01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 1 janvier 2013 23:48 | |
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Et à quoi voyez-vous que l'incidence est à 40° ? À ma connaissance, il n'y a pas de définition précise du buffeting, ni de moyen de le différencier de la turbulence. Et à quoi voyez-vous que vos actions sont "fructueuses" ? Vous avez raison, il suffit d'un peu " d'intelligence du vol d'un aéronef " pour éviter cet accident. Peut-être que vous auriez dû être présent à bord, tout aurait été plus simple et vos conseils enregistrés sur le CVR auraient pu servir pour la postérité. (Dernière édition le 1 janvier 2013 23:53) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 janvier 2013 09:33 | |
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Bonjour, Vector, une partie des 2 citations sont les miennes, c' était une réaction au pas fameux article cité plus haut. Se sont plutôt les barres de tendance qui ont incité à cabrer, les moteurs fonctionnant correctement (dans la méconnaissance de la situation décrochée), plutôt que l' ignorance de la dangerosité de maintenir à cabrer plus de quelques sec, connue de tout pilote. J' aurais du le dire comme celà pour éviter que pesawat saute sur l' occasion..... (Dernière édition le 2 janvier 2013 09:38) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 2 janvier 2013 09:42 | |
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Je comprends que quand on a la tete qui gonfle elle finit par boucher les oreilles ce qui empeche d'entendre et même d'appuyer sur les yeux ce qui empeche de voir !! A défauts d'arguments, cibler la personne ne fait illusion qu'un moment et ne demontre rien Je ne vais pas enoncer les nombreuses pannes pitots rencontrées en service et qui ont été gérées correctement cela n'est pas le sujet et prendrais trop de pages qui ne seraient pas lues Quand on ne sait pas comment fonctionne un système, on en parle pas, les informations transmises par le QAR sont séquentielles et non reversibles (l'anomalie peut avoir disparue dans la seconde ou elle est transmise la situation n'est pas updatée) un pilote n'y accede pas, son etat de stress n'est pas modifié, la meilleure preuve c'est qu'au cours d'un vol normal sans panne au cockpit des centaines d'info du meme genre sont transmises à la maintenance au sol pour preparer l'escale...si ceci n'est pas de l'intox ou de la desinformation quel est le but d'en parler 2H 10.10 AUTO FLT AP OFF débrayage du PA en maintien de Z par information de vitesse(s) aero non valide(s) ou non identiques 2h 10.12 AUTO FLIGHT REAC W/S DET FAULT impossibilité d'assurer la fonction Windshear par info de vitesse(s) non valide(s) 2H 10.23 CTL ALTN LAW passage en loi Alternate suite a info de vitesse(s) non valide(s) 2H 10. 29 FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT information de la limite de vitesse/Mach sur PFD pilote suite a la loi Alternate la plupart de ces informations sont consécutives a la situation de decrochage incidence ou vitesse hors domaine 2H 14.26 ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED equilibre de l'altitude cabine avec l'altitude avion (Delta p négatif) Il est vrai que si on a des cow boys dans les avions qui sautent sur les souris comme sur les stick ou leurs pistolets tout est possible..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 janvier 2013 14:04 | |
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Vous salissez ce forum dès que vous y apparaissez, vous êtes pétri et nourri d'incompétence, , mais ce qui est aberrant, vous venez ici salir la mémoire des copains décédés dans cet accident. Tamerl, vous êtes infâme. Par respect pour ce forum, j'ai modéré mon propos. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 janvier 2013 15:03 | |
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Tamerl, Pour mémoire, je vous rappelle que la liste des messages ACARS donnée par Eolien n'était destinée qu'à montrer que les systèmes de l'avion n'Étaient pas aussi " intègres " que l’affirment Sandilands et Learmount. Alors arrêtez vos effets de manches, nous savons aussi qu'ils s'adressaient à la Maintenance. Votre jugement sur l'équipage est simplement minable, comme dirait un politicien connu. Et j'ajouterai, à titre personnel, que je ne vois pas quel but vous poursuivez avec tant d'assiduité. Il y a des sites pour ça ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 2 janvier 2013 19:00 | |
