01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TOJIAB
Inscrit le 25/05/2007 |
# 3 janvier 2013 17:53 | |
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Greetings, Je ne me fais l'avocat ou le porte parole de personne. Je constate que depuis votre arrivée sur ce topic, l'ambiance du débat, qui autrefois pouvait être contradictoire mais jamais insultant, s'est vu radicalement transformée par vos interactions pour le moins à charge, virulentes, insultantes, dédaigneuses. Je me permettrais d'insulter votre intelligence en vous rappelant le principe d'action_réaction. (Dernière édition le 3 janvier 2013 18:28) _________________ "Les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnait !" Michel Audiard |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2013 18:12 | |
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Décidément c'est phobique ... un psy ! Et vite !! Que dis-je deux psy(s), un pour soigner l'autre !...  Les lobbies de pilote ça s'appelle un syndicat ! 
(Dernière édition le 3 janvier 2013 18:13) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 janvier 2013 18:28 | |
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Je citait cette valeur de 13° parceque c' est la valeur maximale la plus répandue. Bien sûr qu' elle varie selon les configurations, c' est logique... Remarquer que les roues de trim déroulaient en continu, c' était savoir que malgré la pleine puissance, on perdait régulièrement de la vitesse et donc que l' on montait et il ne fallait pas que ça dure si près du plafond. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2013 18:58 | |
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L'utilisation du Trim manuel par un pilote est un cas extrême qui correspond, sur Airbus A330, à deux cas bien précis : Sur Airbus, c'est très complexe, alors je vais essayer de résumer : • Panne des commandes de vol (Réversion de modes suite à un problème de vitesses : Réversion à travers les Alternate Law 1 et Alternate Law 2 puis 2B vers la Direct Law. Je rappelle qu'en Direct Law à une position de manche correspond une position des gouvernes. Mais dans la Direct Law le Trim Automatique ne fonctionne plus : c'est là qu'il faut utiliser le Trim manuel (souvenez-vous que cela n'a pas été le cas pour l'AF447 : voir mon schéma sur les Lois de pilotage ...) • Positions inusuelles qui entraine la loi Abnormal Attitudes : si l'avion atteint des valeurs extrêmes, par exemple Vitesse inférieure à 60kt , ou une incidence supérieure à 30 °, la Direct Law s'active ce qui entraîne l'arrêt du Trim automatique : il faut alors utiliser le Trim manuel ... Comme sur l'AF447 qui a atteint et même dépassé ces valeurs limites ... Ah mais oui, suis-je bête, ça n'a pas marché !... la Direct Law n'a été activée qu'en roulis ... Mais pas en tangage pour une sombre histoire de paramètres inertiels non excités ... Mais il y a un petit génie sur ce forum qui va nous dire pourquoi et qu'un conducteur de bus digne de ce nom saurait s'en dépatouiller ... Pour moi, simple besogneux du manche à balais, c'est très compliqué. Et nous verrons dans les dizaines de pages à venir pourquoi c'est si compliqué ... Au fait Lightweight avez-vous relevé ce passage qui concerne le passage en Direct Law lors du crash de Perpignan (je le réservais pour un autre sujet mais bon... le voilà) : ...dans l’accident de Perpignan en 2008, cette loi censée permettre aux pilotes de récupérer un avion incontrôlable s’est activée alors que le trim de profondeur avait déjà été positionné en butée par la loi normale ; (pauvres gars ...  )
(Dernière édition le 3 janvier 2013 19:00) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2013 19:00 | |
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Quel plaisir d'avoir enfin une discussion constructive !! Sur nos avions 13° environ est la limite en conf atterrissage, volet et train donnent un couple piqueur Question : quel est le moyen sur Airbus de debrayer le trim auto et de le commander par la roue ? Je ne pense pas que la roue soit tres utilisée dans le controle de la position du PHR , sa position hors du champ visuel et l'absence de reference de position PHR qui doit se compter en nombre de tours ne peuvent remplacer l'indication EFIS, seul le sens standard de debattement donne une indication de deplacement, par contre l'absence de deplacement sur action d'un stick maintenue devrait interpeller Merci pour vos lumières sur ce sujet et bonne soirée |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2013 19:31 | |
