01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 décembre 2012 18:32 | |
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Vous voilà installé (vous aviez oublié le casque mais le copi vous l'ayant fait remarquer vous voilà coiffé et à l'écoute... vous me direz que vu les circonstances, le casque ne sert à rien ...) Alors commandant, que faites-vous ?... (sous entendu "de mieux que depuis le siège central "...) (Dernière édition le 29 décembre 2012 23:11) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 décembre 2012 23:51 | |
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A lire, pour nos analystes ! Ben Sandilands en remet une couche pour la fin d'année, en Australie ! Noter que c'est à Perth qu'un A330 s'est distingué un peu avant AF447,en blessant sérieusement parfois, qq dizaines de pax sur un affollement de calculateurs, et une violente plongée, les Kangourous ne l'ont pas oublié ! http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... appraisal/ _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 décembre 2012 02:54 | |
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Merci pour ce lien ami JP, Après avoir lu les élucubrations de Ben Sandilands (qui ne sait même pas que les trois tubes Pitot étaient bouchés), j'ai pensé qu'il valait mieux remonter aux sources, c'est-à-dire ;a l'article de David Learmount et là j'ai eu une autre surprise. Le rapport du BEA est interprété comme une tentative pour disculper les pilotes et AF en chargeant l'avion. Désolé, mais j'avais compris le contraire, pensant que le BEA minimisait le rôle des automatismes et de la logique tordue que les CDVE impoise à ce bel avion. Mais ma surprise a encore grandi lorsque j'ai lu que le BEA concluait que les pilotes n'avaient plus le "feel for the aircraft", en bon français cela veut dire qu'il ne sentaient plus les réactions de leur avion. Voila qui est surprenant car tout l'enseignement de l'IFR repose sur un principe, on ne doit croire que les instruments (a dit M. Sperry). Ce principe est d'ailleurs rappelé dans l'article (en gras ci-dessous) Voici un extrait significatif : The BEA's official verdict on AF447's "causes" (plural) was unusual in its style and presentation. The whole report was 200 pages long, not including its annexes and appendices, but the summary of causes alone comprised nearly 1,000 words. Its style was discursive rather than prescriptive, reflecting the dominance of human factors in the accident's causal chain, and the impossibility of knowing beyond all doubt what personal mental picture of the aircraft's performance led the pilots to act in an entirely unpredicted manner. The word "unpredicted" applied to piloting activity is significant where aircraft design is concerned. When aircraft are first certificated by their aviation authority, their design and airworthiness of the airframe and its components is tested, but the certification logic also contains assumptions that pilots have certain basic competencies. ....... Thus, pilots can develop a powerful but false mental picture of what the aircraft is doing. If the picture presented to the pilots by the flight instruments clashes with their physical feelings and mental images, they can become disorientated. US fliers refer to this feeling as "vertigo", because of its giddying power. Hence "blind flying" training is designed to drill into pilots that they should derive the cues on which they make their aircraft-guidance decisions exclusively from the working instruments, and they should reject signals from "the seat of their pants", however powerful these feelings may be. In AF447, the report is able to state categorically that the crew were afflicted with at least one particularly powerful misconception: once the aircraft was in a high angle-of-attack stall, the cockpit voice recorder reveals the pilots interpreted the stall-related buffeting and the loud and unfamiliar slipstream noise as aircraft overspeed, which was the absolute reverse of reality. This overspeed illusion may have been all or part of the reason why the PF never released the pitch-up demand he applied to his sidestick. ...... Meanwhile EASA, concerned about the growing evidence of the effect of high levels of aircraft automation on traditional piloting skills, has conducted a study on the subject. The headline finding was this: "Basic manual and cognitive flying skills tend to decline because of lack of practice, and feel for the aircraft can deteriorate." . _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 décembre 2012 03:07 | |
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Bonsoir Beochien, Encore une lecture sélective d'un des rapports du BEA : à l'en croire, les pilotes, le pilote PF, Air France sont coupables. Toujours la même rengaine du pilote jeune et incompétent aux commandes avec ses deux collègues expérimentés témoins passifs de ses errements. L'avion, avec ses ratés, oublié ! Cet article va en réjouir plus d'un ... Ma position : les pilotes étaient qualifiés, ils avaient satisfait aux contrôles réglementaires. Point. L'avion a failli : une panne simple mais non identifiable à entraîné des aberrations dans les systèmes, instruments et protections, qui ont trompé les pilotes. Et si actions inadaptées il y a eu, elles trouvent là leurs racines. Un accident d'une extravagante complexité. Bonsoir Vector, Je vous rejoins totalement. Je trouve le Rapport Final du BEA très tactique, rudement bien composé : conçu pour satisfaire tout le monde. Ou déplaire à tous. C'est selon ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 30 décembre 2012 03:23) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 décembre 2012 03:08 | |