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Bonsoir, Vous resteriez a cabrer aussi longtemps vous?... sans vous rendre compte, hum...il se passe rien là, je suis cabré depuis Quelques secondes et rien ne se passe, je pique!! et bien oui ça c'est bien l'erreur du PF de n'avoir rien compris, a cause de la panique, du stress, alors qu'un excellent pilote aurait compris , lui, non. On leur demande d'etre les meilleurs quand on a 200 vies derrière pas simplement etre bon. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 janvier 2013 19:30 | |
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Bonsoir Pesawat, La réponse est trop facile : tout le monde la connait !... Dans ce jeu de rôles il faut oublier que l'on sait tout de cette catastrophe et se mettre dans la peau du CDB entrant dans le cockpit dans le tintamarre des alarmes et des voyants ... Vous demandez : "qu'est-ce qui se passe ?" et les deux copilotes vous répondent qu'ils ont perdu le contrôle de l'avion, qu'ils ont tout essayé, mais que ... Vous ne savez pas que l'avion est monté à 38 000 ft, vous ne savez pas qu'au départ les altimètres, les variomètres, les Speed Trend, les FD, les ECAM ont entraîné les pilotes à effectuer des actions qui ont entraîné le décrochage. À peine êtes-vous assis que l'alarme de décrochage s'arrête ... Ouf ! Pensez-vous ...  Vous ne pouvez pas voir les positions des SideSticks des copilotes, notamment du PF qui se débat avec les lois dégradées, éprouvant en Direct Law de grandes difficultés à maintenir les ailes horizontales ... Il est inexact de dire que le PF à tout le temps maintenu son Sidestick à cabrer. Il a été la plupart du temps proche du neutre. Vous voulez pendre les commandes ? Même en faisant vite voilà une précieuse minute de perdue, pour vous retrouver face à votre propre tableau de bord qui ne vous en apprend pas plus, si ce n'est moins que sur le siège central ... Après vous être bien concentré sur le PFD, où les informations bonnes et mauvaises se mélangent, supposons que vous décidiez de placer votre Sidestick´a piquer. L'avion obéit, le nez bascule vers l'avant malgré le PHR en butée, la vitesse accélère, vous allez sauver l'avion quand ... "STALL ! STALL ! STALL ! " Par pur réflexe vous ramenez votre SideStick vers l'arrière ... Et destination désastre ...: Parce que vous êtes devin et avez tout compris, vous maintenez à piquer. Hélas, le copilote PF se dit que le Papy à côté n'a rien entendu et il tire sur son Sidestick ... à fond ... Vous ne le voyez pas, vous ne le savez pas ... mais vous voyez le nez qui remonte et vous poussez votre SideStick à fond .... L'un pousse à fond, l'autre tire à fond : destination désastre ... Je vous le dis, cet accident est d'une extravagante complexité ... Bonne soirée. Eolien (Dernière édition le 2 janvier 2013 19:45) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 2 janvier 2013 19:50 | |
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Bonsoir, La fin c'est de moi, le debut de lighweight ( mauvaise manip)... C'est clair que vous Vector ainsi qu'Eolien pensez que c'est de la faute d'Airbus, des protections de commandes de vol, etc... tout est mauvais dans l'Airbus, on debat tranquillement pacifiquement et je respecte le courage de faire ce metier difficile de pilotes mais il faut etre les meilleurs , au dessus . Si j'avais été dans cet appareil, c'est une possibilité, je ne sais pas mais j'aurai peut etre senti qu'il y avait des turbulences anormales, je ne peux pas vous dire par contre j'ai volé sur des 737 de S7 ,avec donc des pilotes russes et croyez moi je ne suis pas pilote donc je n'ai pas la pretention de dire que j'aurai pu faire mieux que les piulotes du AF447, AH ces russes !!!!! avec des Boeing!! |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 2 janvier 2013 19:59 | |
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Bonsoir, vous venez de le dire, le papy n'a rien compris et oui, c'est la clé, le CMB celui qui decide et qui a le plus d'expérience, celui qu'on fait 100% confiance, on ne touche pas a son side-stick, le vieux fait tout, il a l'expérience, c'est ce qu'il n'a pas fait. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 2 janvier 2013 21:35 | |
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Pessawat, bonsoir, Vous avez parfaitement appréhendé le point focal de ce drame, la compétence par l'expérience, il faut savoir surpasser ou ignorer les défauts des systèmes si perfectionnés soient ils car il y en a d'autres qui se reveleront dans d'autres circonstances Je partage votre analyse, mais vous discutez d'une manière stérile sur la récupération d'une sortie de domaine de vol qui etait impossible alors que l'experience si elle avait ete aux commandes aurait peut etre evité cette sortie Je maintiens que l'avion etait sans panne à la sortie du domaine; il y a meme eu l'héresie du rearmement automatique du FD, que les contradicteurs demontrent le contraire par l'analyse des messages ACARS s'ils le peuvent Pour Vector je m'opposerait toujours aux sectarisme, corporatisme, mauvaise foi qui se décline en intoxication et désinformation pensez aux equipages en service qui vous lisent !!! Il aurait été plus honnete de dire que l'avion, ses systèmes et les pilotes ont conduit ineluctablement a ce drame et non pas un ou Je n'ai toujours pas compris ''l'extravagante complexité'' de cette situation mais il est vrai que je suis incompétent dans cette analyse... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 janvier 2013 21:43 | |
