01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2013 08:13 | |
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Vector, Allons, vous etes toujours dans les extremes, on ne parle pas des essais militaires comme à la Chuck Yaeger toujours spéctaculaires mais du laborieux travail des essais civils dans l'evaluation des limites de domaine de tous types, des cas de panne systèmes, des procedures d'utilisation et de pannes et même d'endurance en ligne prealable a son utilisation en compagnie Mais tous les défauts ne peuvent etre revélés dans cette phase c'est pour cela qu'un pilote civil doit etre sur le qui vive en permanence surtout dans la quiétude d'un cockpict ou le pilote automatique a fait oublier les sceances de simu |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2013 08:53 | |
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Eolien, je vais rajouter dans l' enumération de vos convictions et affirmations Un bon avion est un avion dont on ne parle pas et vous en parlez trop pour que je crois à la sincérité de votre conclusion Je suis convaincu qu'il ne faut pas attendre tout de l'autorité, de la compagnie ou du constructeur pour compléter ou parfaire ses connaissances, son entrainement et l'application de règles personnelles si les procédure qu'on attends tardent a venir Dans ce cas (et en majorité) les lacunes de connaissance des regles de l'anémométrie sont évidentes (erreur de totale, de statique, influence de la statique sur la mesure de vitesse...) tout simulateur est capable de reproduire tout type de panne, simple, double ou triple a condition d'y aller voir surtout si cela fait des années que le défaut et ses conséquences sont connues. Ne pas corréler une alarme stall avec assiette et pente à defaut d'indication d'incidence, ne pas desactiver un FD en cas de panne anémo, ne pas se preoccuper de l'entrée dans le Coffin Corner, ne pas se soucier du deroulement du PHR sachant qu'il ne peux aller jusqu'à la butée pour lequel il n'est pas concu et d'autres c'est un manque de formation ou d'entrainement . Quand un systeme a un defaut on le contourne ou on trouve toujours une parade Correction : la couleur ambre n'est jamais associée a un flag mais a un comparateur c'est un ''caution'' quand une information est invalide elle disparait et est remplacé par un flag rouge c'est incontournable des regles JAR donc je suis desolé pour ce qui est des ''drapeaux rouges en haute vitesse '' ce sont surement le rappel des limitations de la loi alternate mais avec une info de vitesse presente Pour les side stick c'est hors sujet car hors domaine de récupération Vous avez parfaitement résumé les moyens engagés, la persévérance et la tenacité du BEA a comprendre les circonstances et les causes de cet accident comment peux t'on les accuser de partialité ou de je ne sais quel lien obscur, s'ils avaient voulu mettre en cause les pilotes il suffisait qu'ils jette l'éponge des recherches, le doute aurait fait son chemin Je ne trouve pas élegant de vous réfugier derrière la mémoire de vos camarades je ne les accusais en aucune facon mais votre intervention sur les cow boys s'adressait a vous qui saute sur votre souris dès que quelqu'un entame un dialogue contradictoire c'est revelateur d'un comportement humain a la limite de l'urticaire et de l'irrationnel Meme si cela vous derange je continuerais a defendre mes convictions Bonne journée |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2013 09:19 | |
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Tamerl, chaque matin il vous faut balancer un fion sur les pilotes ... ça c'est du domaine de la courtoisie et de la psychanalyse. Côté psy, faut voir un spécialiste, mais côté courtoisie, vous tendez la perche pour "perturber" les relations. Si vos interventions étaient empreintes de connaissances, de compétence, d'intelligence ... Côté technique, il n'y a pas grand chose de correct à relever, mais beaucoup d'erreurs et de propos incompréhensibles comme ... Parce que affirmer que les commandes de vol d'un avion sont hors sujet dans un crash comme celui de l'AF447, c'est agiter l'idiotie comme un étendard ... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 janvier 2013 10:06 | |
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Bonjour, La triste nuit pour tamerl n' est pas un paramètre important Eolien. Auriez-vous écrit ce bon condensé des 250 pages en blanc sur fond noir pour insister sur aucune aide incontestable extérieure, tamerl tiendrait le même discours théorique qui sous entend que tous les accidents pourraient être évités..... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 janvier 2013 10:43 | |
