soient passés en HDG/VS ... (à vérifier ...) (c'est ce que j'ai mis sur mon schéma du PFD) (Dernière édition le 6 janvier 2013 23:12) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 6 janvier 2013 23:05 | |
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Bonsoir, Oui et bien ces pilotes Taiwanais sont intélligents, bonne réaction, on coupe les ADR et le tour est joué c'est ça de bien connaitre son avion quand on est pilote CDB, efficace, c'est ce qu'on leurs demande quand on est derrière en pax. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 janvier 2013 00:26 | |
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Oui Pesawat, bonne réaction, surtout après avoir bien lu sur le Topic d'Aeroweb () la succession des pannes qui incriminent lourdement les ADR. Et on ne leur reprochera pas d'avoir oublié la procédure Airbus de sortie des protections STALL, et qui consiste à placer les Sidestck à ... Piquer ! Vous, le fan d'Airbus, allez nous dire que c'est génial !... L'avion pique et pour en sortir il faut piquer encore plus ... Gé - Nial !
(Dernière édition le 7 janvier 2013 00:29) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 7 janvier 2013 15:18 | |
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bonjour, Le problème des sondes d ' incidence bloquées à une même valeur ( pas de défaut apparent pour le système ) est un cas délicat surtout à Nombre de Mach en croissance donc à incidence réelle décroissante qui conduit à la mise en service logique et inattendue de alpha prot puis , si on insiste , d'une alarme intempestive de décrochage . - Pour cette panne encore, le réflexe devrait être de mettre l' avion en palier en réduisant la puissance avant de traiter le problème . ( même si le fantôme pousse sur son manche ça n'ira pas loin ) . Je suis sans doute déformé mais j' ai une affection particulière pour le palier dès qu' il y a une anomalie se rapportant aux CDVE . - Le cas est traité par une consigne . - L ' évènement rapporté fait suite à un nouveau dispositif d 'embase , qui si on ne le trempe pas dans l'huile avant montage , devrait apporter un plus ... à suivre . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 janvier 2013 15:48 | |
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Bonjour tout le monde, Pour ce qui est du FPV, je me plaçais sur un plan général. Quand les paramètres aéro sont pris en défaut, on fait confiance à l'inertiel. Comme je le disais il y a quelques centaines de pages, on pourrait faire de même pour reconstituer une TAS en utilisant le vecteur vent antérieur, ce qui serait un peu aléatoire dans un cunimb, mais sans doute suffisant pour maintenir un pilotage réaliste pendant 15 minutes. Dans la logique de l'interruption de l'alarme STALL, il me semble insensé de maintenir cette limite inférieure de 60 kt en vol. Un simple contact WOW (poids sur les roues), éventuellement avec une temporisation, pourrait régler le problème de l'alarme intermittente... à un très mauvais moment. Il faudrait en outre redonner confiance dans le criquet et éviter ce genre d'acrobaties intellectuelles qui oblige à réfléchir à la signification de l'alarme (ou, pire encore, de l'ignorer) au plus mauvais moments. Pour cela, il y a plusieurs solutions, mais la plus simple sera la meilleure. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 janvier 2013 15:55 | |
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Ils ont fait des progrès par rapport à Air China 006. À l'époque, l'équipage ne semblait pas avoir bien analysé la situation ! Mais la procédure Airbus publiée par Eolien ressemble beaucoup à un jeu de bonneteau !!! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 7 janvier 2013 17:15 | |
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Bonsoir, Je rejoins entierement Vector pour l'alarme Stall inhibée au sol seulement:; je l'avais proposée l'an dernier J'ai suivi vos conseils a tous pour avoir une explication sur le fonctionnement de la priorité de la commande manuelle de trim PH en loi Norm, Alt1 et Alt2, je me suis adressé a des pilotes d'active sur un autre forum et la réponse a confirmée mes hypothèses Le systeme etant passé en loi Anormale il n'y a pas eu de msg USE MAN PITCH TRIM, comme le debattement de la roue n'est ni visible ni une preoccupation majeure : il devient donc essentiel d'avoir un message OUT OF TRIM rouge sur PFD quand le PH excursionne au dela de sa limite de configuration (en lisse -6 devrait couvrir le centrage avant) c'est une evolution de logiciel accessible associée a une procedure d'utilisation de la commande manuelle dans les 3 lois à piquer pour sortir l'avion d'une situation divergente ou pour eviter qu'il n'y rentre Ah si dans les deux cas, comme les Taiwanais, et comme le dit Pessawat la connaissance de l'architecture des systemes avait pu au dela des procedures connues et publiées sauver la situation |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 janvier 2013 17:23 | |