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Quoi qu'il en soit, il est ridicule de voir deux camps opposés dans cette discussion. Quand Pesawat dit qu'Eolien et moi pensons que tout est mauvais dans l'Airbus, c'est simplement risible. Je pense que nous sommes d'accord pour dire que l'avion a une part importante dans le déclenchement et le déroulement de l'accident. Et que cela pourrait se reproduire. Quant à considérer les pilotes comme des émules de Superman, c'est tout aussi ridicule. Cet équipage a sans doute commis des erreurs, mais quel peut prétendre de bonne foi qu'il aurait fait mieux dans les circonstances. La malchance ça existe... malheureusement... dans les accidents d'avions, de navires, des voitures et même de trains. Qu'un conducteur ou un équipage ait au bon moment la bonne réaction est une question de chance quand toutes les indications sont fausses ou douteuses. Quand vous dites que les autres équipages ont su maîtriser la panne de badin en ne touchant à rien pendant la minute ou deux où cela compte, eh bien ils ont eu simplement de la chance, en premier lieu qu'il fasse jour. Relisez le rapport sur l'aventure de China Airlines 006 qui aurait très bien pu se terminer de la même façon, sauf qu'ils ont fini par sortir de la couche assez haut pour pouvoir redresser. (Dernière édition le 2 janvier 2013 21:47) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 janvier 2013 21:49 | |
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Enfin une parole sensée ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 2 janvier 2013 22:05 | |
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Vector, Si cela peux vous faire plaisir de vous lacher je ne vous contradirais pas ! c'est plus facile de viser l'homme que d'argumenter sur la technique et les systèmes..... Ce que vous ne reconnaissez pas c'est qu'il existe autant de standard d'expérience, de formation et de metiers de pilotes en dehors du standard Air France qui ont conduit, controlé et maitrisé des situations bien plus critiques ou la chance n'avait rien a voir, par exemple allez faire un tour dans les archives des Essais et vous apprendrez surement quelque chose mais c'est un autre métier que conducteur d'Airbus |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 janvier 2013 23:13 | |
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Comme vous l'admettez enfin, le métier de pilote de ligne est différent de celui de pilote d'essais. J'ai des amis dans les deux et ce ne sont pas les mêmes. Il est inutile de demander à un pilote de ligne de sortir d'une vrille à plat, mais un pilote d'essais peut le faire grâce à un parachute anti-vrille ou à des fusées. En plus, il n'a pas de passagers payants, il a un parachute et vole au-dessus d'un territoire connu et surveillé (au moins pour les vols risqués). Ce n'est pas la même chose au milieu de l'Atlantique Sud, la nuit dans le Pot-au-Noir. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 janvier 2013 23:52 | |
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Pourquoi cet accident est-il d'une extraordinaire complexité ?... Tamerl, j'ai bien compris que vous ne compreniez pas grand chose, mais bon ... lisez attentivement : • Parce que ça commence des années avant l'accident par une analyse du risque qui a complètement foirée en laissant voler des avions avec des sondes Pitot potentiellement dangereuses. • Parce qu'aux questions pressantes et répétées de l'exploitant (Air France) ni le constructeur ni les autorités concernées n'ont apporté de réponse adaptée. • Parce que la direction d'Air France de l'époque a un peu trop tardée à suivre l'exemple du directeur d'Air Caraïbes pour donner l'ordre de changer les sondes • Parce que cet ordre a été donné le 27 avril, que les sondes sont arrivées le 29, que l'avion s'est crashé le 1er juin (à un jour près ... ) alors que les techniciens l'attendaient à CDG avec les sondes pour la modification : quelle poisse !