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tamerl, si le PHR automatique était devenu manuel à la déconnexion comme sur Boeing, la trajectoire aurait été différente, peut-être que le 330 n' aurait pas dépassé son plafond, aurait conservé plus de vitesse; sa trajectoire se serait infléchie vers la descente sans pour autant atteindre les 40°, moins de bruit aérodynamique trompeur et des premiers imputs à piquer plus efficaces (mais l' alarme stall de diablotin toujours en embusade). Le PHR peut tout à fait aller à la butée certifiée, inférieure à la limite vraie démontrée lors des essais pour fixer les marges. Ce n' est pas sécuritaire d' espérer que les équipages, dans une situation dégradée, n' oubliront jamais de s' occuper de court-circuiter le PHR avant toute autre action urgente. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2013 10:50 | |
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Bonjour Lightweight, , Voici une vidéo-émulation du crash de l'A320 au large de Perpignan. Notez le déplacement de la position vers plein cabré du PHR. Est-ce un facteur aggravant pour la récupération ? Y-a-t-il une similitude avec l'A330/AF447 ?... Je crois que vous le pensez, et je serais enclin à vous suivre ... Puis un article avec des extraits du rapport du BEA, très sévère, comme d'habitude, avec les pilotes. Bonne lecture, Eolien Les travaux d’entretien et de peinture réalisés sur l’appareil par la société de maintenance EAS Industries sont en partie imputables à la catastrophe. Un rinçage à l’eau a été effectué (pour éliminer la poussière sur le fuselage), mais les procédures relatives au nettoyage n’ont pas été respectées : les sondes d’incidence n’ont par exemple pas été protégées. De l’eau serait rentrée à l’intérieur du logement des sondes, les bloquant (en gelant) lors du vol. Or le bon fonctionnement de ces sondes est indispensable pour le déclenchement des "protections" automatiques de l’appareil. Par ailleurs, l'équipage est également mis en cause. Il aurait été surchargé de travail à cause d'un manque de préparation, d'un manque de coordination avec le pilote d’Air New Zealand et de certaines improvisations survenues durant le vol. Le BEA estime aussi sèchement que les pilotes n’avaient pas "les compétences techniques, l’expérience et les méthodes" pour opérer ce vol. Air New Zealand avait élaboré le programme de vérifications à partir des programmes de vol de démonstration des pilotes d’essais d’Airbus lors des livraisons. L’équipage a ainsi voulu effectuer la vérification des protections de l'avion à basse vitesse à 4 000 pieds alors qu'Airbus préconise de la réaliser au niveau 140 (FL140 = 14000 pieds). Le blocage simultané des sondes a entraîné l’affichage de valeurs de vitesses minimales erronnées (sous-estimées). Le système de compensation automatique, fonctionnel en "loi" normale, a amené le stabilisateur horizontal en position totalement cabrée. Lorsque l’alarme de décrochage s’est déclenchée, le pilote a réagi conformément à la procédure. Mais les conditions de fonctionnement de la "loi" normale ont été perdues et la loi de commandes de vol est passée à directe, annulant le système de compensation automatique, sans que l’équipage ne réagisse au message d’alerte, en raison de la surcharge de travail précédemment évoquée. Le stabilisateur horizontal est resté en position tout à fait cabrée et le commandant de bord n’a pas réagi (que ce soit sur la roue de compensation du trim ou sur la poussée). Le contrôle de l’A320 a été perdu lors de la remise de gaz et l’appareil s’est abîmé en Mer Méditerranée. (Dernière édition le 3 janvier 2013 10:52) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 janvier 2013 12:19 | |
| Sur cette visu, on voit aussi les barres de tendance demander à cabrer alors que l' avion est nez en l' air avec une assiette bien plus dramatique que celle du 330..... | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2013 14:22 | |
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Lightweight , cela m'aurait étonné si votre réponse avait été constructive, vous admettez que sur Boeing la deconnection PHR est une sécurité par contre deux accidents majeurs sur Airbus ne vous suffisent pas pour s'inquieter de sa position surtout apres une action maintenue à cabrer Qu'est ce que vous savez des limites certifiées de PHR, des marges liées au centrage et au Mach, laissez aller au dela de 4° en lisse c'est se suicider; continuez a desensibiliser les pilotes actifs sur sa position non accessible facilement et au prochain accident vous dormirez moins bien Pour des essais de basses vitesses sans préparation à 4000ft le BEA a parfaitement raison de considerer les pilotes comme des inconscients kamikaze tout en respectant leur memoire A bientot de vos nouvelles |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2013 14:40 | |
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Eolien, Puisque vos critiques objectives ne concernent que les systemes avion je me suis permis d'équilibrer la balance par mes convictions sur le comportement des pilotes, mais comme vous n'entendez plus rien vous risquez de ne plus supporter le casque.... En general, un crash c'est l'avion et les pilotes que cela vous plaise ou non Vous ne savez plus argumenter sans injurier, cela me rassure sur votre niveau de compétences, vous aurIez ainsi conduit l'avion au même destin Qui etes vous pour juger de la compétence de quelqu'un et surtout de ses capacitées techniques vous qui ne faites que recopier les raisonnements et conclusions d'experts sans apporter votre analyse constructive Oui les side stick sont hors sujet dans la recuperation impossible d'un avion hors domaine vous pouvez toujours les agiter comme un Don Quichotte il aurait fallu penser a la roue du PHR en urgence |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 3 janvier 2013 14:49 | |