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On verra ce que cela va devenir mais il me paraît que ce nouveau cas de figure du déclenchement intempestif de la protection Fortes Incidences révèle un nouveau problème. Je m'explique : • La protection Fortes incidences est dotée d'une procédure de sortie : si l'avion pique du nez et que le pilote veut reprendre la main, il faut qu'il pousse son Sidestick vers l'avant, à piquer, d'eau moins 8°. Or la nouvelle procédure publiée par Airbus recommande de couper 2 ADR sur 3, ou si l'avion est parti avec une ADR en panne, d'en couper 1 sur 2. Ce que je trouve très étonnant c'est que ni Airbus ni l'EASA ne font allusion à cette procédure antérieure. Serait-elle impossible "humainement" à appliquer ? Je veux dire qu'il est très difficile pour un pilote qui voit son avion partir en piqué alors qu'il tire sur son Sidestick, de devoir en rajouter une couche pour sortir du problème. Pour Airbus ce serait reconnaître avoir fourni aux équipages une procédure inadaptée. Mais le fait de devoir couper 2 ADR sur 3 ou 1 sur 2 place l'avion dans d'autres difficultés. Car chaque ADR alimente Altimètre, Variomètre (? car fonction Inertielle), Vitesse, Machmètre, Incidence, Température et limitations de vitesses. (overspeed ...) En coupant les 3 ADR les pilotes de l'A330 EVA AIR auraient donc perdu une importante partie de leurs instruments. Peut-être les ont-ils récupéré plus tard en ré-enclenchant une ou plusieurs ADR. L'histoire nous l'apprendra sûrement. Et quelle sera la procédure à appliquer en cas de piqué intempestif, d'alarme décrochage intempestive ... Pousser sur un Sidestick ou couper des ADR, ce qui prive instantanément l'avion de la plupart de ses instruments. On ne connait pas la position de l'EVA AiR lors de cet incident : ciel clair, bonne visi, de jour, en turbulence, en air calme, ou de nuit, en nuage, etc ... Quoiqu'il en soit, et quoiqu'en disent certains, au petit jeu du système Airbus, la sécurité des vols en prend, encore une fois, un sacré coup ... Est-il raisonnable de placer un avion de Transport Public dans de telles situations ?... Jusqu'à quand, jusqu'à quoi ?... Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 7 janvier 2013 18:29) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 janvier 2013 11:58 | |
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Bonjour, Je reviens sur les commentaires d'Okhly dont les termes pourraient tromper un lecteur distrait. Le système de protection de l'enveloppe vol des Airbus élimine TOTALEMENT les pilotes dont les commandes (Sidesticks) sont rendues inertes. C'est ce qu'il s'est produit : l'avion s'est stupidement cru au bord du décrochage, a éliminé les pilotes et s'est mis en piqué !... La "suggestion" d'une mise en palier est donc du domaine de l'utopie. L'A330 était en montée. Il est passé directement en piqué bien que les Sidesticks aient été tirés à fond vers l'arrière. L'avion n'obéissait plus. Si un tabloïd titre "l'Airbus devenu fou", pour une fois ce serait la vérité ! Deux mois après on ne trouve aucune information sur les détails de cette affaire. Airbus a fait le choix d'un système de protection de l'enveloppe de vol dont les automatismes éliminent le pilote. Si la formule Airbus était la seule possibilité, on pourrait comprendre, mais une autre formule existe, qui équipe les Boeing B 777 et 787, fiable, éprouvée, qui ne présente que des avantages. (lors de son "atterrissage" à Heathrow, le B777 en panne de ses deux moteurs Rolls Royce a été pilotable jusqu'au bout, jusqu'à l'ultime instant. Le système de protection a joué son rôle sans pour autant interdire aux pilotes de rester maître du jeu, d'abord à travers le Pilote Automatique, puis lorsque celui-ci avait atteint ses limites de fonctionnement, par les pilotes qui ont pu continuer à cabrer l'avion ...) Après tous ces incidents et accidents, pourquoi s'entêter alors qu'il s'agit de Sécurité des Vols dans le Transport Public de passagers ? Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 8 janvier 2013 12:08) |
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