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Eolien vient de donner deux cas d'utilisation du trim manuel en cas de pannes mode dégradés et passage en direct law Je reformule ma question différemment : y a t'il action possible en loi normale ou alternate de deplacer le point d'equilibre (atteint ou pas) du PHR par une action superposée d'une action sur la roue? En résumé un déplacement du point zéro electrique du PHR Qui l'a experimenté en simu par ex ? |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 3 janvier 2013 19:37 | |
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Surtout qu'effectivement, tu es complétement enragé. Si rappeler que tu as souhaité ne plus intervenir et demandé ta "radiation" tout en mélangeant ceci au logiciel de l'Airbus, il faut qu'effectivement tu ne sois pas le pilote. Rappels élémentaires: - Les injures sont tiennes, - Le jugement ? Quel jugement ? Nous ne sommes pas un tribunal. - Un porte- parole après 4844 messages et interventions ? - Idem pour Eolien avec 5300 messages et interventions. - Etc. Que tes résolutions pour 2013 soient que tu dégages pour de bon! Quant au TRIM qui déroule, il me semble que tu regardes trop de films .... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2013 20:00 | |
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Nago !... est-ce bien raisonnable de me (nous) faire rire sur un sujet aussi sérieux !... Allez !... Bonne soirée à tous,  Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 janvier 2013 20:26 | |
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Oserai-je ajouter que ce n'est pas un proverbe arabe mais français. Encore une affirmation gratuite ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2013 23:23 | |
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J'ai oublié de préciser que ces lois de pilotage très complexe sur Airbus sont compliquées par la formule de transfert de carburant en vol pour obtenir une centrage arrière favorable à l'économie de carburant. (cette formule, que j'ai utilisée lorsque j'étais CDB A310, est une tradition chez Airbus. Boeing ne l'a pas retenue sur B777 ... ) Quelle en aura été l'incidence lors de la prise de commandes manuelle du PF de l'AF447 ? Est-ce que ce centrage arrière baladeur cumulé au pilotage en loi Alternate 2B a accentué la difficulté de pilotage ? Je suis incapable de répondre à ces questions, mais on y reviendra car je subodore que d'autres, plus qualifiés que moi et disposant de moyens d'investigations poussés vont se pencher sur ce problème. Et ça filtrera !... Car il faut savoir que lorsque tout fonctionne dans un A330, c'est à dire en Normal Law, l'avion est piloté selon un facteur de charge. Comme tous les Airbus. C'est très pointu, très agréable et efficace. Mais, car il y a un mais, c'est un avion devenu aérodynamiquement instable. Ou plus exactement sans stabilité aérodynamique, comme l'ont fort heureusement tous les autres avions. (la stabilité c'est par exemple le retour naturel à la position initiale après une turbulence) Cette loi de facteur de charge est très difficile à expliquer car le pilote lambda manque de documentation précise, considérée inutile puisque l'avion est protégé par des "protections" contre les excursions hors de l'enveloppe de vol : " Dormez brave gens un Airbus ne peut pas décrocher !... " Tant que ça marche ... sinon, c'est Perpignan ou AF447. Le problème est qu'en loi dégradée ce principe devient ... je dirais pudiquement ... "vulnérable". Les calculateurs de l'avion en pilotage de facteur de charge vont oeuvrer à garder l'avion sur une trajectoire : si l'avion est sur une trajectoire ascendante, la vitesse diminuant il va vouloir conserver cette trajectoire et pour ce faire cabrer, cabrer ... et si le Trim automatique fonctionne, (A320 Perpignan et AF 447) il va compenser jusqu'à ... la butée . Suivez mon regard et bonne nuit ! Eolien (Dernière édition le 3 janvier 2013 23:37) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2013 23:51 | |
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La complexité des lois de pilotage des Airbus est une des nombreuses raisons qui font que j'ai dit que cet accident était d'une extravagante complexité. Car lorsqu'il va falloir faire le bilan ou la somme de tous les facteurs concomitants ... je plains les juges !... (Tout le monde, ici, ne l'a pas compris ... ) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 4 janvier 2013 00:00 | |
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Bonsoir, ...et oui un Airbus ne peut pas decrocher, confirmation de pilotes avec qui je discute parmi lesquels il y a toutes les nationalités, Qatar, TAM, Air Calin, Tahiti Nui, Corsair, c'est tout, tous se trompent lorsqu'ils me disent qu'il fallait piquer très légèrement? |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 4 janvier 2013 00:13 | |