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Tamerl, Déjà oublié le bonne résolution du 27.11.12 à 08:01 page 241 ? |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2013 15:12 | |
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Nago, vous ne retenez que ce qui vous arrange, malheureusement comme demandé le logiciel de desactivation n'a pas fonctionné comme sur Airbus, ce n'est pas la faute du pilote... Les injures et le jugement d'Eolien ne vous genent donc pas Il y a un proverbe arabe qui dit : quand on veux tuer son chien on dit qu'il a la rage Bonne journée |
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TOJIAB
Inscrit le 25/05/2007 |
# 3 janvier 2013 16:06 | |
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Greetings, Quand on ne veux plus participer à un débat, et qu'on l'annonce de manière aussi claire, il est bien pathétique d'y revenir, et encore plus d'en faire le reproche à Nago vous le rappelant. De plus, il n'ait pas nécessaire de supprimer son accès, mais simplement de ne plus y revenir. Vôtre retour est donc bien de votre fait et il serait de bon aloi d'au moins le reconnaître. Non, je pense, comme la plupart d'entre nous, que vous revenez uniquement pour continuer un sport auquel vous semblez prendre gout : le boitage de tous ceux qui ne seraient être de vôtre avis, et surtout de vous payer Eolien. Ça devient lourdingue. _________________ "Les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnait !" Michel Audiard |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2013 16:06 | |
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La voix de son maître ... Tamerl ! Rio-Paris : à qui la faute ? Le cabinet du secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani, l'affirme : "La responsabilité dans l'accident du Rio-Paris, en juin 2009, revient à 5 % à l'avion et à 95 % à l'équipage. Les experts ne comprennent pas pourquoi les pilotes ont redressé l'avion alors qu'il fallait piquer pour lui redonner de la portance, leurs réactions sont incompréhensibles. Même dans les vingt dernières secondes, alors que tous les pilotes avant un crash laissent un message pour leurs proches, enregistré par la boîte noire, ceux du Rio-Paris ne réalisent pas. La sonde Pitot a été défaillante, mais elle n'est pas responsable du crash. C'est comme si un automobiliste qui crève, répare son pneu, redémarre et a un accident 10 kilomètres plus tard disait que c'est à cause de la crevaison." Le coup du pneu crevé ... Et celui du message posthume oublié, propos aussi stupide que sordide ... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 janvier 2013 16:36 | |
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C' est bien la preuve que vous n' avez pas lu tout ce qui s' est dit sur ce topic. Mon questionnement sur le trim est ancien. A haute altitude il ne doit pas aller bien au delà de 4° parce que la VMS n' est pas loin derrière et pas de réserve de puissance, mais plus on descend, moins c' est vrai. Il n' y a que le BEA pour imposer des modifs.... Pendant les essais, le trim est utilisé au delà des 13° certifiés pour ne pas sortir du domaine par le trim L' équipage du 320 savait-il que dans le mode où ils étaient, le trim continuait à travailler pendant toute la durée de la réduction de vitesse? S' ils le savaient pas, c' est grave. S' ils le savaient, c' est encore plus grave de faire la manoeuvre à aussi basse altitude. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2013 17:17 | |
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Lightweight, je reconnais que je n'ai pas tout lu sur ce que vous avez ecrit mais ce que vous avez affirmé plus haut est faux, il y autant de butées certifiées du trim que de configuration, (becs, volets, AF, spoiler, train) sans parler centrage et poussée On n'essaie jamais sauf dans certaines limites raisonnables en lisse un hors trim ca serait du suicide je l'ai deja dit et les accidents cités le demontrent Les avions bien faits ont une butée croisière du trim qui peux evoluer jusque vers 6° ou une alarme de depassement ce n'est pas le BEA hélas qui impose les modifsil les suggere les lobbies de pilotes ont plus de chance par action à l'EASA de faire evoluer ces systemes criticables mais il faut sortir de ce forum Je peux répondre a vos dernieres questions, l'equipage comme beaucoup d'autres ne savaient et ne savent pas que le trim deroulait CDV electiques ou PA donnent le meme effet quelle indication ou sensations avaient ils de le savoir ? rien d'immédiat TOJIAB Je ne savais pas que Nago avait besoin d'un porte parole et Eolien d'un avocat, je vous confirme que j'ai pris des résolutions pour 2013 sur ces sujets |
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