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Bon, je n'arrive plus à m'y retrouver dans mon post alors je continue dans un autre.. Il me semble qu'Eolien a amplement démontré à partir du même rapport que les pilotes, particulièrement le PF, ont réagi en fonction des indications trompeuses du PFD. Et par la suite, ils avaient de bonne raisons de ne plus se fier à leurs instruments. Je pense que nous assistons aujourd'hui a une prise de conscience que l'automatisation de l'aviation peut avoir des effets pervers, alors que tout va pour le mieux dans la quasi totalité des circonstances, mais que les choses déraillent dans un cas sur un million peut-être... Alors, que faire ? Revenir au pilotage non assisté ? Impossible et suicidaire pour Airbus ! À mon avis, il faut reconnaître la possibilité de tels errements informatiques et en tenir compte dans la formation des pilotes, et même imprimer dans leur subconscient qu'il peut y avoir des ratés. Je ne sais pas ce qui sortira du procès, mais ce sera de toute façon dans dix ans, et la même situation peut se reproduire entre temps. Ce n'est pas question de pro ou d'anti-Airbus, mais de ne pas jouer à l'autruche et d'aborder le problème de front. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 décembre 2012 08:00 | |
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"once the aircraft was in a high angle-of-attack stall, the cockpit voice recorder reveals the pilots interpreted the stall-related buffeting and the loud and unfamiliar slipstream noise as aircraft overspeed, which was the absolute reverse of reality. This overspeed illusion may have been all or part of the reason why the PF never released the pitch-up demand he applied to his sidestick." Bonjour, On ne sait pas s' il est fait référence aux 40°, mais à cet angle là, peut-il encore y avoir du buffeting? Pour moi, le buffeting n' est que le signe annonciateur d' un très prochain décrochage... Je n' ai pas vérifié mais il me semble que le BEA a rapproché 2 bruits, secousses, d' un buffeting,mais sans être catégorique. Ou alors il y a eu du buffeting pendant plus de 3 mn.... J' imagine mal qu' une illusion de survitesse explique le long maintien à cabrer du stick. Je crois que je l' avais dit une fois, n' importe quel pilote, même débutant, comprends très vite qu' il est dangereux de maintenir à cabrer plus d' une poignée de sec, quel que soit le cas de vol....ou alors on ne fait pas de vieux os... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 décembre 2012 08:38 | |
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Bonjour, Il y a trop de pollution médiatique autour de cet accident. Le copilote PF n'est pas resté à cabrer tout au long de cet épisode comme certains le prétendent. Il est resté dans un 3/4 cabré de 2h 11 mn 30s à 2 h 12mn 15s soit 45 secondes. Le reste du temps, il oscille autour du neutre, alternant léger cabré et léger piqué. Ce qu'il faut plutôt noter, c'est que l'action à cabrer qui va déclencher l'ascension de l'avion entrainant sa perte de vitesse et son décrochage ne dure pas plus d'une vingtaine de secondes. Or, c'est à cet instant que les instruments essentiels au pilotage indiquent que l'avion est en descente, et cette action à cabrer est donc une réponse logique, adaptée à la situation. Évidemment comme l'avion est en fait en palier, l'action à cabrer n'arrête pas la pseudo descente mais envoie l'avion dans une grimpette fulgurante car à haute altitude et à grande vitesse la moindre action sur les commandes à un effet considérable. Juste après cette courte séquence le pilote remet son SideStick au neutre et l'active en position médiane. Je suppose que les difficultés rencontrées avec la Direct Law aux ailerons se cumulent avec les messages abscons qui défilent à l'écran et développent l'incompréhension qui va s'installer dans le cockpit. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 30 décembre 2012 08:39) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 décembre 2012 09:12 | |
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Il est vrai que le Rapport Final du BÉA accorde une très large place aux facteurs humains , ouvrant la porte à interprétation ... Cependant, lorsque je lis dans l'article rapporté par Beochien du dénommé Ben Sandlands : "...AF447 between Rio and Paris was so atrociously mishandled that it was belly flopped at high speed into the mid Atlantic with all systems functioning as designed ..." ... que TOUS les systèmes fonctionnaient comme prévu !... Je me pose des questions sur le sérieux ou la compétence de ce journaliste. Ou alors c'est de l'humour ... Parce que des anomalies (comment qualifier des instruments qui donnent des informations fausses ou qui ne fonctionnent pas) c'est par demi-douzaine qu'il faut les compter sur cet À 330 !... Ou alors, il n'a pas lu les 4 rapports et leurs annexes avec l'attention que mérite le sujet et la crédibilité de sa profession. Eolien (Dernière édition le 30 décembre 2012 09:37) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 décembre 2012 14:25 | |