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Bien sur que nous avons compris, vous ne supportez pas que l'on exprime la moindre critique sur le PF et le CMB ! c'est bien dommage Eolien, c'est de plus en plus difficile pour vous car vous meme vous commencez a voir qu'il s'est passé quelquechose dans le cockpit d'inexplicable et qu'ils ont bien mal réagis. Je sais qu'on lui disait de cabrer, très bien, mais les vols dans de trop bonne conditions ont anesthésiés leurs capacités a réagir a une situation d'urgence. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 janvier 2013 11:41 | |
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Bonjour Pesawat ! En contrepoint à cette étonnante affirmation, je cite le BEA dans ses conclusions, page 206 : Bien évidemment, tout le monde le sait. Après trois ans et quelques centaines de millions d'euros de recherche et quelques centaines de pages rédigées par des armées d'experts ! La question n'est pas d'être susceptible quant aux critiques des pilotes, ni d'être "anti-Airbus", cela n'a aucun sens et n'apporterait rien à notre discussion sur cet accident. Car pour être crédible, il ne faut pas être pris en défaut. Les pilotes ont commis des erreurs. Qui le nie ? Qu'un pilote se trompe, c'est possible. Que deux pilotes se trompent, c'est envisageable. Que trois pilotes commettent dans les mêmes instants les mêmes erreurs me paraît intriguant. Qu'-a-t-il pu se passer pour créer ce cas de figure exceptionnel ? Voilà ma question de fond. Vous trouverez des forums qui satisferont ceux qui pensent que la question se résume à l'incompétence de ces trois pilotes d'Air France en particulier et à l'incurie notoire des pilotes d'Air France en général. Sinon, il faut essayer de comprendre, et pour y arriver il faut chercher : et l'on trouve. Il me semble que depuis 250 pages nous avons pas mal avancé sur ce thème : le pourquoi du comment ! Et plus on avance, plus on cherche et plus on découvre. Il y a le BEA, qui fournit beaucoup d'éléments, mais il y a aussi la documentation Airbus et d'autres sources encore. L'Airbus était réputé indécrochable. Ses géniteurs avaient choisi une formule de loi de pilotage, novatrice, dite de facteur de charge, dont les inconvénients, à savoir les risques de l'entraîner aux frontières du domaine de vol était éliminés, garantis par des protections infaillibles, transparentes, et qui prenaient le pas sur le pilote pour sauver l'avion. Airbus l'a écrit aux exploitants : inutile d'entraîner vos équipages au décrochage, ça ne servirait à rien. Hélas, tout a été mis par terre par quelques minuscules cristaux de glace. Toutes les protections se sont effondrées, les instruments ont annoncé des valeurs aberrantes, la centrale de surveillance électronique, l'ECAM, a informé de pannes virtuelles égarant les pilotes dans leur analyse, leur faisant perdre le fond de la réalité des choses. Pesawat, vous accusez les pilotes. Certes, en essayant d'y voir clair, je les défends, et plus on avance et plus on trouve d'arguments pour les disculper et plus je suis fier de les défendre. Certains stigmatiseront un corporatisme viscéral ... Qu'y puis-je ?...Le BEA a un regard d'expert. J'ai un regard de pilote, d'un vécu de l'intérieur, conforté je vous le rappelle par mon expérience sur Glass Cockpit, notamment et surtout sur Airbus A320, et B777. Notre débat est limité au petit nombre de lecteurs de ce topic et notre audience très limitée. Mais je trouve passionnant cette petite enquête perdue sur un coin du web. Et votre participation toujours courtoise et contradictoire m'oblige à chercher d'autres arguments pour vous convaincre, ce dont je ne désespère pas. Bonne journée cher Pesawat ! Eolien (Dernière édition le 4 janvier 2013 11:58) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 janvier 2013 21:52 | |
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Pesawat, Vous ne semblez par comprendre que les lois de l'aérodynamique ne sont pas démocratiques. Eolien peut très bien avoir raison contre une majorité de ses collègues s'il a des arguments solides. Et pour l'instant tout ce qu'il a sorti du rapport du BEA et de la doc Airbus me convainc que c'est lui qui a les bonnes explications. Cela ne veut pas dire que les pilotes n'ont pas fait d'erreurs (à commencer par le briefing du CDB), mais il est plus important de découvrir les raisons pour lesquelles un équipage entraîné et qualifié a réagi de cette manière. En tout cas, c'est nominalement la mission du BEA dont le mandat est d'éviter la répétition d'un accident de ce genre. Pour l'instant, les score est de 2 à 0 en comptant Perpignan. (Dernière édition le 4 janvier 2013 23:14) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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