• Parce que les pilotes ignoraient que la panne des 3 sondes entrainait une descente fictive de l'avion • Parce que aucun moyen n'avait été prévu pour informer les pilotes d'une panne des 3 sondes Pitot • Parce que le Speed trend a trahi sa fonction en faisant croire aux pilotes que l'avion accélérait, même quand il perdait sa vitesse • Parce que l'ECAM a affiché les limitations haute vitesse confortant le risque de survitesse • Parce que le FD a demandé à cabrer alors qu'il aurait du demander à piquer • Parce que les Birds ont été flagué rouge • Parce que les limitations d'assiette et d'inclinaison ont été flaguée ambre • Parce que des messages ECAM ont indiqué des pannes de système aggravant la possibilité d'analyse • Parce que (ça j'ai noté que vous ne l'aviez pas compris) les vitesses ont été remplaçées par des drapeaux rouges, notamment en Haute Vitesse • Parce que l'ECAM, qui est la centrale d'information de pannes n'a cessée de balancer des messages orientant les pilotes que de fausses pistes au rythme d'un piège toutes les 3 ou 4 secondes • Parce que l'alarme STALL est réputée et connue des équipages pour sonner à l'occasion sans raisons • Parce que l'alarme STALL a sonné quand l'avion volait mais s'est tue quand l'avion avait décroché ! Et ça c'est une aberration ! • Parce que les protections de l'enveloppe de vol, prévue pour protéger l'avion dans une difficulté, ont été éliminée par le système à la première seconde ! • Parce que les commandes de vol sont passées en modes de réversions dans des lois de pilotage compliquant (aggravant) les difficultés de pilotage • Parce que le PHR s'est positionné en butée, exactement comme celui de l'A320 crashé à Perpignan • Parce qu'aucun des équipages confrontés à des pannes de vitesses n'ont identifié ces pannes comme telles • Parce qu'aucun des équipages confrontés à des pannes de vitesses n'ont demandé la procédure prévue • Parce que des directeurs d'Airbus ont dit que la seule bonne attitude était de demander cette procédure alors que l'expérience montre qu'aucun équipage n'a pu le faire • Parce que le système des Sidesticks n'envoie aucun retour d'effort aux pilotes • Parce que sous la pression les pilotes ont fait du double pilotage • Parce que placées en dehors du champ visuel chaque pilote ignore ce que fait l'autre avec son Sidestick • Parce que le système de prise de priorité s'est révélé totalement inefficace une fois de plus • Parce que le système d'alarme de pilotage simultané s'est révélé une fois de plus inefficace • Parce que les associations de familles ont manifesté leur méfiance à l'encontre du BEA • Parce que le ministre (Mariani) a du monter au créneau pour défendre le BEA • Parce que le SNPL, syndicat de pilotes avait claqué la porte de la commission d'nquête en découvrant des "anomalies" • Parce que le rapport N°2 du BEA a été amputé d'un passage "gênant" pour Airbus ... mais trop tard car les asso représentant les familles et les pilotes en avaient eu connaissance ... • Parce que le BEA est alors suspecté de rouler pour Airbus • Parce que la DGAC est sur la sellete pour avoir laissé les A330/340 voler avec des sondes réputées dangereuse • Parce que l'EASA ...idem ... • Parce que le N° 2 d'Airbus, quelques jours après le crash a répondu a des journalistes qui lui faisaient remarquer que des compagnies avaient pris la précaution de changer les sondes "que si elles avaient fait ce changement de sondes, c'était sous la pression des pilotes ou de l'opinion publique" ... et on peut encore en rajouter ... car j'en oublie surement. Alors Tamerl, des dizaines d'articles de presse, des émissions de télévision, des mises en examen pour homicides involontaires, des mois d'enquête, des avions de recherche, des bateaux, un sous-marin nucléaire, des centaines de millions dépensés pour retrouver l'épave, des boites noires qui livrent des bandes exploitables après des mois passées par plusieurs milliers de mètres sous la mer... Des procès à venir d'une incroyable complexité tant la technicité prise en défaut va demander de débats d'experts, des luttes, des enjeux économiques et industriels ... et vous, Tamerl, qui n'intervenez que pour salir les trois pauvres gars qui ont été par une triste nuit placés sans moyen de défense au coeur d'un drame. Vous dites n'avoir rien compris : vous devriez en reste là. Eolien Ps : pour les autres lecteurs, les Airbus sont d'excellents avions à bord desquels j'ai plaisir à voyager, sans aucune appréhension. Mais ce terrible accident pose la question de savoir s'il faut modifier certains systèmes qui lorsque l'avion rencontre des circonstances exceptionnelles, n'apportent pas aux pilotes le soutien pour lesquels ils ont été conçus, voire aggravent la situation. (Dernière édition le 3 janvier 2013 00:15) |
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