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Bonjour, Je crois que l'auteur de l'article mélange détails techniques et réflexions de salon, selon une technique journalistique très courante. Dire que le pilote a tiré comme un sourd sur son stick à la déconnexion est une fumisterie. L'accéléromètre a indiqué momentanément 1,62 g, mais cela peut être le résultat d'une turbulence qui s'est superposée à l'action à cabrer. Et en loi Alternate et à haute altitude, il doit être difficile de doser avec précision. Il est ensuite revenu près du neutre. Dans le fouillis qu'est cet article, je n'avais même pas remarqué les "all systems functioning". C'est assez comique (si je peux dire) et l'autre avale tout cela en ajoutant de son crû qu'un seul des Pitots était erroné. C'est le principe de l'amplification par les médias, à la base de toute désinformation sérieuse (n'est-ce pas Dr. Goebels ! Pitoyable, mais ça va plaire au lecteur lambda. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 décembre 2012 16:50 | |
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Bonjour Vector, bonjour à tous, J'ai un scoop : Bob Sandlands est le pseudo d'un français bien de chez nous, technicien dans l'aéronautique, fan d'Airbus, et qui a été vu récemment en Papouasie !...  Bonnes fêtes à Toutes et Tous , Bien amicalement, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 décembre 2012 20:23 | |
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C'est vrai, nous n'avons pas de nouvelles de Papouasie orientale. Ou il fête (ce qui est légitime), ou il se cache derrière Sandisawat, ce qui est plus sournois. Allez Bonne Année à tous et tant pis pour la sfc, que le champagne coule à flots ! (Dernière édition le 1 janvier 2013 01:14) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 janvier 2013 12:36 | |
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Bonjour et bonne année à Toutes et Tous !... Cette année a été animée sur ce sujet : 87 pages de discussion sur les extravagantes conditions qui ont entraîné la perte des deux cent vingt huit personnes qui avaient confié leurs vies à l'Airbus de la ligne Rio - Paris. Il nous manque toujours, ici, une pièce importante du dossier : le "Rapport d'Expertise Judicaire". Souvenez-vous des fuites en provenance du BEA ... Là, rien. Le huis clos. Il va falloir attendre, longtemps peut-être, avant de connaitre les conclusions des experts nommés par la justice, dont les personnes ayant eu accès au dossier disent qu'ils on rendu une copie plus impartiale que celle du BEA. La publication du Rapport Final du BEA, pourtant extraordinaire par l'incroyable importance des moyens techniques et humains qui ont été mis en oeuvre pour rechercher, découvrir et remonter l'épave de l'avion, la fabuleuse chance qu'a été le bon fonctionnement des enregistreurs, tout cela a déjà été oublié par le grand public. Des évènements marquants de l'année, un acteur de cinéma, un sportif, ont plus marqué la mémoire collective que le physicien français Serge Haroche, prix Nobel de physique, ou que la plus complexe catastrophe aérienne de l'histoire. Heureusement, il y a Aeroweb pour que les fanas de l'Aviation que nous sommes puissent continuer a essayer d'y voir plus clair dans l'imbroglio des composants de ce terrible accident. Meilleurs voeux pour cette nouvelle année, Eolien 
(Dernière édition le 1 janvier 2013 12:40) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 1 janvier 2013 13:49 | |
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Eolien, sans passer pour un rabat joie. Soyez humble. Il a fallu 382 années à l'église catholique romaine ( 1610/ 1992) pour valider la thèse de Galilée. Combien de temps faudra t'il au BEA pour exprimer la vérité ? Réponse: dans beaucoup d'années comme le procès du Concorde. Un procès mi chèvre mi raisin. Il y avait rop d'enjeu financier en jeu; (Dernière édition le 1 janvier 2013 14:14) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 janvier 2013 16:23 | |
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Bonjour et Bonne Année, 2000 ans n' ont pas suffi à lever le doute au point de rendre obsolète la Foi. Et les Eglises n' ont jamais mis en place une sorte de BEA en soutane pour faire avancer l' enquête ...Le Saint Suaire n' a pas été plus efficace que la lamelle métallique de CDG pour identifier la vrai root cause de l' accident, pardon, de la Création......
(Dernière édition le 1 janvier 2013 16:23) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 janvier 2013 16:36 | |
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Il ne s'agit pas ni de prétention ni d'humilité, mais de curiosité et de convictions. La lecture des âneries publiées sur cet accident de France aux antipodes me conforte dans l'idée que l'on est loin de ce qu'il s'est réellement passé au coeur du Pot au Noir, la nuit du 1er juin 2009. Le travail du BEA est, a priori, terminé. Nous sommes libres d'en discuter les "détails" ... (Dernière édition le 1 janvier 2013 17:00) |
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